STORIE DI VITA VISSUTA

 

 

Credo sia merito di Internet se oggi siamo in grado di ampliare le nostre conoscenze e godere delle esperienze di tanti "personaggi" che oggi calcano le scene della Radiotelegrafia. Ricercando in lungo ed in largo ho letto moltissime storie di vita degli RT di Mestiere ed ho creduto opportuno fare qualcosa perchè questo "patrimonio" culturale non vada disperso ma, quello che è più inaccettabile, che venga a conoscenza solo agli addetti ai lavori che già conoscono la materia. Queste  storie sono dedicate sopratutto a coloro che si sono avvicinati di recente alla Telegrafia sperando che siano un incentivo a continuare e, oserei dire, anche se la Telegrafia Ufficiale è stata dismessa, un "esempio per i giovani e per i meno giovani"

 

 


Ultimamente Lino IZ0DDD, Radiotelegrafista di Mestiere, Operatore di Roma Radio IAR ed autore di un bellissimo libro che ripercorre circa dieci anni di navigazione, ha inserito nel suo Sito Internet uno scritto quanto mai attuale, forse non condivisibile da tutti gli attuali praticanti, ma tant'è ognuno è libero di pensare come crede e di praticare la telegrafia che più gli aggrada. Non occorre essere concordi con quanto scrive Lino, la lettura del suo pensiero farà meditare parecchio. 

 

    

 

IL CW OGGI 2010


Come un ex radiotelegrafista professionista vede (sente) i radioamatori nell’ambito esclusivo della radiotelegrafia in Codice Morse.



 

        In questo periodo (2010) purtroppo, la radiotelegrafia è relegata solo sulle bande amatoriali. L’epoca dei telegrafisti e dei radiotelegrafisti che si guadagnavano il pane con questo mestiere, è tramontata. Il CW di oggi è solo un mezzo di divertimento, un passatempo. Non è indispensabile scrivere quello che si riceve. Non è obbligatorio essere precisi con il corrispondente, se si trasmette per errore una S al posto di una H non è un problema. L’importante è riuscire a capirsi, interpretare quanto si riceve.

Parecchi OM di oggi, non hanno mai scritto niente di quello che ricevono se non il nominativo, il QTH e il nome del corrispondente. E’ giusto che sia così, a che pro mettere nero su bianco tutto il QSO? Alcuni poi, amanti del CW ma impegnati con il proprio lavoro, riuscivano soltanto ad ascoltare i vari QSO e alla lunga si sono così tanto abituati a ricevere ad “orecchio” che questa è l’unica via per loro.

Dopo tutto si tratta di una chiacchierata tra amici  su questioni che di solito riguardano il tempo, gli apparati, le antenne. Non certo la ricezione di documenti via marconigramma,  bollettini meteo, stampa ecc. dove occorreva che tutto fosse scritto in chiaro.

La maggior parte degli O.M. non  si cura eccessivamente degli errori, ne degli spazi trascurati fra carattere e carattere e fra parola e parola. Tanto gli OM,  pensano di essere capiti  lo stesso, perché il loro modo di ricevere prescinde dalla singola lettera e anche dalla singola parola. E’ tutto l’insieme della frase che conta.

 

Il radioamatore spinto dalla sua passione, sceglie di impegnarsi  per apprendere quanto deve conoscere nell’ambito dell’attività  che desidera svolgere senza subire costrizione alcuna.

Il professionista  Radiotelegrafista di solito non sceglieva per una passione che gli bruciava dentro, optava o era costretto a scegliere un mestiere che gli permetteva un sostentamento economico.

 Raramente avviene che la passione ed il lavoro coincidano.

Questo risulta anche dai pochissimi ex professionisti che si incontrano sulle frequenze amatoriali. Di solito questi radioamatori ex professionisti, sono soltanto dei nostalgici che si adattano alle procedure amatoriali semplicemente per poter ancora adoperare il Codice Morse, compagno di tanti anni di lavoro. Ne consegue che i veri O.M. amanti del CW, sono disposti a molti sacrifici per raggiungere alti livelli sia nel CW e sia in altre branchie attinenti la radio, a cui  gli ex  professionisti non pensano proprio.

 Naturalmente in ambedue gli schieramenti ci sono i bravi e i cattivi operatori.

Gli ex professionisti, ignorando quanto sia vasto e complesso il mondo dei radioamatori, tendono a sottovalutarne la conoscenza e la preparazione classificandoli come dei principianti  in materia del CW. Mentre i radioamatori, dopo aver conosciuto gli ex professionisti, rimangono delusi perché si aspettavano in loro una maggiore preparazione e conoscenza del CW. :- ma come?  Non mi riesce a ricevere a 300 c.m?  - Come mai non  mi capisce? –

In realtà, i radioamatori sono coloro che hanno la voglia, il desiderio, il piacere di fare il CW semplicemente perché lo hanno scelto loro e quando una cosa piace davvero, non ci sono ostacoli che tengano. D’altra parte però questa passione, proprio perché è un hobby non è stata coltivata presso una scuola di radiotelegrafia come è capitato agli ex professionisti, è stata imparata un po’ alla buona, spesso sacrificando il tempo dedicato agli altri svaghi o addirittura al sonno. Come istruttori hanno avuto altri O.M più esperti che con volontà e spirito di sacrificio hanno insegnato loro quanto era  possibile. (chi dice che è stato facile, quasi un divertimento, secondo me, non dice il vero).

Fra chi ha imparato per proprio conto, ci sono degli operatori veramente valenti che hanno dedicato molti sforzi e tempo per imparare al meglio il CW.

Con l’aiuto del PC sono riusciti ad avere una manipolazione corretta e precisa e ne fanno giustamente bella mostra quando si trovano in un QSO. Questi OM hanno imparato sia seguendo dei suggerimenti sia leggendo istruzioni trovate in riviste o in vari libri. Poi con l’aiuto di internet sono riusciti ad avere un mare di spiegazioni e notizie sull’uso dei vari tasti  e sui vari modi di manipolazione. Pieni di conoscenza, satolli di sapere ed ormai esperti rispetto a chi si accinge per la prima volta ad usare un tasto, si prodigano in spiegazioni, suggerimenti e spesso in dichiarazioni, di come si deve regolare un tasto e di come lo si deve manipolare. Spesso inventandosi anche cose nuove non menzionate su nessun manuale. Quando si è a conoscenza della materia così profondamente che ci vuole a “scoprire” nuove cose?

 In realtà i tasti telegrafici sono costruiti in modo che chiunque possa “adattarli” alle proprie esigenze e caratteristiche. Se così non fosse non ci sarebbe la possibilità di regolarli in modi diversi. Ci sarebbe una regolazione fissa e….basta.

 

Purtroppo questi operatori, non  avendo avuto un vero istruttore che li ha seguiti dall’inizio, insegnandogli un “METODO”  di manipolazione, hanno preso come riferimento un insieme di modi  e di  istruzioni  che spesso sono in contrasto fra di loro. Da qui poi  i “comandi”  che impartiscono ai novizi che spesso non servono a nessun altro se non a loro stessi. Sicuramente il loro intento è quello di dare conoscenza ed istruire veramente gli altri con “quanto” e con “come” hanno imparato loro, dimenticando che ognuno è differente dall’altro e che quello che va bene per loro, non lo è affatto per tutti gli altri. 

Certo se il fine è riuscire a trasmettere in qualche modo, beh allora tutto va bene, ma se il traguardo è arrivare a possedere una bella manipolazione, allora le cose cambiano e anche di molto.

 

 Per parecchi, la loro considerazione non è per colui che si sta sforzando di comprenderli, ma solo per il proprio io. (Ma quanto sono bravo!) Purtroppo non si rendono conto che il CW non è soltanto uno scambio di informazioni. Se così fosse sarebbe già morto da molto tempo, bensì uno scambio di emozioni. Un passaggio di sensazioni intense per chi riesce a capirle e purtroppo di radioamatori che  ci riescono ce ne sono pochi..

Eppure,  anche se sempre meno, ci sono ancora persone innamorate del CW  diciamo “vecchia maniera”ed è proprio per loro che mi sono deciso a scrivere questo pezzo, perché alcuni mi hanno chiesto ed ancora mi chiedono dei suggerimenti per come riuscire a manipolare bene il codice Morse con i tasti, con qualsiasi tasto. Mi hanno anche suggerito di scrivere qualcosa in merito e pubblicare un ennesimo manuale di manipolazione, come se già non bastassero tutti quelli che ci sono in giro! Non è di un manuale che la gente ha bisogno, non sono delle istruzioni che mancano, bensì degli addestramenti di base, semplicemente degli allenamenti fatti in un determinato modo ed il controllo sistematico della propria manipolazione attraverso il PC o altri sistemi. L’importante è controllarsi e allenarsi con degli esercizi che riescano a tirar fuori gli errori e quindi autoregolarsi in merito. Non esistono trucchi o effetti speciali  o una maniera particolare di tenere il pomello o la paletta, soltanto esercizio e autocorrezione. Certamente un minimo di istruzione di base da parte di un esperto  è necessaria ma, anche da soli, con caparbietà si riesce ad arrivare ad alti livelli.

  

I due modi di interpretare il CW, quello professionale e quello amatoriale sono molto diversi fra loro, e comportano quindi due diverse maniere di apprendimento. Tutto quello che oggi i radioamatori considerano come corretto, cioè ascoltare il corrispondente e addirittura anticiparlo nella ricezione avendo già interpretato dall’inizio della parola o addirittura della frase quello che si intende dire, per i professionisti è sbagliato. Gli istruttori si sforzavano di fare capire agli allievi che occorreva ricevere una lettera per volta senza mai anticipare con la fantasia quello che poteva venire dopo. Si doveva essere certi che quel carattere era solo quel carattere e non un altro. Per questo si ricevevano infiniti testi cifrati. Poi con l’esperienza si passava alle ricezione delle lingue, prime quelle straniere e poi, ma solo all’ultimo all’italiano, che in realtà creava molti problemi perché era quasi inevitabile interpretare quanto si stava ricevendo e solo con molti sforzi si riusciva a non curarsi di anticipare il testo. In velocità chiaramente si riusciva a scrivere qualche lettera se non alcune parole dopo averle ricevute, come se fossero in un Buffer, in una memoria tampone, per fare in modo che la mano riuscisse a scrivere in tempo.

 

Il professionista che si affaccia quindi sulle frequenze amatoriali rimane spesso interdetto nell’ascoltare gli errori non corretti o la classica “colla” come si usa dire che quasi tutti i radioamatori, chi più chi meno, eseguono nella loro manipolazione. Da qui la difficoltà di ricezione che incontrano non essendo abituati a trasmissioni “garibaldine” proprio perché ricevono carattere dopo carattere e non un insieme di storture che alla fine fanno intuire cosa stanno trasmettendo.

 

Non si deve scordare che quando il professionista doveva ricevere un lungo testo, magari degli avvisi ai naviganti o la stampa, si poneva in automatico cioè riceveva automaticamente senza capire cosa scriveva. In questo modo si  aveva la certezza di non fare errori e di non stancarsi.

 Naturalmente il cervello registrava i caratteri trasmessi bene, non certo le deformazioni. Magari si riceveva pensando ai propri amici o alla propria ragazza, alla famiglia, non era importante. Però alla fine della ricezione si aveva il testo perfettamente scritto come se lo avesse fatto un altro. A che pro ricevere per mesi testi cifrati? Il classico convenuto. Perché sforzarsi a trasmettere per lungo tempo un’accozzaglia di testi in convenuto?  Tutto aveva una sua logica, almeno una volta.  Già, una volta perché oggi tutto questo sembra obsoleto, antico. Adesso basta una tastiera e il gioco è fatto. Addirittura neanche con la tastiera si effettuano collegamenti con cui scambiare qualche parola, ormai è anche troppo trasmettere 599 a mano. Ci sono i Keyers con memoria che trasmettono tutto e mille software che ricevono al posto delle nostre orecchie e trasmettono al posto del nostro tasto.

 

 Coloro che provengono dalla professione, quando si affacciano a questo nuovo modo di concepire il CW hanno un gesto di rifiuto per l’approssimazione che inevitabilmente ascoltano in frequenza. Naturalmente questo è quanto succede agli ex professionisti all’inizio, poi una volta capito qual’ è l’andazzo a poco a poco si mettono “alla via” come si dice in Marina. In questo mondo sarebbe veramente assurdo rispettare le regole  rigide che esistevano nel Servizio Radio Mobile Marittimo. Non avrebbe alcun senso.

Infatti comprendono e sopportano volentieri quanti stanno iniziando la lunga strada della radiotelegrafia, facendo di tutto per mettere a proprio agio il corrispondente. Il fine che hanno imparato durante la loro istruzione e il lavoro effettuato in tanti anni, era quello di far capire, agevolando in tutti i modi possibili, il corrispondente. Quando però si incontrano in frequenza, e se ne incontrano molti, operatori ormai esperti con tanti anni di pratica alle loro spalle che, infischiandosene del corrispondente, si preoccupano esclusivamente di “far vedere” la propria bravura magari velocizzando quanto stanno trasmettendo perché in definitiva si crede, a torto, che più si corre, più bravi si è, cadono le braccia a terra, come si usa dire.

 

 

Qualche volta si incontrano operatori molto bravi ma incapaci di variare il loro standard di manipolazione. Non riescono neanche sforzandosi a ridurre un poco la velocità con cui sono abituati ad andare. Vorrebbero adattarsi al corrispondente ma non ne sono capaci.

Comunque, anche questi operatori stanno sparendo dalle frequenze. Difficilmente si incontrano persone che sono disposte a fare quattro chiacchiere in CW. Guai a volte chiedere qualcosa in più del nome e del QTH, di solito la risposta è: TKS MANY 73  naturalmente in inglese.

Pare che la cosa più importante sia il “CONTATTO”. Ci si vanta di avere nel proprio log migliaia e migliaia di QSO. Certo è una bella soddisfazione!  Anche se poi non si riesce a ricevere il nome e il QTH. Che importa? C’è sempre internet che ci aiuta in qualche modo.

 

 La difficoltà che si incontra nello scambiarsi qualcosa in più delle solite formalità spinge gli O.M. di oggi a specializzarsi nei Contest. In quel modo è possibile fare CW basta rispondere 599 e il gioco è fatto. Si fanno esercizi anche di un certo impegno per la ricezione dei nominativi.

 Esistono software che imitano perfettamente tutte le difficoltà che si possono incontrare in un PILE-UP  vero.  Vi sono addirittura dei record mondiali che attestano a che velocità questo o quell’altro O.M. ha ricevuto i nominativi. Cose spaventose che a sentirli si direbbe che siano computer non uomini . Salvo poi non riuscire neanche a scambiarsi qualche parola in chiaro a velocità ridotta. Che cosa strana! Come se il cervello imparasse a ricevere solo determinate cose a determinate velocità. Basta cambiare alcuni parametri e, anche se la ricezione in linea di principio sia più facile, addirittura elementare, rispetto a quella a cui sono abituati, ed ecco che si è in difficoltà. Gli esercizi che si eseguono per imparare a ricevere i nominativi e a trascriverli sul pc sono fini a se stessi. Non è vero, infatti, che se si riesce a ricevere una sfilza di nominativi ad altissima velocità, si riesca anche a ricevere un testo cifrato oppure in italiano e a trascriverlo. I cervello impara solo quello che gli si insegna  per raggiungere un dato obiettivo. Anche tra nominativi di OM e nominativi del Servizio Radio Mobile, ci sono delle differenze che il cervello avverte. Chi è abituato a sentire sempre i soliti nominativi acquista una scioltezza meravigliosa nel riceverli. Basta cambiare il tipo dei nominativi e tutto si fa difficile. Naturalmente mi assumo la responsabilità di quello che scrivo perché prima l’ho verificato e non solo sulla mia persona. Quindi il QRQ, (cioè come si usa dire tra O.M). la ricezione e la trasmissione ad alta velocità è una delle varie possibilità che l’operatore ha per esprimersi in Morse, non certo la più prestigiosa.  Perché basterebbe non ricevere a mente ma scrivere quanto si sente per mettere subito  in difficoltà chi è abituato alla “chiacchierata”. Bisognerebbe avere installato un software che invece dei caratteri scrivesse direttamente le parole perché l’abitudine all’alta velocità consente di ricevere direttamente il suono delle parole se non addirittura delle frasi.

 Per la manipolazione poi, a seconda del tasto che si usa, inevitabilmente cambia anche il tipo di trasmissione che ne deriva. Impossibile seguire i parametri del Morse esattamente come devono essere con un verticale, un semiautomatico, un tasto doppio (sideswiper) o un automatico con tutte le varianti che il proprio keyer gli permette. Con ognuno l’operatore si esprimerà al meglio compatibilmente col tipo di tasto che sta adoperando in quel momento. Il tutto è legato alla manualità dell’operatore ed essendo umano, anche il più bravo di tutti, per chi sa ascoltare, commette delle imperfezioni legate anche al tipo di tasto usato in quel momento. Ci sono poi operatori che non seguono esclusivamente i parametri imposti dal Morse, ma una loro musicalità esagerando con alcune caratteristiche dei vari tasti che utilizzano. Ne deriva una personalizzazione che spesso è anche piacevole ascoltare. Altri invece, malgrado l’impegno, non sono affatto divertenti da sentire. Quindi, nonostante ogni operatore abbia una sua spiccata caratteristica  che si può definire “calligrafia” questa cambia in qualche modo a seconda del tipo di tasto usato. Ci sarà sempre un tasto con cui l’operatore si troverà meglio. Spesso però, a seconda dello stato d’animo o di varie esigenze,  è piacevole, per chi ne è capace, cambiare tasto.

 

La propagazione non ci sta aiutando per niente in questi ultimi anni. Però come mai durante i Contest del sabato e della domenica si “aprono”anche le bande alte? Persino sulla 28 Mhz e di sera  si sentono O.M. con il loro 599.

Man mano che si va avanti, sempre di meno  saranno coloro che risponderanno ai  CQ trasmessi sui 40 e 80 metri. Cosi va il mondo cosi bisogna prenderlo anche se a me fa male, molto male.

Come già scritto sopra ci sono operatori ed operatori. Alcuni radioamatori autodidatti hanno talmente appreso lo spirito del CW che quando si sentono in aria si confondono con i professionisti.

Mentre altri professionisti si sono talmente immedesimati nello spirito amatoriale che spesso “dimenticano” la vera essenza del CW confondendosi con i radioamatori standard nella loro approssimazione. Rimane comunque fermo solo un punto: il CW. A prescindere da come lo si faccia e lo si interpreti, LUI rimane sempre inalterato. I suoi parametri non cambiano anche se qualcuno dice che in questi ultimi tempi si sta EVOLVENDO.  Ebbene si, dopo un centinaio d’anni, adesso, improvvisamente, con l’avvento dei nuovi amatori, qualcosa di nuovo è arrivato all’orizzonte. Sta crescendo un embrione che si trasforma con l’aiuto di nuovi strumenti e di nuovi operatori formidabili, in qualcosa che ancora non si riesce a definire. Per cortesia! Chi afferma questo è nato ieri, malgrado tutti gli studi effettuati leggendo libri e altro, non ha nessuna memoria personale di quello che era il CW professionale. In definitiva non sa neanche cosa sia stato per non averlo mai conosciuto come fa a dire che sta cambiando?

 Come tutte le cose che sono state e che improvvisamente finiscono mi duole pensare che anche il CW venga dimenticato. Per fortuna in virtù dei radioamatori ancora esiste e forse continuerà a sopravvivere per lungo tempo. Purtroppo coloro che adesso lo fanno vivere, tolto un numero sempre più sparuto, credono quasi che lo abbiano inventato loro, (quanto sono bravo, quanto sono bravo) non tenendo in nessun conto coloro che con il CW ci hanno vissuto tutta la vita. Quest’ultimi, sia perché solo alcuni sono radioamatori mentre la maggioranza sono solo nostalgici, difficilmente si mettono in mostra cercando di contrastare quanto secondo loro ci sia di sbagliato in quello che vanno ascoltando. Molti, anche per la loro veneranda età lasciano perdere rendendosi conto che non ne vale affatto al pena di prendersela o di farsi sentire.  

Alcuni di questi nuovi formidabili operatori su alcuni forum radioamatoriali spadroneggiano monopolizzando purtroppo ogni discussione non consentendo a chi non sia d’accordo con loro di dire come la pensa su un determinato argomento. L’informazione in un solo senso non è mai corretta e questo porta discapito a chi  cerca di capire ed avere informazioni a 360°. Ne fa le spese il novizio che è quasi obbligato a mettersi nelle mani di questi “esperti” che con i loro “suggerimenti” li portano inevitabilmente verso un CW dove l’unica cosa buona è la velocità fatta con qualsiasi mezzo ed ad ogni condizione specialmente a discapito della precisione. Da qualche tempo è di moda possedere tasti particolari studiati e realizzati per le alte velocità. Se non si possiede un tasto del genere, è inutile sforzarsi per arrivare a certi livelli. Invece possedendo uno di questi gioielli, come per magia, ecco che anche il più somaro degli operatori riesce a volare. Beato chi ci crede!

 La meccanica di questi tasti è talmente sofisticata che non basta più una regolazione “manuale”, che scherziamo? Ci vogliono dei comparatori di esattezza, sempre dopo aver effettuato un corso per meccanico di precisione. Insomma la cosa diventa difficile, è solo per pochi eletti. Eppure girando fra i vari siti degli O.M. via internet alla voce “i miei tasti” ne ho visti molti di questi “mostri di velocità” però solo dentro le vetrine, via radio quasi tutti i proprietari andavano avanti alla meno peggio con solito automatico doppia paletta. Non si sono resi conto che non è il tasto che fa l’operatore, ma il contrario.

 

Non essendo in grado di scrivere un manuale inappuntabile sulla manipolazione, perché pur essendo radiotelegrafista fin da ragazzo  ed avendo ottenuto il brevetto di R.T. internazionale di 1 cl. (non esistevano certificati superiori). Pur essendo stato radiotelegrafista per due anni in Marina Militare e per oltre vent’anni nel Servizio Radio Mobile Marittimo sia sulle navi (bananiere, merce varia, carboniere, petroliere, gasiere, passeggeri) sia presso Stazioni Radio Costiere (Anconaradio/ICA e Romaradio/IAR), mi sento ancora un ignorante, consapevole che molte cose ancora non le conosco. Conscio di queste mie limitazioni, spero che, raccontando  le mie esperienze provate durante la mia istruzione come R.T. possa, in qualche modo, aiutare quanti abbiamo necessità di imparare qualcosa che forse non c’è scritto su nessun manuale. Mi chiedo però con quale professionalità (coraggio? Incoscienza?) alcuni, che non sono stati neanche istruiti, siano stati in grado di scrivere addirittura libri su questa materia.

Prima di iniziare il racconto dei miei ricordi, che risalgono al 1967, vorrei aggiungere che la mia esperienza mi suggerisce di sostenere che  al fine di una buona manipolazione qualsiasi metodo è buono, qualsiasi modo di impugnare il tasto è corretto,  a prescindere da quanto dicono i vari professori, che bisogna fare così e bisogna fare cosà. Questo l’ho verificato ascoltando operatori bravissimi che impugnavano il pomello e muovevano il polso in maniera completamente diversa l’uno dall’altro, senza tener conto di chi non appoggia neppure il gomito sul tavolo o di chi trasmette addirittura in piedi. In definitiva è l’abitudine, la continuità di adoperare il tasto in una data maniera che consente all’operatore di manipolare bene in una maniera invece che in un’altra.

 

 Io non essendo a conoscenza, se non nella stessa misura di quanti hanno letto sulle riviste, libri o attraverso internet, e l’hanno fatta loro, (proprio bravissimi) di altri metodi di manipolazione, descriverò solo quello che conosco bene perché mi è stato insegnato da un istruttore che a sua volta l’ha appreso da un altro istruttore.

Sono consapevole che oggi quasi nessuno più insegna a manipolare con il tasto verticale. Perché adoperare la “zappa” quando esistono i tasti automatici? (Ha scritto qualcuno). Già e allora

perché trasmettere ancora con il Morse, apparati, antenne, quando c’è il telefono? Forse il perché sta semplicemente nella difficoltà che si incontra per imparare a manipolare bene e ancor di più nell’allenamento assiduo che si deve effettuare per non perdere….il “polso” … ma vogliamo mettere il piacere che se ne ricava?......Perchè dopo tutto, questo, cioè il CW, non lo facciamo per il nostro piacere?

Comunque nonostante l’impegno che oggi possiamo metterci per l’apprendimento e la manipolazione corretta del tasto verticale, non riusciremo mai a d avvicinarci  a coloro che ci hanno preceduto. Nel senso di velocità di esecuzione e scioltezza nella manipolazione.

Ieri, e per ieri  si intende coloro che lavoravano giornate e nottate intere col verticale, avevano raggiunto una padronanza che oggi non si può avere perché non esistono più le condizioni. Accontentiamoci di quello che riusciamo a raggiungere con i nostri esercizi, il piacere sarà comunque senz’altro assicurato.

 

Natale Pappalardo

IZ0DDD

 

 

 

 

 

 

 

Il semiautomatico come lo vedo io

 

di IZ0DDD op. Lino

 

 

 

Leggendo sul forum di www.telegrafia.it sembra che i tasti semiautomatici siano dei veri      “diavoli”, ci vogliono “secoli” per regolarli e per imparare ad adoperarli, almeno così spiegano alcuni operatori che hanno passato anni a studiarli, invece, per quanto mi riguarda, non  mi risulta. Infatti, quando ho avuto per la prima volta tra le mani, un tasto semiautomatico, senza che nessuno mi avesse detto niente e senza  aver mai visto nessun altro manipolarlo, dopo soli pochi minuti, già trasmettevo quasi senza errori. Sarà predisposizione la mia? Niente affatto perché ne ho visti e sentiti parecchi di O.M che hanno fatto come me. In realtà questo tipo di tasto è stato inventato per aiutare l’operatore telegrafista nel suo mestiere, per rendergli la vita più facile, non certo per complicargliela. Certamente è necessario una regolazione di base e un po’ di attenzione.

A differenza degli altri tasti, cioè del verticale o della chiave iambic  e anche del sideswiper, il bug si presta a moltissimi tipi di regolazioni che l’operatore può scegliere di volta in volta a suo piacere.

Questo lo rende molto versatile e gli consente di sposarsi completamente con il carattere o semplicemente con la voglia che l’operatore ha in quel momento.

Chiaramente per chi giunge dall’automatico, prendere in mano il bug può creare qualche difficoltà ma si tratta di problemi risolvibili in poco tempo, giusto il necessario per prendergli le misure. C’è chi dice che, se prima si impara con il verticale poi con il bug e poi con l’automatico, alla fine si avrà con tutti i tasti una buona manipolazione perché dicono, si è aiutati moltissimo dall’aver appreso prima la manipolazione con il verticale, per quanto riguarda la cadenza e la precisione. Sinceramente non so se questo sia vero, non credo ci siano stati studi in questo senso, sono solo ipotesi. Certo è che ho conosciuto molti operatori che, pur non conoscendo il verticale o il semiautomatico, manipolano l’automatico molto bene. Alcuni poi si sono appassionati al bug e poi al verticale, insomma hanno fatto il percorso inverso e vanno bene con tutti e tre i tasti. Altri che hanno fatto il percorso tradizionale, invece, non possiedono una buona manipolazione con nessuno dei tre.. Probabilmente il CW bisogna prima averlo in testa e poi nella mano, a prescindere dal tipo di tasto usato. Ci potrà essere più o meno esercizio e più o meno simpatia per un particolare tipo di tasto ma in definitiva se si riesce ad andare bene con uno, significa che anche con gli altri si può andare bene, basta esercitarsi.

Qualche tempo fa sul forum IK6BAK iniziò un discorso ……C'è da chiedersi perchè il bug non abbia in passato avuto diffusione nel bel paese……(Forum www.telegrafia.it msg nr. 12778 del 28/08/10  IK6BAK)…….

Chi intervenne nella discussione si lamentò della miopia che sempre affligge l’Italia quando si tratta di riconoscere prodotti o mezzi  innovativi o semplicemente  non se lo sapeva spiegare. Qualcuno disse che gli era stato riferito che erano vietati su una flotta passeggeri prestigiosa, insomma non si sapeva il perché, ieri e neanche oggi. Eppure il semiautomatico rispetto al verticale ……

……Perché sia accaduto, proprio non si capisce. E ancora di più non si comprende come mai non abbia attecchito tra i radioamatori che, in definitiva, non hanno limiti normativi cui devono sottostare.
Eppure il bug rappresenta un salto di qualità pazzesco rispetto al verticale. …….      )
(Forum  www.telegrafia.it msg nr. 12803 del 30/08/10 IK0YGJ)……..

 Ognuno di noi non avendo certezze fa ipotesi, almeno così dovrebbe essere, invece  qualcuno cerca con una lente d’ingrandimento il classico pelo sull’uovo, pur sapendo che non esiste. Lo fa probabilmente per ……

un processo di ingegnerizzazione condiviso.(IK0YGJ)… Il CW è veramente uno solo? (Forum www.telegrafia.it msg nr. 13264 del 27/09/2010 IK0YGJ)…..

……..Ma questa è un’altra storia in cui desidero dire la mia in seguito….

Quindi anch’io non avendo certezze formulo delle ipotesi sulla mancata diffusione in tutto il mondo del bug, prego non solo in Italia (U.S.A esclusa). In sintesi……

Credo che prima dell’ultima guerra mondiale i contatti commerciali tra i vari paesi intercontinentali fossero limitati e questo soprattutto per la difficoltà delle comunicazioni. Allora si parlava di TELEGRAFIA perché questa era ancora l’epoca in cui tutto andava comunicato via TASTO e poi via TELESCRIVENTE. Nel nostro paese le comunicazioni erano La Posta e l’Italcable, gli operatori erano equipaggiati soltanto di tasti verticali, il classico Postale. I particolari potremmo forse conoscerli da chi ha lavorato in quelli uffici mi riferisco a IT9PBR e a I8SOU, in sostanza questi famosi semiautomatici non si conoscevano nemmeno, almeno per i più e comunque io non  so niente dei telegrafisti.

Per quanto riguarda la radiotelegrafia, dopo Coltanoradio (Pisa) a cui distrussero le  antenne durante la guerra, si realizzarono varie stazioni radio costiere. Negli anni di mezzo tra Coltano e le stazioni gestite dalle Poste le comunicazioni radio erano dirette dalle stazioni radio costiere della M.M.

Nel 1952, si attivò Romaradio/IAR con personale che proveniva dalla Marina Militare e dalle poste stesse Sia l’ambiente postale che quello militare era molto rigido per le innovazioni) . Il tasto in dotazione fu il Marconi 213 . Negli anni seguenti il traffico aumento notevolmente e così anche le informazioni per l’arrivo nelle varie stazioni costiere di ex marconisti di bordo che portarono le “novità” viste negli U.S.A : i tasti semiautomatici.

L’Amministrazione Postale italiana, sollecitata da dirigenti delle stazioni radio lungimiranti, (vedi Romaradio) stabilirono di dotarsi di alcuni semiautomatici della Vibroplex      “original”

Naturalmente i tasti non furono “invitati” sulla scrivania dell’operatore ma dati “ad personam” solamente a chi ne faceva richiesta, sotto la propria responsabilità (restituzione). Il problema principale era il tempo speso per la regolazione personalizzata che ognuno preferiva (impossibile regolare il bug  ogni volta che si iniziava il servizio ) e poi la fragilità del tasto stesso consigliava di non installarlo in parallelo con il verticale. Si deve tener conto che gli operatori conoscevano solo il tasto verticale e il semiautomatico dovevano imparare ad usarlo. Difficile conciliare il lavoro con gli esercizi, quando si smetteva di lavorare la maggior parte del personale non voleva sentire parlare di codice Morse. Principalmente questi sono stati i problemi, a mio parere, per la mancata diffusione dei semiautomatici.

Negli USA il problema non si è posto perchè il bug è nato lì e gli operatori, sia commerciali e sia militari sono sempre stati a contatto con varie marche di bug che addirittura si facevano concorrenza. Quando finalmente il bug è arrivato ad essere conosciuto da tutti, si poteva addirittura comprarlo nei negozi specializzati, già era stato introdotto l’automatico che subito fu installato in parallelo  al   verticale  perché  aveva   solo  l’interruttore  di  accensione  e  il  potenziometro per  la velocità. La facilità d’uso, e la mancata stanchezza del polso, portarono gli operatori professionisti a preferire quest’ultimo come tasto principale per loro l'attività lavorativa.

Gli O.M. pur essendo a conoscenza di questi bellissimi  tasti, non li trovavano nei negozi specializzati se non negli anni in cui anche gli automatici fecero la loro comparsa. Soltanto chi veramente amava il bug , o gli ex naviganti si interessarono per adoperarli, gli altri, che già facevano fatica con il verticale, non videro l’ora di accantonarlo per dedicarsi anima e corpo ai vari automatici. Ci sarebbero ancora delle cose da dire, come il costo eccessivo,  ma credo che questo basti, almeno credo. Ricordo a chi legge che quello che ho scritto è solo un’opinione, la mia.

Per fortuna adesso se ne parla del bug, è ancora vivo e questo lo si deve principalmente agli operatori tutti, nessuno escluso che hanno dato, chi più chi meno, il loro contributo per la divulgazione di questo magnifico strumento “musicale”

Per quanto riguarda il semiautomatico, tasto che fa tanto parlare di se, basterebbe visitare il sito di IK0IXI esattamente a questo indirizzo:

http://nuke.ik0ixi.it/Radiotelegrafia/IlBugstoriaerestauro/tabid/531/Default.aspx

per poter apprezzare l’ottima sintesi prodotta da Fabio e venire a conoscenza praticamente di  tutto.  

Io non ho molta esperienza per quanto riguarda il Bug. Ne ho comprato uno nel 1968, esattamente un Vibroplex Blue Racer Finesh De Luxe adoperandolo per due anni ad Anconaradio/ICA dove facevo il servizio militare di leva, per altri due anni l’ho sempre portato con me nei miei imbarchi sulle navi mercantili. Dopo confesso, il fastidio del suo ingombro in valigia e il suo peso, mi hanno quasi obbligato a lasciarlo a casa dentro la sua scatola di cartone, anche perché a bordo non si trasmettevano molti telegrammi, il Bug era più che altro uno sfizio, un bel giocattolo. Era la ricezione che impegnava molto: liste traffico, bollettini meteo, stampa Ansa ed estere, avvisi ai naviganti ecc.

Lo lasciai per circa 25 anni dimenticato in fondo ad un armadio. Poi con il mio arrivo tra gli O.M. iniziai ad interessarmi di nuovo al Bug, ma non funzionava più molto bene e forse anch’io ero ormai arrugginito dal lungo abbandono. Mi venne in aiuto Claudio Tata IK0XCB perché riuscì a rimetterlo in ordine a mestiere regalandomi  anche due  pesi  piccoli da aggiungere  a quello  in dotazione.   

Dopo qualche anno mi arrivò in dono il J36 di I0TKK che nel frattempo purtroppo era passato a miglior vita. Il tasto si presentava molto male, ma le ottime mani di Alberto Frattini I1QOD lo rimisero a posto. Si può vedere la trasformazione di com’era il tasto prima e dopo l’intervento sul mio sito www.iz0ddd.it  alla voce sul menù  PICTURES  e poi SHACK. La differenza fra i due tasti, il Blue Racer ed il J36 era evidentissima e non solo per l’aspetto.

Il J36 non si poteva mettere a confronto con il bellissimo Blue Racer, ma il suo funzionamento diverso più malleabile, più vario, me lo facevano preferire al primo. Il J36 potevo  regolarlo in mille maniere diverse e farlo funzionare anche a velocità ridotta, sempre con il suo peso in dotazione.  

Se poi lo facevo lavorare con grande ampiezza di oscillazione del braccetto, i punti sembravano scolpiti, anche se poi, la difficoltà di manipolazione per andare a fare le linee aumentava.

Avevo notato che quando facevo CQ con il Blue Racer, pochi operatori mi rispondevano, forse perché la velocità di manipolazione di quel tasto, creato per “correre” dava un certo fastidio in ricezione a parecchi, (non voglio pensare che la colpa fosse della mia manipolazione). D’altra parte se aggiungevo altri pesi sul braccetto per rallentarlo, il tasto si snaturava diventando pesante nell’uso e mi toglieva quel divertimento che invece  offriva se lo lasciavo con un solo peso. Il J36 invece alla minima velocità poteva essere scambiato per un tasto verticale. Riusciva a non superare gli 85 caratteri al minuto, mentre se ponevo il peso tutto verso di me, la velocità poteva arrivare quasi a 140 c.m. In realtà,  a seconda delle regolazioni, fermo rimanendo il peso, la velocità poteva cambiare. Un ulteriore variazione si otteneva anche muovendo la mano più o meno velocemente, ma questo è comune in tutti i bug. Quando ero convinto di aver trovato finalmente la giusta regolazione, quando alla fine ero soddisfatto di quanto trovato dopo i vari tentativi, mi dicevo che non lo avrei più spostato, invece dopo al massimo tre o quattro giorni, ecco che di nuovo ricominciavo a metterci le mani. Ad un certo punto mi resi conto che il tasto aveva una sola regolazione con una data velocità in cui sembrava che non opponesse alcuna resistenza. Come se trattandosi di un circuito oscillante, alla frequenza di risonanza annullasse ogni impedenza. Certamente il J36 funzionava benissimo sia al minimo e sia al massimo ma c’era una solo velocità, come ho scritto prima, in cui sembrava essere veramente perfetto, con quel tipo di regolazione.

Avevo tra le mani il tasto del mio grande amico e collega Alfredo I0TKK, ne ero onorato, tanto che non mancavo mai di accennarlo durante i miei QSO. Poi presi l’abitudine, ogni qual volta incontravo in frequenza un operatore che adoperava il bug, di chiedergli che tasto adoperasse in quel momento e quale fosse il suo bug preferito. Quasi tutti mi rispondevano che il tasto preferito era il J36,  si trovavano meglio con quello, molto  meglio  rispetto a  tutti gli altri, esattamente come succedeva a me. Decisi quindi di informarmi sulla storia del J36  perché ne avevo visti alcuni diversi e tutti con la stessa denominazione. In sintesi dire J36 significa solo indicare un semiautomatico, infatti questa era la sigla che i militari U.S. diedero a questo tipo di tasto. Tutti i semiautomatici erano denominati J36, quindi non è corretto, o meglio non è abbastanza dire che si stia adoperando un J36, anche se è  uso comune intendere che si stia usando un Vibroplex modello Lightning (tasto civile) o il suo corrispondente militare, oppure un Lionel (copia del Lightning) mentre, per J36 si può intendere anche un semiautomatico Bunnel, completamente diverso e forse ancora altre marche di cui non sono a conoscenza. Troverete tutto o quasi sia sul sito di IK0IXI che su quello di Domenico Caselli I6HWD se siete interessati a saperne di più.

Man mano che  passava il tempo, prendevo sempre più confidenza con il J36 tanto che stavo pensando di comprarmene un altro, magari un Lionel tanto per poterne provare la differenza con quello in mio possesso. Purtroppo  non era  possibile  averlo nuovo perché era uscito di produzione probabilmente negli anni ’70 -’80 e quelli che si riuscivano a comprare su eBay, almeno a vederli in fotografia, erano tutti alquanto consumati. Avere un J36 nuovo di zecca, senza parti rovinate dall’uso sarebbe stato meraviglioso.

Da qui l’idea di chiedere ad Alberto I1QOD di fabbricarne uno. Ammetto di essere stato molto insistente con lui, perché all’inizio non ne voleva sapere di J36, poi piano piano sono riuscito a convincerlo. Ho dovuto attendere due anni, ma alla fine mi arrivò a casa il suo nuovo bug chiamato TYPE J36 CHROME. Nr di serie 001 

Inutile spendere parole per descrivere l’emozione che mi suscitò nel vederlo e nel toccarlo. Splendido e splendente  come le parole di quella famosa canzone, ma anche molto pesante, di più rispetto all’originale. Tutto cromato con parti in acciaio inox., un tasto che rifletteva la luce come uno specchio. Telefonai ad Alberto per ringraziarlo e per chiedergli alcuni dettagli che mi avevano incuriosito. Come mai la velocità di esecuzione poteva variare da 18 a 35 w.p.m.? Un raggio maggiore rispetto a quello che possedevo io, da cosa dipendeva? Come mai il braccetto era così leggero? Sembrava di avere tra le dita una piuma mentre si formavano le linee! Perché produceva un suono cristallino come di campanellini mentre si manipolava? Come mai una volta posato sul tavolo non si riusciva quasi a staccarlo? Sembrava incollato sul piano! Come mai quando si facevano i punti il braccetto che li produceva oscillava per moltissimo tempo, come se avesse dentro una carica infinita? Com’era possibile che lo smorzamento naturale fosse così contenuto? Gli altri tasti in mio possesso dopo poco  tempo  esaurivano  l’oscillazione.  Ricordo che lo bersagliai di domande, queste sono quelle che ricordo di più. Mi rispose che aveva apportato delle modifiche rispetto all’originale perché una volta smontato si era accorto che la lavorazione di alcuni particolari poteva essere fatta in maniera migliore,certo impiegando molto tempo ma, essendo un appassionato e non un costruttore professionista con operai sotto contratto, poteva permettersi di effettuare certe sofisticazioni che le Ditte, per motivi vari, primo fra tutti il lato economico, non avevano convenienza a realizzare. Mi disse che aveva costruito l’asta oscillate delle linee  e il supporto del Damper ricavandoli dal pieno, mentre negli originali venivano costruiti tramite stampaggio e piegatura poi, che i triangoli della torretta hanno uno spessore maggiore che lo rendono più stabile nelle regolazioni e che la particolarità del range di oscillazione del braccetto deriva dalla molla piatta montata sul braccetto  oscillante dei punti. Sono stato io che, lamentandomi  del Blue  Racer  per  la difficoltà che incontravo a farlo andare lento all’occorrenza senza aggiungere altri pesi, che gli ha dato l’idea di costruire una molla con una rigidità tale da consentire al suo J36 l’escursione prodotta. Tutti questi piccoli particolari, l’accuratezza della realizzazione e la precisione del montaggio dei vari pezzi, rendono il tasto di Alberto praticamente perfetto.

Sicuramente il collezionista potrà storcere il naso davanti ad un nuovo tasto che si rifà al Vibroplex Lightning creato nel 1927 perché non può avere in se la storia e il vissuto di un bug adoperato da chissà quanti operatori, però non potrà prescindere dal constatare che, il suo funzionamento e quindi la manipolazione che ne deriva, è senz’altro migliore dell’originale.

Tenendo conto che già il J36 è considerato probabilmente il miglior semiautomatico al mondo, questo di Alberto supera ogni aspettativa dell’operatore che desidera manipolare con un Bug, a prescindere dal collezionismo.

A proposito di questo, cioè delle collezioni di tasti che hanno una storia o semplicemente che sono pezzi rari o unici, sono sicuro che non si costruirà più un tasto simile in tutto il mondo, non  perché non esistono artigiani in grado di creare un simile J36, soltanto perché non credo che ci sia una persona che perda così tanto tempo nel realizzarlo, avendo la capacità e la bravura di Alberto.

Chi ha avuto la fortuna di comprarlo se lo tiene stretto, sia che lo adoperi o sia che lo metta solo in mostra nella sua vetrina, è comunque eccezionale in ogni particolare.

La voce caratteristica del bug, la musica che crea quando lo si manipola può essere magnifica quando l’operatore riesce a suonarlo a dovere, un vero piacere per le orecchie. Una calligrafia talmente personale che identifica l’operatore alle prime battute. Il piacere che si ottiene manipolandolo è, dopo il verticale, il più intenso possibile.  (a mio giudizio)

 

 

               IZ0DDD op. Lino


 

 

 

 

 

 

 

Breve storia dei radiotelegrafisti

  a cura di Adolfo Brochetelli

 

I radiotelegrafisti, detti anche Marconisti, hanno avuto il battesimo della loro categoria con lo scocco della prima scintilla ad opera di Guglielmo Marconi.
La loro fine e' stata decretata con l’introduzione delle stazioni automatiche GMDSS, imposte più da motivi finanziari che tecnologici e di sicurezza per la salvaguardia della vita in mare dei marittimi
I primi RT erano di formazione prettamente della Compagnia Marconi e il loro sviluppo avvenne principalmente in Gran Bretagna.
In Italia, la formazione gli RT era esclusivamente militare, ed avveniva presso le scuole del Varignano e di Cadimare nel bellissimo golfo di La Spezia.
Golfo in cui Marconi , grazie alla cooperazione della Marina Militare, sviluppò il suo sistema di telecomunicazione.
L'Arsenale Militare di La Spezia proseguì in seguito autonomamente gli esperimenti e diede un contributo determinante allo sviluppo della radiotelegrafia in Italia.
I Marconisti fecero la loro comparsa nel mondo commerciale marittimo quando gli armatori si resero conto che la radio, oltre alla funzione di sicurezza, permetteva loro di comunicare con la nave ricevendo notizie sulla sua posizione, impartendo ordini relativi alle quantità e destinazioni del carico, primaria fonte di guadagno.
Storicamente quasi tutti gli Stati negli agli anni immediatamente successivi alla tragedia del Titanic, dettero vita ad una organizzazione mondiale delle TLC, promulgando così le prime leggi sull'addestramento del personale impiegato in stazione radio e sugli apparati radio che ogni nave doveva essere dotata, diventata poi la UIT che emana le famose normative, insieme all’odierna IMO ( International Marittime Organization).
E' da notare che le prime stazione radio mercantili fin verso la metà degli anni 30 erano dotate di trasmettitori a scintilla e ricevitori a reazione.
Più tardi grazie all’ opera sia dei militari e dei radioamatori che di altre Compagnie, che si erano messe in concorrenza con la stessa Marconi Corporation Ltd , ci fu un notevole sviluppo tecnologico che portò alla obsolescenza del sistema a scintilla.
L' avvento delle nuove tecnologie comportò un problema molto sentito dagli armatori privati a causa del notevole esborso monetario necessario per l'adeguamento delle stazioni radio di bordo.
Fu così che qualche Marconista, agli inizi degli anni 50, imbarcando si ritrovò ancora con trasmettitori a scintilla.
I primi grandi apparati furono i Marconi OceanSpan, erogavano una potenza di 100 Watt e operavano sia in onde medie che in onde corte. Tali apparati, insieme agli RCA americani, furono le pietre miliari delle telecomunicazioni marittime, seguiti poi dagli Allocchio e Bacchini italiani.

Bisogna sempre ricordare che , grazie alle leggi firmate da tutti gli stati che dettero vita alla UIT , la frequenza di 500 KHz (onde medie) fu designata quale frequenza di soccorso e di chiamata e in cui tutti i marconisti dovevano fare ascolto nel periodo di guardia.
Quando l’operatore non era di servizio, un apparato denominato autoallarme, perennemente sintonizzato sulla 500 KHz lo sostituiva.
Grazie a questa decisione della UIT, moltissime vite umane sono state salvate in tutti i mari del mondo, anche grazie al fatto che la nave doveva essere dotata di due trasmettitori ad onde medie.
Il secondo trasmettitore era detto di emergenza ed aveva in genere circa 70 Watt di uscita, alimentato da fonte di elettricità indipendente dalla rete elettrica di bordo, ovvero da un gruppo di batterie a 24 Volt DC che dovevano essere tenute sempre in perfetta efficienza e con il carica batterie ben regolato.
Fin dagli anni 70 sulle navi, con l'introduzione del radiotelex ad onde corte e dei primi satelliti Magnavox 111A, si intravedeva un fine sempre piu' commerciale delle telecomunicazioni sulle navi e di conseguenza anche su quelle militari, dove tutto era legato a dei sofisticati algoritimi anti - intercettazione ad alta velocità, gestibili da più punti del globo.

Negli anni 90 il Gmdss ha cancellato di colpo la figura del Marconista e il suo testimone e' passato ai radioamatori che sono l’ultimo servizio di radiocomunicazione che ancora utilizza la telegrafia.

Purtroppo anche per i Radioamatori è stato eliminato l'esame di telegrafia e temiamo che questo si traduca in un lento ma progressivo abbandono di quest’arte ultracentenaria se non si intraprenderanno delle azioni volte ad estendere e promuovere l’ apprendimento e l’uso del CW da parte delle giovani leve.
Il mio impegno insieme ad altri come IK6IJF, IK1RED, IK1GKH, I1SAF e moltissimi altri radiotelegrafisti professionisti ed anche radioamatori e soci ARI , è per ricordare la 500KHz a livello nazionale, diffondendo la conoscenza di quello che ha rappresentato questa frequenza, per ricordare chi ha passato quaranta anni della sua vita solcando i mari tra i segnali Morse , oppure come operatori radio nei centri nazionali PTradio (Stazioni Costiere : IAR,ICBIQX,IQH e le altre stazioni italiane operanti in onde medie grafia e 2 MHz fonia).

1) Un primo impegno con l’ attivazione di una stazione radio (speriamo dal Museo Navale della Marina Militare Italiana della Spezia), operata da radiotelegrafisti, in occasione del centenario della prima Conferenza Internazionale sulle Radiocomunicazioni che ebbe luogo a Berlino nel novembre del 1906.

2) La richiesta di un nominativo speciale, da utilizzare nelle date speciali delle varie convention o eventi che hanno caratterizzato la vita radiotelegrafica marittima professionale

3) Promuovere la partecipazione dei radioamatori per le bande dei radianti hobbisti con il nominativo sbarrato “500Kcs” (es IK1DQW/500Kcs).

Per questi due ultimi punti speriamo che l’ARI e il Ministero delle Comunicazioni ci diano ogni possibile collaborazione, come avviene per le meritevoli iniziative delle associazioni tedesche , inglesi, statunitensi ed australiane che settimanalmente emettono sulla 500Khz con vari navi operative.


Adolfo Brochetelli

 

 

 

 

 

 

Il MIO PRIMO IMBARCO

 

 

Un ricordo oggi  offuscato e' quello del mio primo imbarco su una  motocisterna   nel 1975. Ero imbarcato con il brevetto di terza classe. Il viaggio fu Italia-Rastanura via Canale di Suez e ritorno via Capo di Buona Speranza (Citta' del Capo). A quel tempo Suez  era stato  riaperto da poco a causa dei noti fatti tra Egitto ed Israele ed era in fase di dragaggio. Si poteva passare solo vuoti nel south bound convoy, ma il ritorno Suez - Portsaid  era limitato dal fondale e solo le piccole navi da carico e  petroliere potevano transitare. Il porto di discarica era Megara, ossia il porto commerciale di Atene. Si arrivo' in rada a tarda  sera. Al mattino presto con gia' IDR in enorme ritardo sul wx meteo del mediterraneo e con quello di Rota Radio verso le 0900z, in plancia guardando fuori eravamo attorniati da un assembramento di navi in disarmo a causa della crisi economica che colpi le navi e soprattutto le compagnie di navigazione dedite solo al trasporto di petrolio di medio-grosso tons.

La discarica velocissima ci porto' al mattino successivo, dopo aver fatto rifornimento di bunker a 382 cts per i motori e gasolio per i generatori diesel, incluso le provviste di cambusa e pezzi di rispetto per la coperta e la sala macchina.  Essendo diretti in Venezuela per  caricare petrolio per conto di una grossa compagnia petrolifera italiana, il comandante per iniziare a risparmiare bunker e ridurre il tratto di rotta (bisogna di nuovo ricordare  che era da poco finito la crisi del 1973), decise, dopo aver ottenuto le dovute autorizzazioni da parte delle autorita' portuali elleniche, l'attraversamento del canale di Corinto. Penso di essere stato molto fortunato a fare questa esperienza, unica, che un marinaio deve fare per raccontarlo. Il canale molto stretto avvolgeva la nave, con le falde delle montagna continua e verticale a dritta e a sinistra, quasi come il Gran Canyon americano, ma pieno d'acqua.

Fortunosamente, essendo ancora in un periodo dell'anno dove gli storms e i tropical storm si formavano  nell'emisfero sud permettendoci di fare una rotta alta e riscendere a sud quasi paraleli a Terranova, con punto di salto dalle Azzorre. Lo studio delle rotte associato ai continui bollettini meteo che ricevevo da Norfolk Radio, dalle altre stazioni costiere della Coast Guard e da Mobil Radio, quest'ultima per tenere sotto controllo  il mar Caraibico ci permisero di trovare ottimo tempo e le miglia in piu' fatte furono di fatto un risparmio energetico nel consumo del bunker. Arrivati in Venezuela, siccome il Terminal era di proprietà della Esso Co. , ci costrinsero a stare in rada ben sette giorni. ricordo che fu pianificato lo spegnimento dei generatori diesel principali e l'accensione del diesel di emergenza. Un diesel principale veniva acceso ad orari stabiliti solo per la cucina, la lavanderia e il crudewash delle cisterne.

Cosi' tutto quello che si era guadagnato nella navigazione, lo perdemmo nel consumo del marine oil e già a quel tempo il gasolio marino costava molto, tant'e' vero che molti armatori alimentarono i generatori con il 382 cts, ovvero nafta pesante o O.C.F., riscaldato a quasi 50 gradi. In seguito si resero conto che i guai che procurava questo tipo di combustibile sui poveri generatori (rottura di fasce elastiche, buchi sulle camice etc), era cosi costoso nella manutenzione che ritornarono al costoso gasolio marino. La stazione radio era quella classica della Face Standard-Mackey, essendo la nave un acquisto di una societa' norvegese che l'aveva dismessa. Riguardando le foto, posso dire che poi la SRT era la copia esatta delle RCA, tx con drive con 807 e finale con un paio di 813. ricevitore valvolare con risoluzione a 1 KHz e filtro stretto in cw a  300Hz. Il ricevitore mi sembra di ricordare che era un parente stretto del ITT 3010 con  A1,A2,A3 e Usb,. La potenza del tx era sui 350 Watt out reali e lo stesso alimentatore alimentava, a seconda della selezione, il pannello onde medie, onde medio corte (solo AM), ed onde corte.

Logicamente era tutto quarzato ed in un cassetto si teneva sempre una miriade di quarzi nel caso, soprattutto sulla 8 e 12 mhz ci fossero state delle stazioni del gruppo uno o degli altri gruppi. A quei tempi il cw era forse nel suo pieno boom. Per telefonare si andava a terra o sul pontile e si faceva un collect call a casa. i telegrammi floreali erano usatissimi. L'antenna era la classica stilo americana con capello capacitivo in testa, che io ho sempre chiamato antenna con la ruota della bicicletta in testa. Il ritorno dal Venezuela in Italia (Marghera / Venezia) fu invece terribile per il forte mare incontrato, essendo la rotta passata per Trinidad e Tobago, dove facemmo rifornimento di viveri e bunker, costando meno del Venezuela e poi verso le Canarie.

Ricordo che la nave  con il suo continuo rollio e beccheggio, non mi permise l'utilizzo del mio tasto semiautomatico e tanto meno del ETM 20, cosi, andai con il classico verticale. Fortuna che il ricevitore principale era molto stabile come meccanica del VFO e non ci furono problemi di deriva. Problemi che invece incontrai successivamente su navi piu' grosse ma con stazioni radio che avevano gli rx che o andavano in deriva per la radiofrequenza di rientro dal trasmettitore oppure soffrivano di isterisi magnetica sul VFO come il famigerato RXU70 della IRME, che molti marconisti avranno avuto e odiato nel suo utilizzo in onde corte, mentre era eccezionale in onde medie.

 

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 PASSAGGIO DI CONSEGNE  

   

 

         

I marconisti non a contratto Sirm o Telemar, i cosiddetti RT "liberi", quando avevano bisogno di un imbarco non pilotato dalle due compagnie dei servizi radioelettrici di bordo si recavano in via Sottoripa a Genova, piazza Caricamento e si andava alla ricerca di una societa' di navigazione che pagasse di piu' o di  brokers con navi piu' moderne   perche' consigliato da un amico o per sentito dire. Essendo desideroso di continuare i miei viaggi da e per gli Stati Uniti, nella famosa via, ad un piano che non ricordo, su di un portone, c'erano scritte le qualifiche piu' richieste. Su un foglio, attaccato ad una porta, vi erano scritte le richieste “urgenti” dirette al personale marconista. Suonai il campanello ed entrato mi ritrovai in un’unica stanza adibita ad ufficio, davanti a me un lungo banco ed un signore dietro ad esso dal tipico viso genovese da ex marittimo  si alzo’  chiedendomi subito quale fosse la mia qualifica.

Non appena presentatomi gli occhi si illuminarono ed io, come un pollo gia’ spennato mi lasciai trasportare dal fiume di parole del capitano di armamento, cosi, senza conoscere ne paga, ne viaggi della nave, ne tipologia degli apparati di bordo, mi disse di presentarmi alcuni giorni dopo munito della visita medica d'imbarco  e del  libretto di navigazione il tutto accompagnato dal  gradimento della Sirm. Cosi’, una mattina, dopo aver ricevuto puntualmente il telegramma di conferma seguito dalla telefonata, inizio’ un'avventura che pensavo lunga, il classico imbarco di cinque, sei mesi. La calma percepita il primo  giorno che ero entrato in quell’ufficio  aveva fatto posto alla frenesia estrema di tutti gli impiegati. Mi consegnarono subito i documenti per il consolato USA a Genova  per il rilascio del visto d'entrata.

Il gentil capitano d’armamnento in un sol colpo mi strappo’ di mano sia la visita medica che il gradimento SIRM dandomi contemporaneamente le indicazioni per prendere i necessari  autobus per arrivare al consolato, dove, arrivato una mezz’ora dopo, l'addetto al rilascio del visto USA mi fece presente che il rilascio del visto era subordinato alla presentazione contestuale del passaporto…………ed io li, come un ebete ad ascoltarlo. Dopo averlo fatto chiacchierare, gli feci presente di essere un marittimo diretto in un porto americano per imbarcare  su una nave e che l’unica cosa di cui avevo bisogno era il visto di transito necessario per arrivare dall’aeroscalo al porto, nulla di piu’. Il tizio dopo aver guardato i documenti in mio possesso, si sedette ed armatosi di un grosso timbro incomincio’ a vidimare con foga il libretto di navigazione salutandomi al termine con un arrivederci.

Ricontrollai  che  tutto era in perfetto ordine, salutai e me ne andai con l’autobus diretto all'ufficio della compagnia di navigazione. Non ho mai ben capito se era un italiano che voleva fare l'americano  o era un americano che voleva fare l'italiano. A pranzo, mi ritrovai in una trattoria, sempre in via Sottoripa, insieme ad altro personale imbarcato sulla stessa nave, marittimi comparsi quasi dal nulla e questo evento mi fece ricordare le vecchie storie di reclutamento che si facevano a piazza Caricamento durante la Repubblica di Genova per i velieri. La mattina successiva di buon'ora, carichi di valigie, partimmo con il treno per Milano, volo Milano-Parigi e poi Parigi-New York. A New York dopo aver recuperato il bagaglio ci recammo a fare dogana. Il doganiere ed il funzionario dell'immigration, controllarono il mio libretto di navigazione, timbrarono gli appositi spazi ed oltrepassata la Dogana fui invitato a transitare nella sala attesa…. ero negli States. All'ora stabilita per la coincidenza del volo interno di proseguo, mi  avviai al gate e dietro di me, come pecorelle, il restante personale imbarcante.

Dopo qualche ora di  volo, atterrammo all’aereporto di Baton Rouge/LA. La nave, una mezza moderna bulkcarrier (carboniera) era gia in banchina semicarica. Questa fu la mia impressione, era di color nero, almeno cosi mi parve dal momento che, trovandoci a sera inoltrata, le carboniere a causa della merce trasportata sono quasi tutte nere per standardizzazione. Il marconista sbarcante non era in loco, seppi che era sbarcato di tutta fretta appena la nave era arrivata in porto e con esso il resto dell’equipaggio. La cosa mi sembro’ alquanto strana dal momento che una carboniera carica in meno di sessanta ore. Mi recai in sala radio e trovai sulla scrivania un foglio di carta con su scritto a matita: contabilita' aperta ma quadrata, sbarcanti a posto, gli apparati funzionano tutti meno il vhf secondario. Mi sembro’ di ricordare che per la USCG i natanti che navigavano vicino alla costa americana dovevano essere provvisti secondo le normative USA di due vhf.

Il tasto telegrafico, posto sul banco della consolle era di tipo militare inscatolato e riverniciato di nero, classico tasto rabatto installato dalla Telemar/SIRM per i poveri e disgraziati RT, mi chiesi se da qualche parte, nascosto in qualche cassetto, ci fosse stato un tasto migliore.  Si era fatto tardi, mi recai nell'alloggio o meglio nella cabina riservata al marconista, notai subito che era ben tenuta, pulita, e questo mi diede quella sensazione di comodita’. La mattina successiva, dopo aver recuperato  quasi subito le ore di sonno dovute al fuso orario con una comoda dormita, ritornai in sala radio cercando per prima cosa un tasto telegrafico migliore ma, dopo aver guardato in ogni angolo ne dedussi che altro non c’era.

La stazione radio era composta da un trasmettitore Marconi Marine Commandant  da 400w - MF CW e M-HF AM-USB e HF CW-USB. In HF tutte le frequenze erano controllate da un sintetizzatore esterno dove venivano impostate le ultime quattro cifre tramite contravers al posto del vecchio commutatore della quarziera per i canali di chiamata e lavoro in CW e SSB.  Il ricevitore era un Marconi Apollo, apparato tipico fine anni 60 per le MF-HF, mentre  per le onde medie c’era un vetusto trasmettitore telegrafico  IRME  con la ben nota valvola 3QB-350 come finale, rispondente alle normative italiane. Accesi subito  il ricevitore e con mia meraviglia notai che era “morto”, non funzionava. Provai allora ad accendere il trasmettitore……stessa cosa, non funzionava, accesi il ricevitore d’ emergenza, un classico ed affidabile Marconi Atlanta e per mia fortuna si accese non appena pigiai l’interruttore. Il rumore di sottofondo misto a fruscio emesso dall’apparato mi tranquillizzo’ momentaneamente e ringraziai Dio per questo, ma ahime’, l’illusione duro’ ben poco e la fievole luce che illuminava la scala meccanica dell’rx si spense del tutto.

Controllai subito la carica delle batterie: erano completamente scariche. Andai alla ricerca del locale batterie che trovai quasi subito essendo localizzate fuori dalla srt dietro il ponte di comando. Controllai le batterie con un vecchio e sporco densimetro, le rabboccai e le misi subito sotto carica.Tornai in plancia per controllare il vhf principale: per fortuna funzionava in quanto alimentato separatamente da una linea a 24Vdc. Trascorse un paio di ore e provai il trasmettitore di emergenza in onde medie: per fortuna funzionava pure questo. Era un tx Face-Standard che aveva sul davanti il tastino telegrafico incorporato, sicuramente questo apparato lo avranno avuti molti RT che mi leggono.

Inserii l'antenna lunga e chiamai WNU/Slidellradio/New Orleans che mi rispose immediatamente  sulla 500KHz. Soddisfatto spensi tutto e continuai a far caricare le batterie. Nel frattempo cercai di capire perche' mancava l'alimentazione  al resto degli apparati, chiesi al primo ufficiale di macchina che, come me era di  era  di La Spezia e mi disse: "marco' qua lo stoz della corrente  e' inserito quindi la 110Volt  ti arriva in srt". Persi un poco di tempo per individuare i cavi principali della corrente ed una volta identificati li controllai con un voltmetro: tutto a posto, i 110 Volt  c’erano ma da qualche parte si celava l’interruzzione dal momento che agli apparati non arrivava l’alimentazione, incominciai ad innervosirmi e sudare.

Camminavo avanti ed indietro per il locale della stazione radio, non sapevo piu’ cosa pensare, poi lo sguardo si poso’ sul lato destro della consolle dove trovai una specie di  sportellino ed nel suo interno  un grosso interruttore con due pulsanti uno di color  rosso ed uno nero con relative scritte di messa in marcia e fermo. Pigiai il pulsante di marcia e sentii  un soffuso ronzio  accompagnato da una forte vibrazione, non sapevo cosa pensare. Non passo’ un minuto che la porta della stazione radio si apri’ di colpo e rumorosamente, ed il Comandante visibilmente innervosito si mise a gridare: “minchia siamo in porto!!! Anche in porto sto casino??!!" e sbattendo la porta usci’ dalla sala RT senza pertanto farmi capire nulla. Intuito (?) il problema, mi affrettai a premere il pulsante di fermo ed andai subito dal primo ufficiale di macchina a cui raccontai l’accaduto. Mi spiego’ che il grosso trasformatore che elevava la tensione da 110V a 440V 60Hz  destinato all'alimentazione degli apparati della srt produceva una una forte ed intensa vibrazione, tipica dei grossi trasformatori di potenza, che inevitabilmente si  propagava al piano inferiore ed oltre, in pratica una vera e propria scocciatura.

Compresi subito che si trattava di corrente alternata a 440V destinata solo all’alimentazione della stazione radio. Ora avevo le idee un pochino piu’ chiare, altro che nave seminuova, era una nave anni sessanta comprata chissa’ dove, forse in un cantiere demolizioni. Scoprii che, accanto alla porta del locale batterie ve ne era un'altra che dava in un locale con dentro il famigerato grosso trasformatore. Ripassai mentalmente le basi dell’elettrotecnica relative ai  trasformatori/elevatori di tensione di grossa potenza sufficienti ad alimentare tutti gli apparati della srt nella speranza di porre qualche rimedio. Normalmente, gli armatori del nord Europa erano soliti vendere una nave dopo circa 8/9 anni a causa dell'approvvigionamento dei pezzi di rispetto e relativo costo della manuntenzione che spesso su alcuni tipi di nave era superiore al  guadagno e gli aquirenti di spicco per tali navi, guarda caso,  erano quasi sempre societa' panamensi, italiane e greche.

Il fatto che la nostra sala radio era munita di un trasmettitore IRME TN203M, rendeva la stazione radio un poco old face e qualche volta vagavo con la mente dei miei 18 anni d'eta', immaginavo stazioni radio  con  tx a scintilla e l'aria intorno che diventava blu in trasmissione per via della ionizzazione, oppure pensavo alla stazione radio della nave passeggeri REX, dove a Lerici, in provincia di La Spezia, esiste la targa della conquista del nastro azzurro, nastro conquistato al comando di un capitano lericino. A tal proposito storico,  sulle navi passeggere italiane, fin dal 1922, grazie alla stazione radio di bordo, si riceveva giornalmente il notiziario, si potevano conoscere le notizie giornaliere del mondo e  si cominciò a stampare un giornale di bordo e questo  solo sulle navi italiane. Inoltre, fatto non secondario, la stazione radio del REX era della Marconi Marine, dotata di apparati radio OM ed OC telegrafici e telefonici ed era anche dotata del manipolatore automatico del segnale di soccorso.

Mi sono sempre domandato come facessero a fare servizio, credo avessero trasmettitori molto potenti, eppure per noi, con i nostri moderni apparati e la nostra attuale concezione delle telecomunicazioni resta un mistero. Oggi, a distanza di tempo, ripenso a quel  Marconi Apollo usato su quella nave carboniera, un rx veramente particolare, un rx dalla tecnologia  avanzata e complessa, tale da renderlo il miglior ricevitore per il traffico radio navale degli anni 70/80. Lasciammo a poppa il grande fiume americano Mississippi diretti in Atlantico. L'attivita' in stazione radio era relegata  quando il comandante era in cabina a riposare, purtroppo cabina e studio proprio sotto quel locale strano e rumoroso. Tutto era a posto, anche il ricevitore di emergenza, il solido Marconi Atlanta, con il suo aspetto particolare ed accattivante alimentato anche a 24volt corrente continua dalle batterie della srt tramite un vibratore non sincrono incorporato in  un box dietro l'apparato stesso, ricevitore che avrei ancora trovato  sulle navi gestite dalla SIRM e non. Questa e’ un’altra ragione per cui il marconista sbarcante mi lascio’ a secco di energia, con le batterie scariche.

Pensando tutto cio’, mi accorsi per la prima volta che la srt aveva quell’odore di stantio dovuto al vecchio legno screpolato intriso di salsedine, stessa cosa per i divani che arredavano il locale. La traversata  fu tranquilla dal punto di vista del traffico radio. Nel nord Atlantico non ci sono problemi di comunicazione in onda corta con le stazioni costiere italiane ed europee e cedrcai di condensare tutto il traffico radio telegrafico e telefonico negli orari migliori di comunicazione.  Come tutte le navi carboniere che hanno il fondo piatto bastava un poco d'onda lunga al traverso per avere un forte rollio. La velocita' della nave non supero’ mai i 12,5 nodi all'ora ed i  macchinisti, quando eravamo a mensa, dicevano che il motore collava olio da tutte le guarnizioni di tenuta.

Il forte rollio aveva un solo vantaggio: tutte le mattine, il nostromo, si alzava di buon'ora e con un bugliolo faceva il giro della coperta alla ricerca di un particolare pesce che i marinai hanno sempre chiamato pesce volante (Exocoetus volitans) perche' in branco riuscivano a spiccare lunghi salti sulle creste delle onde, molti di questi finivano in coperta, pesce ottimo cotto alla piastra. Una settimana prima  dell'arrivo nel porto di discarica mi presentai al primo ufficiale di coperta con la classica domanda di richiesta di sbarco. Tre giorni prima dell'arrivo in porto, il capitano di armamento, chiese al comandante, durante una comunicazione radiotelefonica, di convincermi di restare a bordo visto che ad Anversa era gia’ programmata la modifica all'alimentazione dei servizi della srt e del ponte e che la nave si doveva fermare qualche giorno per adeguamenti  alle nuove normative della USCG.  Conoscendo un po’ la vecchia storia dei marinai, dissi fermamente un secco no.

Tutto l’insieme era accettabile, stazione radio adeguata, viaggi come li volevo, stipendio con 120 ore fisse di straordinario, ma il fatto di dover svolgere il traffico radio, condizionato dall'infernale vibrazione dell'enorme trasformatore, era per me, giovane rt a cui piaceva svolgere le sue funzioni e non essere assoggettato a uno stupido elemento elettronico passivo, un vero  handicap. Arrivato in nord europa, ad Anversa, sbarcai di corsa da quella nave ma prima di farlo attesi il mio collega imbarcante che, ricordo mi aspettava in banchina per effettuare il regolare passaggio di consegne. Era un tecnico della SAIT, riparo’ subito il VHF rotto sul ponte ed appronto’  l'installazione di  un nuovo radar dotato di ARPA con auto target.  Mi sembro’ di capire che una ditta si sarebbe occupata del nuovo impianto elettrico per alimentare in corrente alternata 440V la srt etc etc, da un unico  sistema a 440V dalla sala quadri elettrici in sala macchine.

Fu un imbarco di soli 29 giorni. Non ho mai saputo se la modifica all'alimentazione della SRT fosse stata fatta, ma non credo proprio in quanto non c'erano prescrizioni e la modifica costava molto. All'estero, fornitori, ditte ed in particolare le agenzie marittime dovevano essere pagate subito, prima della partenza della nave  in base alla famosa legge 135 altrimenti il sequestro  era immediato, non eravamo in Italia. Mi sono spesso chiesto, chissa' quanti colleghi marconisti avranno vissuto la mia stessa esperienza, quanti avranno passato situazioni analoghe dovute al passaggio di consegne.

 

    di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 

      MARCONISTI D'ALTO MARE

 

 

Anni fa conobbi un vecchio marconista di Roma, se ricordo bene apparteneva alla classe 1920, una vecchia volpe come si suol dire e nonostante l’eta’, era una persona molto lucida e autonoma che mi racconto’ le sue prime avventure come RT nella Marina Militare Italiana, successivamente nella Marina Mercantile  e sul tramontar della carriera   imbarcato per anni sui pescherecci oceanici della classe Amuroso. Mi racconto’ che la stazione radio HF, quella vera e propria, si trovava solo sulla prima della serie di navi e gli sembro’ di ricordare ci fosse  un mitico JRC di grossa potenza,  pertanto, quando chiamava RomaRadio/IAR chiamava per tutti. Mentre mi raccontava tutto cio’ con dovizia di particolari, non potei fare a meno di ripensare, quando imbarcato, nonostante chiamassi con un Hagenuk da 1500 watt che non erano pochi, spesso IAR mi assegnava il turno 8 e dovevo sempre sperare che davanti a me non ci fosse qualche nave della Nai-Lolli Ghetti. Certo che i ricordi del mare in tempesta, i colpi di mare presi in ogni direzione sulla nave dove ero imbarcato, non potevano essere in alcun modo paragonati o meglio non erano nulla in confronto a quello che subiva un peschereccio che si spingeva in pieno oceano atlantico per la pesca.
Chissa' se in stazione radio avevano provveduto ad inchiodare la sedia al pavimento per contrastare rollio e beccheggio, immaginavo la scena……..

 

Conobbi un altro marconista con diversi anni di mare sulle spalle,  mi  rilevo’ su una vecchia petroliera, anche lui era un ex Roma PT Radio, ma era  tornato a navigare in quanto allergico alla famiglia ed ai bimbi piccoli che gli davano noia forse perche' non era mai stato sposato (hi). Mi racconto’ che era stato imbarcato per diversi anni su un noto rimorchiatore d'alto mare denominato ATLANTE. Ora questo rimorchiatore era ormeggiato alla foce di Fiumicino, ma avendolo visto di persona, grazie a IZ0DDD / N. Pappalardo, mi sembro’ troppo nuovo, forse era il secondo, mentre il marconista si riferiva sicuramente ad uno piu' vecchio con lo stesso nome e della stessa societa'. Anche lui mi parlo’ a lungo del rimorchiatore e del tipo di vita che si conduceva a bordo, sempre fermo in nord Atlantico in balia delle onde, pronto ad avviare i potenti motori di propulsione per arrivare sul luogo di un naufragio non tanto per salvare i naufraghi, ma bensì per prendere a rimorchio la nave e fare di tutto per farla rimanere a galla

 

Come noto agli addetti ai lavori, il Codice dalla Navigazione recita: nave abbandonata, nave proprietaria del primo che ci sale a bordo ed issa una bandiera, bandiera che potrebbe essere se ben ricordo, anche un semplice maglione o uno straccio qualsiasi. Pertanto, una volta effettuato il recupero, per il proprietario del S/V gli incassi spettanti o derivanti dal salvataggio della nave erano favolosi,  senza dover entrare nei particolari, al punto da far rimanere anche per mesi e mesi il rimorchiatore fermo all’ancora in attesa di qualche altro macabro evento e spesso purtroppo, anche gli squali avevano la loro parte.......…Certo, i marconisti romani con il loro contributo hanno fatto una storia a parte, ma e’ doveroso ricordare tutti gli RT, liguri, di Torre del Greco e di Molfetta, insomma, tutte quelle citta’ costiere dove fin dal 1970 c'erano le grandi scuole per radiotelegrafisti di bordo. Poi, pian piano si e' tutto disgregato, tutto si e’ dissolto, forse l'introduzione massiccia del radiotelex a bordo ha iniziato a trarre nel vortice gli RT trascinandoli sempre piu’ a fondo, senza rendersene conto e purtroppo senza che ritornassero piu' a galla.

 

 

   Rt Adolfo BROCHETELLI

 

 

 

 

    ORIGINI DELL'ORA UTC

 

Per molti anni i naviganti si sono riferiti e tutt'ora si riferiscono, all' ora di Greenwich (GMT) come "ora Z" o "ora ZULU". L'ora di Greenwich era stata designata, oltre che come GMT, anche come GCT (Greenwich Civil Time)  e  più recentemente  come  UTC  (che sta per Coordinated Universal Time, anche se l'ordine delle lettere non è esattamente quello delle iniziali delle parole). GMT, o ora Z, è l'indicazione usata per secoli dai marinai per riferirsi all'ora della longitudine 0°, cioè la latitudine del meridiano che passa per Greenwich. E' tutt'ora usata in molti testi ufficiali di navigazione e nelle tavole di navigazione pubblicate dall'Osservatorio Navale degli Stati Uniti, dal Her Majesty Stationery Office, The Air Almanac, Tavole ed Effemeridi Nautiche, ecc.
Comunque sia, la sigla GMT, GCT, UTC, oppure "Z" indica l'ora del meridiano di 0° di longitudine. La questione è:  come e perchè è nata questa ulteriore denominazione per riferirsi all'ora GMT, GCT, o UTC? Dopo la fine della U.S. Revolutionary War, il Capitano di Marina americano  Nathaniel Bowditch era notevolmente infastidito dal fatto che onori e  riconoscimenti di marineria e di navigazione astronomica andassero sempre ai  comandanti Inglesi, forse a causa della maggiore "visibilità" ed alla considerazione di cui godeva la British Royal Navy.

Bowditch rivendicò  invece che i comandanti americani erano altrettanto bravi di quelli inglesi. Per sottolineare la verità di questa pretesa decise di scrivere un libro. Vide pertanto la luce negli ultimi anni del 1700 l'ormai famoso testo: THE  AMERICAN PRACTICAL NAVIGATOR", libro che venne presto indicato dai navigatori e professionisti dei mestieri navali di tutto il mondo come uno dei migliori testi di navigazione astronomica di superficie che fosse mai stato scritto. Ancora oggi (e' arrivato alla 78 edizione) continua ad essere un testo di riferimento presso la U.S. Naval Academy, la U.S. Coast Guard Academy, e la U.S. Merchant Marine Academy. Nel suo libro Bowditch propose un sistema di riferimento all'ora locale nelle varie zone, per le  annotazioni sui libri di bordo. Era già nota ai navigatori la convenzione dei fusi orari, fasce di 15° di longitudine, derivanti dal fatto che in un giorno ci sono 24 ore e vi sono 360° di longitudine nel giro della terra, e che quindi ogni 15° di longitudine vi era  una diversa zona oraria con un'ora diversa. Ciò che Bowditch propose, nel suo THE AMERICAN PRACTICAL NAVIGATOR, fu di designare il meridiano fondamentale, cioè quello di latitudine 0°, quale centro di una di queste fasce di 15°, fascia che pertanto comportava  7,5° e destra e a sinistra del meridiano centrale a 0° di longitudine.

Procedendo poi verso EST, le altre successive fasce, o fusi, sarebbero quindi state quelle con meridiano centrale a 15° di Latitudine EST, a 30° EST, a 45° EST, ecc., e naturalmente ognuna estesa da 7,5° a sinistra e 7,5° a destra del proprio meridiano centrale. Il tutto continuato fino a completare il giro delle 24 zone orarie. Dopo di ciò egli attribuì una lettera dell'alfabeto inglese ad ognuna delle zone così individuate, partendo dalla prima zona ad est di quella del meridiano fondamentale. La lettera A toccò quindi alla zona centrata sui 15° EST, la lettera B a quella centrata sui 30° EST, e così via. Dopo la zona "L" arrivò però alla zona centrata sulla Linea nternazionale del cambiamento di data, a 180° di longitudine, e si rese conto che, sebbene l'ora fosse la stessa nelle due semizone di 7,5° a destra e a sinistra di quel meridiano, la data era invece diversa. Decise allora di assegnare la lettera M non a tutta la zona, ma s Ritornò poi al meridiano fondamentale (0°) per assegnare le lettere alle fasce ad OVEST di quella centrale, e pertanto alla zona centrata su 15°OVEST andò la lettera "N", a quella centrata su 30° OVEST andò la "O", e così via. Arrivato alla linea internazionale del cambiamento di data  designò con la lettera "Y" l'altra semizona, da 172,5° OVEST fino a 180°.  Alla fine rimase quindi disponibile solo la lettera "Z", che venne assegnata alla fascia oraria, o fuso orario, del meridiano fondamentale, fascia centrata, come già detto,  sul meridiano di Greenwich a 0° di longitudine.  Ora media di Greenwich (GMT) o ora della zona oraria "Z" (cioè quella di Greenwich)  sono evidentemente la stessa cosa.Rifacendo i conti notiamo che ci sono 24 fusi orari, e 25 zone orarie (poichè le due metà del fuso orario a 180° sono due zone orarie diverse). Sono state quindi utilizzate solo 25 lettere delle 26 che conta l'alfabeto inglese. Qual'è la lettera saltata?  La "J".  Bowditch non volle utilizzarla poichè il suono di quella lettera non era presente in molte lingue dell'epoca. olo alla semizona di sinistra, quella da 172,5° EST fino a 180°.

 

 

 

 

 

RICORDANDO IL CENTENARIO DELL' SOS

 

Credo, a parte i non addetti ai lavori, tutti abbiamo fatto dei turni di notte nelle stazioni radio. In occasione del centenario dell'SOS svoltosi dal 3 al 5 Novembre 2006 in quel di La Spezia, anch'io, come tanti radioamatori cwdoppisti, ho tentato di collegarmi con il nominativo speciale IY1SP/500KCS. Nonostante la mia lunga esperienza di RT della Marina Militare Italiana, RT imbarcato, confesso che non mi era mai capitato di chiamare per ben tre volte un nominativo così lungo e poi, anche quello di noi radioamatori, non è da meno per lunghezza! (hi). Tutto mi sembrava molto particolare a causa del mio passato, essendo stato abituato in Marina alle procedure standardizzate ed ai nominativi internazionali (quattro lettere quelli navali e di tre quelli delle stazioni costiere). Il collegamento, grazie ai preziosi suggerimenti dettati dalla lunga esperienza di un caro amico ando' in porto su 7006 Khz, nel caos piu' totale derivante dalle infinite chiamate e dalla costante e numerosa presenza in zona di nominativi russi, tedeschi, cechi etc. etc. …..

L'evento irripetibile, mi prese la "mano" al punto di tentare QSO notturni sulla gamma dei 3.5 Mhz rimanendo in radio fino al mattino. Nel pieno della notte, nella mia stazione ubicata in un casolare di campagna, l'unico rumore che riuscivo a percepire, oltre al fruscio della radio, era l'ondeggiare delle chiome degli ulivi mossi dal vento. Era da tempo che non mi capitava di fare "turni in radio" di notte, ebbene la sera del 4 Novembre ho riprovato le stesse emozioni di un tempo, sono riaffiorati nella mia mente ricordi lontani di quando ero imbarcato come RT sull' Incr. Lanciamissili Andrea Doria.Ero affascinato sia dallo spettacolo che la natura mi offriva sia dalle numerose chiamate (in cw) che mi giungevano dalla radio, da ogni continente, chiamate che nella notte riuscivano ad oltrepassare i muri del casolare giungendomi  fuori, seduto nell'aia in alcuni momenti di riposo. Quel moto continuo delle chiome accarezzate dal vento mi affascinava, mi rilassava e per qualche attimo ho pensato di vivere una vita passata ma tornando alla realta', era solo un segno della natura nella campagna apparentemente deserta. Tutto ciò mi riconciliava con le tante banalità quotidiane: i crucci non di rado inutili, i dubbi, gli scoramenti più o meno fondati. Questo fluire della vita implacabile, affardellato ogni giorno di parole, di fatti, di avvenimenti destinati per lo più a cambiare, ad evolversi e talvolta ad annullarsi.

 

         di Giovanni Spronelli - IZ0KON

               ex Capo RT della MMI 

 

 

         MALTA 1970

 

Il 16 Giugno del 1970 prestavo servizio come RT sull' incrociatore lanciamissili Andrea Doria e ci recammo a Malta per una visita di cortesia. Con noi c'era il CT Intrepido e molte altre unita' della M.M.I..  In quel periodo Malta era la sede del Comando Navale Alleato del Sud Europa, per cui trovare unità navali di diverse nazionalita' era cosa assai comune. Il 17 Giugno, ricordo che era una splendida giornata ed insieme ad alcuni amici pensammo di andare al mare. Il programma, per nostra sfortuna, andò a monte per via della semifinale mondiale di calcio che si sarebbe disputata quella sera in Messico, tra l'Italia e la Germania Ovest. Il servizio di sorveglianza, denominato "Shore Patrol", richiese per l'evento calcistico anche la collaborazione delle altre  unità presenti in porto. Mi venne assegnato dal Comando di Polizia Militare, un gruppo composto da dieci marinai di diverse nazioni: americani, inglesi, francesi, greci e italiani. La zona di controllo che mi venne assegnata era una delle vie principali di La Valletta dove abbondavano bar e discoteche, le risse pertanto erano all'ordine del giorno o meglio della notte, in poche parole andammo tutti nella tana del lupo. Ai miei ragazzi raccomandai di muoversi con molta cautela, in particolar modo con gli americani di colore che notoriamente, quando erano sbronzi, l'unico sistema per fermarli era una bella e decisa manganellata in testa, unico sistema per placare i bollori. Le prime due ore trascorsero tranquille. Durante lo svolgimento  della vigilanza incrociammo un gruppo di marinai dell’ Intrepido che,tanto per tirarci su il morale, ci dissero di stare in allerta perchè il loro gruppo era stato coinvolto in una rissa e pertanto molti erano finiti in infermeria e tutto questo a causa di uno scontro con americani di colore. All'improvviso, senza neanche aspettarcelo, accadde l'incredibile: due donne frequentatrici di un bar della zona, saltarono addosso ai due marinai francesi facenti parte del mio gruppo e con forza strapparono loro i "pompon" di colore rosso presenti sul berretto. Tentai invano di farmeli restituire con le buone maniere ma, decisero di nasconderseli in un posto dove assolutamente non avrei potuto mettere mano. I due marinai francesi visibilmente molto arrabbiati e decisi, osarono laddove io avevo rinunciato. Apriti cielo, le donne si misero ad urlare a squarciagola richiamando in tal modo l'attenzione e  l'intervento dei loro uomini. I restanti marinai del mio gruppo, senza che io ne avessi dato l'ordine, partirono tutti all'attacco: la scena che mi si presento' davanti in pochi istanti è praticamente impossibile descriverla. Mi ricordai di un mio amico inglese capo della Polizia Militare e non esitai un istante a telefonargli. Arrivò dopo un po' con una camionetta e una decina di uomini di grossa taglia. Dopo una mezz'ora la rissa termino' ed i pompon furono restituiti ai legittimi proprietari: i due francesi, con il risultato di  enormi  danni al locale ed alle persone che furono trasferite per le percosse ricevute alle rispettive infermerie. Per fortuna la serata termino' stupendamente con la vittoria dell'Italia sulla Germania per 4 a 3.

L'Andrea Doria salutò l'evento con ben otto salve di cannone. Tutta Malta era in delirio!


       di Giovanni Spronelli - IZ0KON

                ex Capo RT della MMI

 

 

 

 

 

           UN PUNTO (.) NELLA NOTTE

 

0ra è facile comunicare con chi si vuole in qualsiasi parte del mondo; basta avere un cellulare e/o un personal computer, un modem ed è tutto molto semplice. Nel 1965, al tempo della mia ferma in Marina come R.T., tutto questo era impensabile. Per telefonare a casa bisognava prenotare la telefonata nei centri Siptel e dopo un'attesa che variava dai 10 minuti fino ad un'ora, venivi chiamato in una cabina e iniziava la tua telefonata di tre minuti per la cifra iperbolica di trecen­tocinquanta lire (la paga giornaliera da Sottocapo imbarcato era di duecentodieci lire).

Non esistevano i fax e per avere un messaggio scritto l'unica alternativa ai radiotelegrafisti erano le telescriventi. In questo scenario, quando a seguito delle tue attitudini venivi selezionato per diventare R.T., solo il pensiero di comunicare con il mondo e di essere tra i pochi della nave che potevano comunicare con l'esterno ti riempiva il cuore di felicità.

Al mio imbarco su Nave Po eravamo 2 RT, poi sono rimasto solo per circa sei mesi. Durante le navigazioni (fino ad un max. di 72 ore) ero sempre di guardia e di notte riuscivo a dormire con la testa appoggiata sul tavolo e con la cuffia sulla testa tra una trasmissione del PIN (posizione in mare) e un'altra.Noi, normalmente, comunicavamo con altre navi solo in caso di necessità, altri­menti i nostri interlocutori erano le stazioni radio a terra della Marina Militare, ma potevamo captare in silenzio tutti i messaggi che transitavano sulla nostra frequenza.

Forse a chi non è stato un RT potrà sembrare impossibile, ma noi riuscivamo a capire dal tono e dalla manipolazione del segnale se il nostro interlocutore era un veterano o una recluta e addirittura se era un nostro collega di corso.Le tante ore di ascolto, soprattutto di notte quando l'unico rumore era quello del motore della nave, ti davano la possibilità di riconoscere, pur senza mai vederle, tante persone dalla personale battitura sul tasto di una serie di punti e di linee.

Tutte le nostre comunicazioni venivano "ascoltate" dal Centro Radio di Roma (il Grande Fratello) che emetteva periodicamente una pubblicazione, inviata a tutti i Comandi, nella quale erano elencati gli errori commessi dai vari radiotelegrafisti. Tra gli errori, però, per un tacito accordo tra controllori e controllati, non era indicata una ''specie di saluto" da un telegrafista all'altro che si svolgeva in questo modo: Chi trasmetteva il messaggio doveva chiudere con AR (punto‑linea, punto­linea‑punto); chi lo riceveva doveva confermare con R (punto‑linea‑punto). La trasmissione a questo punto doveva finire, invece veniva aggiunto un punto e l'altra parte rispondeva con due punti. Cosa volessero dire questi punti mai nessuno lo ha saputo spiegare ma tra di noi piccoli modem umani volevano dire tante cose: un saluto, un ciao, un buonanotte amico, buon viaggio, buona fortuna. Soprattutto voleva dire che quando eri in navigazione di notte bastava solo un punto per non farti sentire solo.

 

           Bruno Bardelli

          ex RT della MMI

 

   
   
 
   

          NON ROTTAMATE L'SOS

 

Oggi, mi è capitato tra le mani un vecchio articolo di un quotidiano che cercherò di sintetizzare per quanto mi è possibile. Si tratta di uno sciopero unico nella storia della radiotelegrafia, avvenuto a Genova forse nel 1998 (purtroppo non ho il giornale ma solo l'articolo per cui non mi è possibile risalire alla data). Il motivo dell'agitazione è il seguente: "non possono mandarci a casa. Non bastano i satelliti a garantire la sicurezza".

Partecipanti allo sciopero ben 400 ufficiali radiotelegrafisti della Marina Mercantile. L'SOS, il "save our souls", salvate le nostre anime, morirà per sempre il 1° Febbraio del 1999. Lo ha deciso una legge internazionale, al posto del vecchio telegrafo e dei tre punti - tre linee - tre punti, ci sono i satelliti. La comunicazione è istantanea dicono, un addio annunciato già da tempo, piloti e naviganti urlavano al microfono "mayday" per chiedere soccorso. Mayday è una storpiatura anglofona del termine francese "m'aider", aiuto.

I 400 ufficiali radiotelegrafisti si sentono messi da parte: "Ci rottamano come le macchine, eppure abbiamo fatto la storia della navigazione. Su ogni nave per cinquant'anni, siamo stati l'unica presenza obbligatoria per la sicurezza, ora? Finito, via! tutti a casa. Marconi si rivolta nella tomba. Pasquale, 42 anni, è ufficiale radiotelegrafista dal 1977, ha viaggiato per più di un decennio su navi mercantili che stavano in mare otto-nove mesi senza mai tornare a casa.

Adesso Pasquale fa la spola tra Genova e Napoli sui traghetti, continua a guadagnare qualcosa e si considera una persona fortunata rispetto agli altri, almeno fino al primo di Febbraio, poi, ha già detto a sua moglie che compra un furgoncino e va a raccogliere cartoni..... che squallore.......Preferisco chiudere qui perchè andare oltre mi si stringe il cuore. Esprimo, sebbene con ritardo, tutta la mia solidarietà agli amici RT della Marina Mercantile!

 

      Giovanni Spronelli - IZ0KON

           ex Capo RT della MMI

             

 

 

 

 

 

           1969 - VENTENNALE  DELLA N.A.T.O.

 

In occasione del ventennale della N.A.T.O. nella baia di Portsmouth ( Regno Unito), nel 1969, l'incrociatore lanciamissili "Andrea Doria" e la fregata "Carabiniere" parteciparono a questo avvenimento dopo una breve sosta a Brest (Normandia). Nella baia di Portsmouth, quel giorno, erano presenti ben 78 unità navali delle nazioni facenti parte del Patto Atlantico. Presente alla cerimonia c'era anche il "Britannia", il panfilo reale, con a bordo due spettatori d’eccezione: la Regina Elisabetta II° ed il Principe consorte Filippo d' Edimburgo.

Le unità navali dovevano ormeggiarsi di "punta" secondo un ordine predefinito. Una per volta le navi entrarono in porto e raggiunsero il posto d' ormeggio designato. L' "Andrea Doria" era tra le ultime navi e il suo posto d’ormeggio  non era tra i più abbordabili: doveva praticamente inserirsi tra un incrociatore tedesco e un cacciatorpediniere olandese. Al comando  dell'unità italiana c'era il Capitano di Vascello Ugo Masetti, era un Ufficiale molto singolare!

Con estrema disinvoltura, senza l’aiuto di rimorchiatori, portò l’Andrea Doria a due metri dalla banchina e il personale nocchiere dovette semplicemente dalla poppa, incappellare i cavi nelle rispettive bitte. Applausi a scena aperta dal Britannia! Il giorno successivo, i giornali inglesi riportarono in prima pagina quanto segue: il comandante Ugo Masetti ormeggia l’Andrea Doria come gli italiani parcheggiano una 500. Dare lezione di marinerìa in casa inglese non capita spesso!

 

      Giovanni Spronelli - IZ0KON

 
         ex Capo RT della MMI  

 

 

 

DALLA RADIOTELEFONIA E VARIE DI BORDO SUI MERCANTILI........

              A  LAVORARE A TERRA.........

 

 

 

Dopo l'epopea d'oro della radiotelegrafia denominata "Golden Era", nel 1980 quasi tutte le navi di nuova costruzione erano dotate di telex ad onde corte e telex e telefonia piu’ dati via satellite. Vi erano ancora  un grandissimo numero di navi vecchia maniera, ma ormai avevano un  upgrade al telex di bordo. Cosi' che nel 1986 si puo' dire che proprio tutte le navi di gran cabottaggio, erano dotate degli ultimi ritrovati in fatto di tlc, ad esclusione di quelle navi che facevano traffico nazionale e costiero, dove un solo apparato VHF era piu' che sufficiente.    Nel 1990 l'ingresso delle stazioni GMDSS rendeva di fatto la fine della Golden Era dei radiotelegrafisti di bordo, iniziata nel 1900 con le prime applicazioni navali della telegrafia senza fili, principalmente su navi delle varie marine militari europee per poi propagarsi velocemente a quelle mercantili, visto l'utilita' commerciale e poi della sicurezza della telegrafia, purtroppo sui mercantili la sicurezza veniva sempre dopo lo scopo commerciale, a cui in effetti la nave come mezzo di guadagno era destinata.
Giusto nel fine settimana del 24-25 Gennaio di quest'anno, e' ricorso il centenario del segnale CQD. Quando ho sentito la chiamata di II1CQD, ho risposto e chiesto info, come un disinformato in materia ho riappreso che in effetti il CQD e' stato il primo segnale ufficiale ammesso per chiamata generale di soccorso, poi successivamente sostituito dal famoso SOS, di cui ho parlato in altro mio articolo sul WEB. Bisogna pertanto dare  atto alla frequenza in cui l'INORC e la sezione ARI di La Spezia promuovono, in combinazione con tutte le altre associazioni mondiali, queste riccorrenze.  Rimane l'annosa questione della fine della 500 KHz che si vorrebbe lasciare come frequenza di ricordo della telegrafia. Chissà che un domani non possa essere ancora utile. Mi ricordo che quando ero imbarcato su un noto mercantile italiano e  presi di mira da azioni di guerra da parte di un paese dell'area del petrolio, per avere notizie su cosa dicevano di noi nei vari telegiornali, un radioamatore di Pistoia, se ben ricordo, sulla 14 Mhz fonia mi mise in aria il telegiornale serale di RAI uno, che  smistai sul PBAX di bordo in modo che tutto l'equipaggio potesse ascoltarlo.
Era il 1987. La telegrafia aveva perso di valore, solo il servizio pubblico commerciale teneva in piedi la telegrafia, mentre i militari l'avevano già declassata nel 1985. Nel 1990 dopo gli ultimi tre anni passati più da radiotelefonista di bordo e telexaro, come mi definivo, sbarcai definitivamente dalle navi. Era finito non solo l'importanza del mio lavoro, ma vi era stato un deterioramento della professionalità degli equipaggi e pertanto della stessa sicurezza delle navi. Non ultimo se ricordate l'anno scorso dell'imbardata che ha fatto una nostra nave in un porto del nord Europa. Segno che la nave era stata caricata male e pertanto aveva perso la sua stabilità causata dall'innalzamento del  G o punto di gravità tale che la nave e' stabile in qualsiasi condizioni di mare e o dal sapere che mentre erano con il pesante portellone a terra c'erano quasi quattro metri di marea e quindi la non corretta manovra di bilanciamento con le casse compenso di zavorra, o ancora un errore umano legato magari ad un guasto a un sistema importante della nave. A oggi non e' ancora ben chiaro la dinamica dell'imbardata sulla banchina di caricamento della nave. Nel 1990 iniziò l'avventura di lavoratore nullafacente presso una ditta di elettrotecnica-elettronica nel settore navale. Devo dire che metodologia di lavoro, sicurezza e professionalità mi facevano rimpiangere le navi.La strada era ormai intrapresa, quindi grazie alla buona volontà e all'esperienza acquisita sulle navi, riusci a stare a galla e piano piano a rialzarmi in piedi  fino ad approdare alla grande AEG.  
Certo di corsi di aggiornamento ne ho fatti scontrandomi con la lingua tedesca e l'inglese tecnico più ampio possibile di tutti i macchinari imbarcati su una nave. Il primo allestimento fu ad Hamburg/HH, in un inverno molto freddo per chi come noi abituati almeno ad un giorno di sole e semicaldo alla settimana.

La nave era completamente con apparati tedeschi dal ponte di comando fino alla wastepump della caldaia.Fino ad allora sulle navi in cui ero stato imbarcato, la caldaia veniva alimentata a gasolio, su questa la caldaia poteva funzionare anche con nafta/olio di recupero, l'importante e' che bruciasse tutto per poter far risparmiare dal marine diesel molto costoso. Le navi andavano più a bunker pesante (O.C.F.) riscaldato a 40 gradi e oltre che a nafta, tutto concepito per il risparmio. Mi ritrovai dal fare il marconista a quello del macchinista non patentato, carriera che proseguii fino ad essere investito della carica per perizia delle avarie dei sistemi dell'azienda. Li non si giocava con il tasto, ma con le compagnie assicurative quello da esborsare per anomalie che avevano provocato danni ingenti a bordo. La maggior parte dei guasti in sala macchina era provocato nei sistemi di elettronica compatta e sofisticata dalle vibrazioni. Distacchi di fili dai circuiti stampati, saldature saltate, moduli di potenza sconquassati dalle vibrazioni.  Malgrado queste anomalie fossero riportate su riviste specializzate e direttamente recapitate ai costruttori, non vi e' mai stata una compensazione dei difetti a causa di personale nei cantieri navali, provenienti direttamente dalle scuole che di navi non sapevano nemmeno l'esistenza se non per qualche foto di bella ragazza ritratta su qualche yacht di miliardari.  Tutto cio' era in contrasto con il nostro protocollo di lavoro, in quanto eravamo iso 9000 dalla progettazione alla costruzione e installazione dei macchinari. Inutile ricercare la più breve strada cavi per arrivare agli accentratori dati e poi da li partire con le reti ethernet, ne lo era il fatto che richiedevamo al cantiere, in base alla ns. esperienza, di porre particolare attenzione nella sistemazione degli stessi. Più di una volta mi sono trovato in fase di messa in servizio di dover risbarcare interi quadri elettronici perchè danneggiati per imbarco non conforme, per errori vistosi di cablaggio e soprattutto di errate connessioni dei cavi di tensione, il cui personale di cantiere testava da solo. Quando arrivavo, mi ritrovavo il quadro elettronico o spesso tutto il PLC bruciato percheè invece di arrivarci la 24 volt in corrente continua  vi era stata connessa la 220 volt AC. Era quindi necessario fare dei sopralluoghi durante l'allestimento, per dare le opportune istruzioni al personale installatore e dirgli che se non capiva la procedura di cablaggio, di non connettere quei cavi dove vi fossero dubbi di collegamento. Con questa nuova pratica, le anomalie di computer, schede  ed altro, si ridussero  notevolmente. Quando passai alla progettazione impiantistica con Microstation Bentley, mi resi conto che tutti i gruppi lavoravano indipendentemente, così la mia strada cavi, veniva spostata dai tubisti o dai meccanici. Loro avevano la precedenza in quanto era importante che i diesel generatori fossero avviati al più presto possibile per motivi di badget e trance di pagamenti, poi veniva la parte elettrica che doveva sempre correre, infatti quando si arrivava al sistema di automazione, se l'automatismo non era ancora collegato, il macchinario meccanico non poteva essere tele-controllato. Ma gli errori sulle vibrazioni indotte direttamente o indirettamente sui quadri di potenza elettronici sono sempre, come le dispersioni dei cavi o l'allagamento delle cassette di giunzione o l'indurimento e l'isolamento dei cavi nelle morsettiere di giunzione. Il marconista tutto fare e' diventato alla fine un elettromeccanico, ma sempre sa destreggiarsi per l'esperienza vissuta sulle proprie spalle quando marittimo sulle navi doveva espletare il suo lavoro non solo come premi tasto, ma anche nel mantenere efficienti gli apparati della stazione radio. 

      

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 RICORDI OPERATIVI DI UN MARCONISTA

 

 

 

A   distanza   di   tanto   tempo   dal   primo   imbarco   riemergono   i   ricordi   di   una   carriera   sul   mare   con   la qualifica di RT. Essi si sono tramutati ormai in traccia per chi trovandosi in mezzo al Pacifico aveva a bordo equipaggio italiano che voleva fare telegrammi a casa o telefonare (soprattutto sotto le feste tradizionali) e giustamente non gli interessava se vi erano difficoltà a comunicare. Lo so benissimo che oggi tutto è finito, non esistono più i marconisti né tanto meno i problemi dei collegamenti essendo tutto via satellite, ma a quei tempi io ero imbarcato ed io come tanti altri colleghi avevamo gli stessi problemi. Ciò che andro’ ad illustrare non sia di offesa verso gli operatori di Roma PT Radio, giustamente i migliori essendo a IAR, ne se la prendano gli operatori di ICB, IQX ed IQH HF, altresì bravi e disponibili con un decimo degli apparati ed antenne di Roma, senza menzionare tutti gli altri operatori che erano alle stazioni telegrafiche solo della 500KHz o della telefonia 2182 (IDC, ICA etc etc).

Nel primo imbarco effettuato con il brevetto di terza classe, trovai nello schedario della raccolta delle circolari della società radioelettrica per i servizi di bordo, una che diceva testualmente che a far data "X" tutto il traffico in uscita ed entrata doveva fare capo a Roma PT Radio. Si pregava di comunicare ai membri   dell'equipaggio   che   qualsiasi   telegramma   in   partenza   da   terra   e   viceversa   sarebbe   stato appoggiato esclusivamente sulla stazione di Roma/IAR. Con questa circolare IAR diventava, come si dice oggi , l'HUB nazionale per le TLC in MF-HF,VHF.

IAR aveva MF-500Khz telegrafia e HF: 4-8-12-16-22 MHz RTG e RTF e VHF. Le stazioni di ICB, IQH, IQX   venivano   pertanto   tagliate   fuori   dal   servizio   radio.   L'Italia  purtroppo  non  ha  mai  raggiunto la capacità  di  gestione  dello  spettro   HF   di   Portshead   Radio/GKA   oppure  di   tutte   le   altre   nazioni   come Atene/Olympia   Radio/SVA   che   non   solo   negli   anni   70   gestiva   tutto   il   traffico   MF-HF   ma   che   aveva remotato tutte le stazioni VHF della Grecia.   Né Roma si poteva paragonare a   FFL /stLYS o a Berna Radio/HEB. Malgrado la centralizzazione di Roma le stazioni costiere minori sono continuate ad esistere per altri decenni.

Il  problema  che  succedeva spesso e  mi  riferisco  solo   alla  telegrafia perchè i  fatti  della  gestione radiotelefonica, dal mio punto di vista di personale RT imbarcato, era criticato da tutti, forse proprio in relazione  al  voler   per  forza   paragonare   IAR   con   i  grandi   centri   radio  stranieri,  che   avevano   uno standard adeguato ai tempi (ad esempio il DIALING diretto da parte dell'operatore senza passare dalla centralinista del,servizio telefonico (SIP per noi).Spesso su 22 MHz prendevo QRY molto alti   in grafia. Lavorava un solo operatore e pertanto, come succedeva in fonia, si aspettavano ore, poi tra una nave e l'altra vi era del silenzio, spesso IAR inseriva la   circolare   quindi   noi   che   si   era   tutti   in   QRX   per  il   QRY   ricevuto,   colti   di  sorpresa   si   ritornava   a chiamare sui canali di chiamata finché si risentiva che IAR chiamava un'altra nave in attesa.

Poche volte ho fatto navi da 1KW ed oltre in CW, per lo più avevo degli HF-400 con circa 230W in grafia e 280W in SSB (per convenzione ITU si usava sempre la USB dalle M-HF alle HF alte, a differenza dei radioamatori   che   hanno   USB   sopra   i   dieci   ed   LSB   sotto   i   10MHz).   Con   le   potenze   basse   i   primi   a passare erano le navi dotate di antenna verticale Nera o Conrad e apparati da 1200W e/o oltre. Poi pian piano quelli che riuscivano a farsi sentire, non oso pensare che negli anni sessanta c'erano navi mercantili   che   andavano   ancora   in   giro   per   il  mondo   con   TX   Marconi   Oceanspan   con   tre   807   come finale!. Spesso   per   testare   l'andamento   e   la   qualità   della   propagazione   chiamavo   GKA   e   SVA   se   queste rispondevano e rispondevano sempre, ero certo che il segnale arrivava perfettamente anche a IAR. Era una prassi che facevo ogni qualvolta la nave si trovava a parecchi fusi orari dal Z.

COLLINS
COLLINS

Era soddisfacente sentirsi rispondere da così lontano con quelle antenne di bordo, con il rame distrutto che ormai era cordina sfilacciata dalla salsedine e dalla carbonella che usciva dal fumaiolo, con un Marconi T-300HF con le sue due 4-125 come finale o il Marconi Command 400W, TX  che usava due 4-400 in parallelo, con   la   potenza   di   uscita   sempre  sui   400W   in   classe   AB,   a   causa   del   servizio   continuo   a   cui   erano destinati gli apparati e pertanto non erano pilotati al limite, come lo può essere un amplificatore lineare in classe C per radioamatori, che lo si usa ad intermittenza nel tempo.

Chiamavo IAR e non ero ascoltato, quando  pochi minuti prima  inglesi e greci avevano risposto subito. Allora non c'era altra soluzione che appoggiarsi a ICB o a IQX ed una delle due rispondeva sempre. Tra ICB   ed   IQX   darei   una   leggera   preferenza   a   IQX   per   l'estremo   oriente,   mentre   a   ICB   per   nord/sud america e parte del Pacifico. Per la fonia ICB superava di gran lunga IAR sia come qualità del segnale che come volume di traffico per banda. ICB aveva solo però due canali RTF in aria per tutte le bande, IAR si poteva permettere di avere due o più canali per banda. ICB aveva la ricevente in via Quartara a Genova, con una superlativa antenna ricevente     per   la  500KHz      (spesso    ascoltavano     WCC     alla  notte),   e   cortine   di  dipoli  e   la  direttiva multibanda per le HF e le MHF fonia.

         

Il QTH di ICB con il solo mare davanti aveva un orizzonte molto ampio senza alcun ostacolo. IQX     posizionata    sopra    Trieste,   molto    in  alto  non  aveva      bisogno    di  direttive   si  può   dire  che da quell'altezza era aperta per quasi 360 gradi, anche se la configurazione orografica la portava ad essere avvantaggiata verso l'Australia e zone limitrofe, che sappia non ha mai avuto direttive come ICB. Per di più non aveva i ricevitori di IAR. Sopperivano a tutto ciò la grande qualità degli operatori triestini, ben conosciuti   anche   a   ICB,   come   il   mitico   RT   di   ICB  “Bruno   Bassi”   ben   ricordato   da   colleghi   della   srt costiera genovese che da noi naviganti. Per   di   più   sia   ICB   che   IQX   davano   QRX   telegrafici,   pertanto   si   poteva   dire   che   anche   uno   senza  esperienza da bordo poteva venir seguito da una delle due costiere senza eccessivi problemi. Ricordo che nel 1976 anche IAR dava i QRX a chi ne faceva espressa richiesta. Logicamente le navi passeggeri avevano dei loro canali preferenziali, non avendo mai sentito il nominativo di una pax, ne desumo che il loro traffico   era fatto in modalità RADIOTELEX, mentre per la fonia avessero canali RTF a loro dedicati, ma su questo punto dei pax italiani non sono ben aggiornato.

In generale gli operatori italiani erano in tutti i sensi i migliori al mondo. Ai   miei   tempi   non   esistevano   le   “gray   lane charts”,   mi   basavo   sulla   differenza   oraria   e all'esperienza personale o degli altri RT, anche se talune volte il cambio delle stagioni influiva. Generalmente per segnale forte di IAR vi era scarsa probabilità di collegamento a meno che non si era nel periplo dell'Africa, altrimenti per QSA/QRK 3 del segnale ricevuto il collegamento era possibile. Personalmente ero aiutato     molto    da   GKA.    La   stazione    inglese tutte    le  domeniche  alle  10z  trasmetteva  le MUF   e   così   dai   principali   porti   del   mondo   ad intervalli di due ore si poteva sapere quale era la miglior frequenza. Ma tutto questo era inutile per IAR. La cosa che faceva innervosire è che la maggior parte delle stazioni costiere avevano quasi sempre gli stessi apparati riceventi di bordo : RACAL 17, ITT-3026, MARCONI APOLLO, NATIONAL HRO, COLLINS 51s1, o il 651s.

Insomma   perchè   IAR   non   ascoltava?  Con   il   trasmettitore   Marconi   Command (0,4KW), poi  con  il Conqueror (1.5KW) ero rd da tutte le stazioni del mondo da quelle del Golfo Persico a quelle americane, non   ho   mai   avuto   problemi  per contattarle,  per  Roma   era  un  affogarsi  nell'acqua. Siccome tutto il traffico giaceva a IAR spesso rinunciavo al QSP con ICB e IQX perchè i tempi di attesa erano di circa un'ora   e   pertanto   era   più   probabile   che   IAR   nel   frattempo   rispondesse   dopo  lunghissime   chiamate. L'unica frequenza abbastanza stabile di IAR nelle 24  ore è sempre   stata la 8   MHz, anche se talune volte,   essendo   in   parallelo   8656   con   la   8670,   spariva   la   8656   che   era   quella   che  arrivava  con  un segnale poderoso, mentre l'altra 8 telegrafica era sempre immersa nel QRM. 

Quando stavo in ascolto sulla   8656   durante   il   traffico   e   non   sentivo   più   nulla,  all'inizio   rimanevo   spiazzato,   allora   imparai   a tenere il filtro largo e a muovere velocemente il VFO del ricevitore nel caso il silenzio si protraesse oltre il dovuto, certo che con  ricevitori   tipo  Allocchio  Bacchini     AC-16   esistevano  molti  problemi a risintonizzarsi a causa della risoluzione della scala di sintonia. Non ho mai capito ciò e mai l'ho chiesto ai miei amici di ROMA. So che quando ICB o IQX staccavano la circolare su 8649 o 8678, erano in QRX o gli avevano spento il TX per cambio o manutenzione, ma non da Roma. Era un giochetto che quando ad esempio ero sotto le Filippine o la Papua Nuova Guinea, costava parecchie ore di attesa per un altro collegamento, dato che quella zona non  è tanto favorevole la tratta radio.

Tra noi marconisti esisteva una leggenda metropolitana o meglio di radio poppa, che gli operatori di Berna Radio/HEB trovandosi la stazione radio su una montagna, ad ogni turno di guardia la dovessero raggiungere. Un giorno spinto da curiosità durante un collegamento RTF con HEB chiesi all'operatore dove si trovasse realmente la sala RT/RTF, mi fu risposto a Riedern, all'interno di un ufficio postale. Chiesi che tipi di apparato usavano, ma l'operatore mi rispose che tutto era telecontrollato . Ad ogni modo HEB aveva cortine di dipoli orientati e log periodiche direttive, il luogo del sito ricevente molto silenzioso, tutto ciò contribuiva notevolmente a non avere QRM di origine umana e poter ricevere segnali   bassi   che   poi   venivano   amplificati con appropriate antenne  o altri sistemi, i ricevitori   erano Racal e/o Marconi. Comparando a parità di distanza i collegamenti radiantistici tra il mio QTH e l'Australia al mattino su 10 MHz oppure con il Sud America al pomeriggio inoltrato su 14 MHz o verso le 14z con gli Stati Uniti con soli 35-40 Watt ed un'antenna random ad U di 10 + 10 metri e balun 6:1. Quindi bassa potenza, antenna non ideale, collegamento possibile.

Credo molto che la sensibilità dei ricevitori radiantistici e antenna con un certo guadagno da parte di una  delle  due  stazioni  radioamatoriali,  renda   possibile il collegamento telegrafico, molto meno in telefonia, pur se ampiamente possibile. Risultato di ciò: o a IAR a parità di apparati avevano un rumore di fondo infernale tale che solo segnali forti passavano, oppure vi erano altri motivi tecnici. Io   ho   lavorato   spesso   con   Berger   Radio/LGA   quando ancora usavano il Racal   valvolare eppure mi ascoltavano benissimo e sempre . La   conclusione è che gli  apparati  radioamatoriali   sono   molto   più   sensibili   di   quelli   professionali,   ma senza   antenne   ottimizzate   da   parte  di   uno  dei   due  corrispondenti   il   collegamento   non   è   possibile a meno che non vi sia un così alto numero di macchie solari dove né potenza o antenne sono richieste in misura così marcata per realizzare il  collegamento  DX. Non bisogna   ammettere   che   nel   campo professionale era imperativo effettuare in breve tempo il collegamento radio per espletare il traffico in uscita o in entrata, avvalendosi talune volte del QSP.

A   titolo   di   comparazione riporto un collegamento   effettuato   all'altezza  di  Singapore   il   13.11.1977: Roma/IAR non ha risposto per nulla in telegrafia, mi rispose solo ICB (che ascoltavo con segnale molto basso) alle 13.00 GMT sulla 12 MHz, circa le 21 locali. IQX non era in aria. Il mio apparato era un Dancom HF-400 ricevitore Eddistone EC500. Io a casa avevo installato un RX ITT3021 sintonizzato su 16400 SSB con un'antenna verticale ed ero stato ricevuto bene in SSB circa verso le 11.30 GMT ovvero le 1830 locali del QTH nave . Quindi se ben ricordo nel 1977 anche se il numero di macchie solari poteva essere maggiore di oggi era gia novembre pieno, quindi la  frequenza   dei  12  MHz   era   l'ottimale,   anche   se   con   la   16   MHz   si   era   al   limite. Ma considerando   le   potenze   si   capisce  che   in   Europa   dovevo   arrivare  molto   bene,   soprattutto in   centro Italia. Purtroppo in quel viaggio la frequenza più utilizzata per le comunicazioni commerciali, fu proprio la 12 MHz.

Dai miei appunti il giorno 5 dicembre sempre nella stessa zona trovo che dalle 0700 GMT alle 1850 IAR non ha mai risposto mentre hanno risposto IQX due volte sia su 12 che 16 e ICB su 8MHz alle 1830z, IAR rispondeva solo alle 1850z sempre su 8 MHz telegrafia. Quindi a stabilità   di   bande   solo   IQX   e   ICB   mi   hanno   sempre   ascoltato   con   continuità   sulle  HF  alte, mentre su 8 MHz IAR andava molto bene, ora pensandoci bene IAR 8 era per segnale ben superiore a tutte le altre costiere, forse solo di poco inferiore o uguale a WCC o KPH. Desidero ringraziare tutti gli operatori di IAR, ICB e IQX che spesso mi hanno aiutato nell'espletare il traffico radio HF. In questo articolo ho ommesso IRM (il CIRM) perchè solo per IRM ci vorrebbe un libro a parte e non due righe considerando la grande disponibilita’ degli operatori ed il servizio di assistenza che hanno sempre dato.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 

               UN'INSEGNA PERDUTA

 

Mi sono diplomato con la qualifica di "radiotelegrafista di bordo" nel 1976 ottenendo nello stesso anno il brevetto internazionale di terza classe di RT, a cui il diploma dava accesso senza ulteriori esami statali. Da quando ho iniziato a lavorare sia in mare che poi a terra, mi sono sempre fregiato con orgoglio del titolo di: "RT di bordo". Ho sempre lavorato nel settore navale ed il fatto di aver navigato o di aver anche un diploma marittimo era un fattore positivo,  almeno, a differenza degli altri P.E.  del marine service, sapevo dove era la prua e la poppa.
Con la dismissione del servizio TSF prima da parte dei militari fin a quella recente dei radiodilettanti, il mio titolo di RT non ha piu' alcun valore. Un muratore che inizia a lavorare in eta' adolescente fino alla pensione, sara' sempre un muratore, la gente lo cerchera' per questo o quest'altro problema legato all'edilizia e sara' sempre un muratore, un straconosciuto e ricercatissimo muratore. Il sottoscritto radiotelegrafista in pensione cosa può fare? Eppure ho un titolo di studio e un brevetto rilasciato da un Ministero della Pubblica Istruzione e uno dall'allora Ministero delle telecomunicazioni.  Posso essere ancora chiamato Radiotelegrafista ?
Con quello che e' avvenuto nell'ultimo ventennio certamente no! Posso essere chiamato Marittimo o meglio ancora ex mozzo di bordo, visto che la prima immatricolazione del libretto di navigazione provvisoria riporta tale qualifica, non avendo ottenuto i sei mesi di allievo RT su navi italiane. Di questa qualifica mi posso consolare, in quanto tutti a quei tempi si veniva immatricolati cosi, incluso un grande comandante a cinque strisce che comanda una delle piu' grandi navi passeggeri del mondo e che guarda caso e' di Sorrento (segno che la scuola italiana non e' poi cosi' mal stimata agli occhi del mondo).

Un ufficiale di macchina o di coperta che va in pensione, ha il titolo di Capitano ed io che ho fatto dieci anni di navigazione di bandiera italiana arrivando al grado di primo ufficiale, non sono altro che un " mozzo di bordo" come riportato nella mia matricola del libretto di navigazione, unto, usurato, con macchie come di ruggine, pieno di timbri e scarabocchi in tutte le lingue, incluse le registrazione dei titoli di studio e specializzazione conseguiti, secondo le norme IMO. Tanti anni di mare, di tempeste, di navigazione in zone di guerra, per cosa ? Solamente la qualifica di marittimo ! Mi viene in mente una barzelletta :

Ma chi puo' chiamare un marittimo RT a terra? " scusi signore, cosa e' quella crepa che si sta formando nel muro?" Posso solo rispondere : "eh signora sara' una falda acquifera di acqua di mare che corrode tutto, compreso i titoli di studio ! " Mi ricordo solo come si rassetta la riposteria, come si mettono i piatti in tavola e si serve a tavola, come si puliscono i carruggi  della nave, ma non sono cameriere.
Tenevo pero' la contabilita' nave, incluso la distribuzione dei beni di consumo e la bottiglieria, ma non sono un ragioniere.   Con la macchina da scrivere battevo a dieci dita, ma non sono un dattilografo.   Parlo correttamente quattro lingue, tedesco incluso, un dialetto dell'Africa occidentale della regione di Man, lo Yacoba, ma non sono diplomato al liceo linguistico.
Su una nave ero un Marconista, "u' marco' ", perno centrale delle comunicazioni marittime. A terra sono uno sconosciuto, tutta colpa della salsedine di mare.

         

         Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

               

 

            TELEGRAFIA MORSE SENZA FILI

 

Scrivo in merito ad un emendamento mondiale, emanato dalla U.I.T., Unione Internazionale delle Telecomunicazioni di cui l'Italia aderisce. La UIT verso la fine del secolo scorso, ha abolito l’uso della radiotelegrafia dal servizio radio professionale sia militare che civile, tale abolizione è stata successivamente estesa anche al servizio dei Radioamatori  con l'abolizione dell'esame di telegrafia per il conseguimento della relativa patente radiantistica. Alla fine del 1989 le normative della UIT prevedevano che per le nuove costruzioni  navali sia militari che civili, la radiotelegrafia fosse soppressa affidando tutte le comunicazioni ad un sistema automatizzato chiamato GMDSS.  

Con la sua introduzione si sono sviluppate le Guardie Costiere di tutti i Paesi aderenti,  al fine, grazie alla nascita di Centri di Controllo Nazionali, di migliorare la supervisione di tutte le aree navigabili del mondo.  La soppressione della radiotelegrafia, detta anche TSF o telegrafia senza fili, ha di fatto eliminato la figura del personale addetto alla TSF, personale altamente qualificato nell'ambito delle telecomunicazioni, della  radiotecnica ed elettronica generale. Tale sistema si e' così evoluto che anche gli aerei civili e militari hanno adottato un sistema simile, ovviamente dedicato all’aviazione.                   

Ora tutti i Centri di Controllo possono sapere in qualsiasi momento la posizione di un aeromobile nei cieli o di una imbarcazione in mare. Il problema e' che il sistema GMDSS navale, ha molti difetti tecnici volutamente trascurati per motivi di strategie commerciali e politiche. Un fatto e' controllare, una cosa è intervenire nel caso di soccorso ad una nave qualora abbia un'avaria all'impianto satellitare, le possibilità di lanciare il segnale di soccorso sarebbero notevolmente ridotte, si sono verificati incidenti di questo tipo dove il sistema GMDSS si è rivelato completamente inefficace, conseguenza la morte di centinaia di persone.

A tal proposito ricordo la vicenda del traghetto egiziano nel Mar Rosso,  che trasportava i pellegrini di ritorno dalla Mecca.......qualcosa non funzionò su questo nuovo sistema.  Il vecchio tipo di radiocomunicazioni marittime prevedeva invece l’impiego di  un radio-operatore, che attraverso la stazione radio tradizionale, avrebbe potuto lanciare il segnale di S.O.S. sulla 500 kHz, la frequenza di soccorso internazionale radiotelegrafica, il segnale avrebbe raggiunto tutte le navi nel raggio di due o trecento miglia marine che nell’arco di poche ore avrebbero potuto garantire il loro intervento nel luogo del sinistro.

Purtroppo le problematiche tecniche dei nuovi sistemi automatici interessano sia le comunicazioni navali che aeronautiche a bordo degli aerei, il numero dei piloti e' sceso da tre a due, prima che sulle navi, si e' eliminato il pilota ingegnere di volo e al suo posto è stata introdotta un'automazione sofisticata. Per quanto riguarda le navi,  attualmente, con un corso di dieci giorni, si può conseguire il certificato di operatore GMDSS, trascurando tutto il bagaglio tecnico e culturale che veniva richiesto ad un operatore radio professionista. L'automazione aereo-navale e' stata data per perfetta, ma così non è. 

Molti addetti ai lavori tacciono. Dopo che un gruppo mondiale di ex radiotelegrafisti aveva, dal 2002 al 2006, cercato una soluzione per farci riconoscere come lavoratori di un settore eliminato “nell’arco di un giorno”.   Un altro problema ora si pone: ci ritroviamo, sempre per motivi economici riguardanti la vendita di costosissimi apparati di telecomunicazione ad assistere alla  soppressione  dell'esame di telegrafia per la patente di radioamatore di prima classe, tale decisione spoglia nel lungo termine, il settore delle radiocomunicazioni di un fattore di ricambio umano e  in caso di emergenza, di operatori esperti di telecomunicazioni e di radiotelegrafia, sistema unico, inventato dal nostro concittadino Guglielmo Marconi  primariamente con il fine di salvare vite umane.

Perfino Albert Einstein in punto di morte disse che Dio non gioca a dadi. Perché per un progresso a tutti i costi si deve permettere di giocare con la vita umana ?

         

             Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

           

 

 

        TELEGRAFIA LACRIME VERSATE

 

Nel mese di novembre, consultando sul WEB la possibilita' di aggiungere ad un vecchio  tasto elettronico della Ten-Tec la funzione di Iambic A-B come il KR-50 senza l'utilizzo di un PIC programmato, sono entrato in un sito americano gestito da un ex radiotelegrafista della US Navy diventato capoposto di una stazione costiera della Coast Guard americana. Egli raccontava che aveva fatto sostituire i tasti semiautomatici della vibroplex con dei Ten-Tec KR-40. La motivazione era che, secondo lui, gli operatori RT di guardia trasmettevano allungando le linee pur andando molto veloci. Questo, secondo lui, distorceva la qualita' dei segnali telegrafici morse. Personalmente sono rimasto esterrefatto dall'opinione, ma si sa che tutte le opinioni vanno rispettate in quanto non si sa mai il contesto che ci sta dietro, contesto che lo hanno portato ad esprimerla.

In pratica, si puo' affermare che le linee lunghe fatte sia sui tasti verticali, che soprattutto con i Vibroplex o semiautomatici a pendolo erano una caratteristica dell'ambiente militare. Nell'ambiente della Marina Mercantile, questa modalita' di trasmissione, pur scandendo molto bene lettera da lettera e spazio tra una parola e l'altra, quindi  mantenendo la massima intellegibilita' e coerenza del segnale morse emesso, era eseguita in particolari condizioni di collegamento. Il sottoscritto avendo fatto per molti imbarchi l'oceano pacifico, insieme a quelli piu' navigati di me, ben sanno che alla sera dell'ora locale del pacifico, sulla 8 MHz, collegando le stazioni costiere europee come IAR o ICB, esiste un particolare fading dovuto sia alla distanza che alla continua rotazione di polarizzazione dell'onda e.m.

l risultato e' un segnale dove punti e linee sono inesorabilmente degradati. Per cercare di fare il collegamento senza dover aspettare altre otto o dodici ore per la prossima apertura di propagazione, era necessario tirare le linee ed allungare gli spazi.  Questa era una tecnica che dava la possibilita' di realizzare il collegamento mantenendo la ricezione del segnale telegrafico assolutamente coerente. Questa tecnica invece non era assolutamente applicabile al collegamento in telescrivente Sitor e tanto meno in FEC, sganciandosi in continuazione i modem per mancanza di sincronizzazione.   In queste condizioni era invece assolutamente impossibile fare il collegamento in USB. Forse se sulla nave ci fosse stata un'antenna direttiva come quella usata dalle stazioni costiere, le cose sarebbero state diverse.

Ma un aereo direttivo su una nave, avrebbe resistito si e no una notte! Pertanto ci si doveva accontentare di un whip, una L rovesciata o di un'antenna a massa! Inoltre esisteva o esiste ancora una normativa UIT che dice che un segnale per essere dichiarato commerciale deve avere un QSA/QRK uguale o superiore a 3 (tre). Avrei  voluto scrivere un'e-mail all'ex rt USCG, ma poi ho capito che il tempo della telegrafia professionale era finito. Rimane solo in me come in tanti altri colleghi ex rt o attuali amici radioamatori la passione del tasto semiautomatico.  Io continuo ad allungare le linee, altri invece sembrano trasmettere come veri e propri tasti automatici.  Certo i Vibroplex sono sul mercato da un centinaio di anni, ho anche il semiautomatico dei cento anni, ma ne vennero costruiti anche molto prima per la rete telegrafica americana, in particolare il semiautomatico verticale. Non dimentichiamoci i nostri artigiani del tasto i1qod, ik1ojm ed altri. Personalmente penso che un tasto semiautomatico dovrebbe stare in ogni shack di un radioamatore, almeno per avere un oggetto della storia della telegrafia che fu'.

 

     Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 

 

             

 

                  DUE COINCIDENZE

 

Nel 1993, con la Aeg-Martec italiana, andai tre mesi a lavorare ad Amburgo in Behring Strasse 120 al progetto di una nave passeggeri con il recupero del solo scafo da una vecchia nave che si sarebbe costruita in Italia, esattamente a Genova al molo Campanella (ingresso da  di Piazza Caricamento). Tutti i fogli originali della nave portavano il nome di Italia Prima. Come chi ben sa, in chi ha o lavora in grandi industrie, la fotocopia di documenti di duplicazione per le monografie e' all'ordine del giorno. Una volta fatte le monografie, diventa estremamente costoso la riproduzione per via di un iter burocratico di approvazioni dei vari organi interni industriali e di quelli dei Registri Navali. Sta di fatto che lavorando sulle PT100 (sensori per rilevare le temperature basse) del premitrecce dell'asse elica, ebbi la necessita' di dover visionare i disegni originali di costruzione della nave originale.

Cosi' dopo la classica procedura tedesca, otteni il permesso di accedere ai fogli ingialliti originali. In basso a destra era riportato il nome della nave, il cantiere e l'anno  di costruzione. La nave era lo Stockholm......... la nave che affondo' nel 1956 il transatlantico Andrea Doria del Capitano Calamai. Fu un'esperienza negativa e impressionante per me. Ancora in quegli anni, la tragedia dell'Andrea Doria non era ancor chiara in tutti i suoi dinamismi e ancora non di dominio pubblico come lo e' oggi. Mi fu imposto di non divulgare la notizia per via dei lavoratori genovesi, che, si nel 1993 erano assettati di lavoro, per via della crisi, ma che a qualcuno ancora bruciavano le frottole dei marinai svedesi. Con dieci anni effettivi di navigazione in bandiera italiana, piu' quella estera, ben conosco i nordici, che appena usciti dal porto, liberi dalle operazioni commerciali portuali, erano alla mercè di bevande ristoratrici di ben alto tasso di smembramento !.

La nave era stata acquistata perche' lo scafo presentava delle lamiere con uno spessore eccezionale, come disse un documento del famoso processo di New York dopo il disastro, era quello di un incrociatore pesante e non presentava anomalie. Inoltre, voglio ancora ricordare che come tutti i cargo nordici che facevano il mar baltico e il mar del nord, erano delle vere e proprie navi rompighiaccio.  Per questo il Doria affondo' per un tremendo sguarcio sotto i comparti stagni primari (circa 24 metri di lamiera completamente strappata via).  Ma di questa parte tecnica, su riviste del settore ed internet vi sono ampi articoli. Due altri fatti di coincidenza nella costruzione di questa nave accaddero. La sede della compagnia che gestiva la nave e quella dove risiedeva la ditta appaltatrice dei lavori elettrici di bordo, avevano la sede nella sede della ex societa' Italia. Tutte le mattine, per due anni, che varcai quell'enorme portone passando sopra lo stemma della societa' Italia e salivo le scale, pensavo alle nostre grandi navi da crociera.
Tutte finite in modo che tutti sappiamo. Il secondo fatto e' che i proggettisti della nave la cercarono di fare piu' o meno simile all'Andre Doria, in quanto molti ispettori della compagnia che stava costruendo l'Italia Prima erano ex ufficiali dell'Italia e c'era gente che aveva fatto l'allievo proprio sul Doria e poi il comando sul Michelangelo o il Leonardo da Vinci ed allora in pensione mettevano la loro esperienza al servizio degli archittetti. A meta' costruzione, venne a bordo il Comandante, era il Capitano De Rosa di Napoli. Era sbarcato dopo i tremendi fatti di terrorismo proprio dall' Achille Lauro. Era un modo per dare lustro alla nave con un grande Comandante, conosciuto in tutto il mondo.

Dopo il varo e i problemi di stabilita', rimasi molto tempo a bordo a finire i settaggi del sistema elettronico a causa del ritardo sui tempi di consegna accumulati e i fattori commerciali ad essi connessi. La nave che naviga tutt'oggi (mediterraneo in estate, Caraibi in inverno), aveva la stazione radio della Furuno, credo che poi con le normative IMO, sia stata sostituita o integrata con il Gmdss. Il fattore sicurezza di bordo e' eccezionale, proprio derivato dai fatti dell'Achille Lauro. In ogni caso per tutto il tempo che ho seguito la nave, quel senso di disgusto mi ha sempre accompagnato ogni volta che salivo a bordo, malgrado l'estremo lusso della nave. Era il disgusto che quella prua maledetta aveva affondato e ucciso parecchi nostri nazionali a poche ore dal toccare terra newyorkese.     

 

            Adolfo Brochetelli  - IK1DQW     

 

 

 

 

 

                   

 

    

                     FULMINI E TEMPESTA

 

L'oceano e' sempre descritto come una distesa d'acqua salata dove tutto e' tranquillo. Onda lunga che fa dolcemente rollare o di meno beccheggiare la nave. La nave e' sempre un mezzo che galleggia e che si sposta ad una certa velocita' autonomamente in tutte le direzioni. Pochi comprendono che la nave vive grazie all'esperienza del suo equipaggio. In oceano tutto era affidato a pochi strumenti nautici, ai motori in sala macchina, all'indispensabile cucina e alla stazione radio.

Tra il personale di coperta e quello di macchina e' sempre esistito una sorta di guerra psicologica. I macchinisti hanno sempre affermato che senza il motore di propulsione la nave non andava da nessuna parte e senza i generatori di corrente elettrica la nave era al buio. I "coppertoni" d'altro canto, dicevano che senza rotta la nave avrebbe girato in tondo.

In tutta questa discussione che si ripeteva giornalmente a tavola all'ora di cena, il marconista aveva quasi sempre paura a parlare, vuoi perche' essendo relegato in un buco di locale dove era proibito toccare gli apparati o disturbarlo quando aveva la cuffia in testa, o per timidezza causata proprio dall' emarginazione in quel buco. Ma senza quel suono del morse, telegrafico ticchettio, la nave proprio non andava da nessuna parte.

Durante l'ascolto della famigerata 500 chilocicli, il marco' aveva sempre la cuffia in testa con i padiglioni fissi sui timpani. Quando doveva spostarsi all'interno del piccolo locale, anche solo per una piccola manovra su un trasmettitore, invece di togliersi la cuffia e posarla sul tavolo, preferiva staccare lo spinotto dal ricevitore e girare con le cuffie in testa. Il ricevitore aveva sempre l'interruttore dell'altoparlante disinserito, cosi' che la manovra di sintonizzazione del trasmettitore non fosse disturbata dal rumore proveniente dall'altoparlante del RX. Erano le manie dei vecchi marconisti che venivano tramandate alle successive generazioni.

Era una tipica usanza dei ricevitori che erano semplici scatole il piu' delle volte aperte oppure dalla marina militare dove quando la nave o il battello erano in assetto silenzioso il "fracasso" del RX non facesse saltare dalla sedia ne il radiogoniometrista, ne l' operatore all'idrofono e tanto meno all'ufficiale di coperta in guardia. La stazione radio era semplicemente separata da assi di legno dal ponte di comando o dalla camera di manovra. Il comandante era l'unico che potesse parlare con il marconista e le sue parole erano tanto semplici quanto incomprensibili : "allora marco' ".

Quale poteva essere il segreto significato, tutto o niente. Ma entrambi sapevano che principalmente la sveglia che veniva data era quello di sapere se c'erano novita' meteorologiche. Se stava per essere trasmesso un nuovo bollettino meteo o qualche nave in QSO con la catena di navi che facevano la spola fra i continenti sulla stessa rotta venissero acquisite notizie che il mare piu' avanti era bonacciato o in burrasca, oppure se da quelle cuffie del marconista incollate alla tempia si capisse che il crepitio si faceva piu' veloce ed intenso e portava via la ricezione del segnale utile.

Era l'ora di avvisare il comandante o l'ufficiale di guardia con il famoso avviso "tempesta in arrivo". Il marconista metteva subito le antenne dei trasmettitori e dei ricevitori a massa per proteggere quell'insieme di bene inestimabile di radioelettronica. L'aumento veloce del rumore di fondo seguito dall'intervento dell'AGC che spezzava questo fruscio e l'inizio di un  rumore come di veloce battito del martello sull'incudine voleva quasi sempre dire piovaschi in zona seguito da attivita' temporalesca. Allora l'ufficiale di guardia sul ponte accendeva il radar disponibile che era quasi sempre un Raytheon in banda 3cm con portata massima di 60 miglia (con magnetron  ottimale). Il buffo di questo radar e' che se anche fosse stato dotato di antirain era quello con una banda di scansione dove si potevano determinare quasi le goccioline d'acqua, pensare di distinguere un'altra nave in una nuvola che appariva sullo schermo e di conseguenza era inservibile.

Allora tutti i binocoli disponibili sul ponte, che erano sempre e soltanto due, iniziavano ad incrociarsi per intravvedere qualcosa, mentre anche il marinaio che era al timone, dopo che gli avevano disinserito il "Pilota automatico", cercava, mentre con un occhio sulla girobussola e l'altro mezzo sullo specchio della bussola magnetica posizionata su in controplancia di sbirciare fuori, senza andar fuori rotta. Il Marconista allora cercava di dare una mano sul ponte tra un'inutile sguardo dentro il catafalco antiriflesso dello schermo del radar e la fuori dove non si vedeva nulla a causa del piovasco. Spesso il radar aveva il motore rotto dell'antenna, cosi' il nostromo lo aveva imbragato in modo che rimanesse fermo dando la visione fissa del davanti alla rotta seguita dalla nave. Era un po come giocare alla mosca cieca.

Il comandante sperava che il piovasco se ne  passasse oltre presto, senza aver alterato le condizioni marine. Spesso il piovasco durava ore e quando finiva il mare si era increspato, allora gli accidenti si sprecavano. Il marconista rientrava mesto in stazione radio e cercava di ricevere qualche bollettino meteo che rasserenasse gli animi. Il nostromo con tanto di incerata abbruttita dal tempo e dalla salsedine iniziava una rapida ronda in coperta e sottocoperta per assicurarsi che il carico era ben rizzato e rafforzarlo dove riteneva piu' opportuno con quel poco di rizzaggio che gli era rimasto. Spesso il maltempo perdurava per diversi giorni e quel ricevitore principale Allocchio & Bacchini insieme al classico Atlanta della Marconi valevano piu' del trasmettitore perche' si poteva fare un ottimo servizio radio, ricevere due stazioni contemporaneamente, seguire il traffico di sicurezza: bollettini, QSO sulla 512 tra navi e chiamate in 500 chilocicli e quello commerciale in onda corta.

La cuffia sempre in testa, un soffuso dah dih dah usciva dall'A.P. dell'altro ricevitore. Anni di cuffie in testa, nevrosi, timpani bombardati da fruscio, suoni fortissimi di navi che erano vicino e sintonizzavo il tx o con tutta l'attenzione possibile per riuscire con il cervello a sentire quel segnale che non si sentiva ma c'era e lo si doveva ricevere. Nelle lunghe ore di ascolto  il tasto telegrafico veniva nervosamente manipolato con i tx spenti, per far passare il tempo della guardia........  Tempi passati di un'epoca talmente recente quanto incredibile per essere vera.       

    

 

           Adolfo Brochetelli  - IK1DQW     

 

 

 

 

 

 

                      

 

  

   

 

 

 

 

               TASTI TELEGRAFICI IMBARCATI   

 

Alcuni  amici radioamatori appassionati di radiotelegrafia mi hanno chiesto di raccontare la storia e illustrare le mie esperienze sui vari tasti telegrafici professionali dei bastimenti dove sono stato imbarcato. E' una storia legata a vari fattori, ne vado a fare un elenco di quello che meglio ricordo. Su una nave, in stazione radio, si faceva il traffico rt con il tasto telegrafico che era installato al pannello smistatore che lo deviava sui tre trasmettitori in dotazione, ovvero trasmettitore di emergenza alimentato a batterie 24Vdc, trasmettitore principale in onde medie e  quello principale in onde corte. Esso poteva essere un tasto “da marciapiede” oppure l'ultimo tipo. Ad esso ci si doveva adattare. In genere nella Golden Era alla marca della stazione radio era associato il tasto corrispondente. Ad apparati della Marconi Marine vi era sempre un Marconi 365C. A quelli della ITT-M. uno della serie J-38 americano  nelle sue varie versioni. Per sistemi TLC tedeschi (Hagenuk, Telefunken, Debeg, AEG e Lorenz sempre ed esclusivamente  l'ottimo, tradizionale e intramontabile Junker ,  Le stazioni radio della Allocchio & Bacchini di Milano c'era l'affascinante A320, un tasto che ricalcava il ministeriale, ma con il gambo tipo tasto inglese, inoltre c'era un altro tasto piu' piccolo della Vime di Milano, che ricalcava un J-38 migliorato

A 320 ALLOCCHIO BACCHINI
A 320 ALLOCCHIO BACCHINI

Stazioni radio della Redifon Eddistone e Face-Standard erano fornite con il classico Swedish key. Qui sotto ne riporto una bellissima versione di fattura dell' ex blocco sovietico

SWEDISH KEY ex COOP
SWEDISH KEY ex COOP

Non ricordo di aver trasmesso con  il tasto della ditta inglese  Redifon, pur avendo fatto due imbarchi di quasi 11 mesi effettivi su SRT completamente Redifon, ma essendo riuscito a trovare una foto in un sito web,  la inserisco  di seguito.

 

REDIFON
REDIFON

Negli anni fine settanta-ottanta molte furono le navi sia italiane che estere con apparati della Dancom danese installate da Telemar Roma e SAIT e della Tandem station (Radiomarittima di Roma) dotate di un ottimo tasto della AMP di derivazione tipica del tasto svedese e del Kent inglese, quest' ultimo molto conosciuto in campo radioamatoriale. Personalmente ho sempre reputato il tasto un mezzo di lavoro, senza grosse preferenze se non psicologiche legate al complesso dello stesso.  Per precisione e leggerezza di trasmissione sicuramente capeggia lo Junker tedesco, costruito con una meccanica molto accurata. Per velocita' di trasmissione sicuramente il tasto svedese. Molti radioamatori  mi contestano questo fatto, ma a noi poco importava la velocita', era necessario che quello che si trasmetteva fosse correttamente ricevuto.

Come se la mente del marconista della nave entrasse in simbiosi con quella dell'operatore RT della stazione radio costiera senza nessun margine di errore, nessun errore. Certo il tasto Marconi 365 sia nella versione B qui sotto ritratta, che la C e' quello che ho trovato di piu' sulle navi. Bisogna  ricordare che la Marconi ha sempre avuto il predominio degli apparati navali e non. Il tasto inglese 365 C di ottima meccanica ed estetica, aveva il “pregio” che dopo una decina di telegrammi trasmessi il polso diventava di ferro, era difficile renderlo veloce e leggero. Quello era il materiale disponibile e con quello bisognava lavorare, non mi sono mai lamentato.

 

MARCONI 365 - B
MARCONI 365 - B

L'A 320 della Bacchini era il migliore, anche perche' era stato il tasto fissato sul banco dell'istruttore di RT alle scuole IPSAM sezione marconisti. Ricordo molto bene i tasti della JRC per averli avuti su navi portacontenitori con apparati esclusivamente giapponesi: erano precisi, la meccanica si rifaceva al tasto inglese, sacrificando la velocita'. I tasti americani serie J-38 li conosciamo tutti. Costruiti con una semplicita' elementare hanno un vantaggio che molti altri tasti non hanno, quello della leva di corto-circuito, cosicche' una linea lunga poteva essere emessa costantemente. Questa caratteristica costruttiva era  dovuta al fattore derivante da frequenti naufragi o da eventi di guerra, cosi' che il trasmettitore di emergenza potesse rimanere in trasmissione il piu' a lungo possibile dopo che il personale radiotelegrafista aveva abbandonato la nave.

J 38
J 38

Personalmente ritengo che  lo Junker tedesco  e' forse quello che per precisione leggerezza e meccanica meglio si adatta ad una trasmissione tranquilla e cadenzata. La foto sotto riportata mostra  un modello esclusivo e datato.

 

 

 

JUNKER
JUNKER

I tempi degli anni 80 hanno cambiato tutto ed i tasti elettronici nell'ambiente navale fecero la loro prima apparizione nei primissimi anni 70 con il Ten-Tec Kr- 40 e il tedesco ETM-3, poi divenuti KR-50 ed ETM-3c con l'aggiunta di un banco di memorie, cosi' facendo si poteva registrare la chiamata alla stazione costiera. Tale innovazione, permetteva soprattutto a noi RT italiani, che poco ci adeguavamo alla normativa ITU, su come eseguire una chiamata alle ns. stazioni costiere, una notevole facilitazione

TEN-TEC
TEN-TEC

Poi, la frenesia e l'aumento della velocita' e della quantita' di telegrammi da trasmettere hanno portato all'estensione delle memorie con la serie ETM-8C.

 

 

ETM-8-C
ETM-8-C

 

Dopo il 1975-78 sono iniziate le stazioni RT con il radiotelex ed il tasto e' finito in un cassetto per sempre. Devo sinceramente dire che, grazie alle foto ricercate sui siti di telegrafia indicatimi e  quelle messe a disposizione dai colleghi RT, mi sono ricordato di alcuni di essi. Per certo posso dire che il tasto di riserva in stazione radio non era mai, nemmeno lontanamente,  paragonabile a quello principale, sia sulle navi nuove e non. Su una nave ex costruzione svedese, una Victor C-3,  il tasto era molto bello, ricordo solo che era in bachelite nera, asta lunga veloce e preciso, instancabile nell'uso, ma non ho mai trovato una sua foto sulla rete del WEB. Delle navi ricordo solo le superpetroliere tipo Chevron-Oil-Co, Arco-Oil oppure dell'Europa SpA di Milano, in quanto dotate di tanti apparati degli anni migliori delle TLC con personale Marconista. Le grandi petroliere ne ho piu' memoria in quanto dal ponte di una Chevron vedevo le altre grandi tanker da  250 mila tons di portata come bettoline e quelle da 80mila tons come motoscafi, mentre quando ero imbarcato su una 250 mila vedevo queste 400 mila tons o piu' come degli immensi muri invalicabili, onestamente ho sempre sofferto il mare.



 

 

SS-RITINA-IBER
SS-RITINA-IBER

Con questa nave ero la disperazione telegrafica di Roma Radio / IAR e quella telefonica di Genova Radio /  ICB. Ormai tutto e' un ricordo offuscato nella mia memoria e spesso mi domando se effettivamente era cosi. Il tempo passa, l'eta' media dei Marconisti che trascorsero tutta la loro vita lavorativa o almeno la meta', con le cuffie in testa e  il ricevitore sintonizzato sulla telegrafica 500Khz con  l'alfabeto morse come linguaggio primario, hanno ormai un'eta media di settant'anni, quindi la Golden Era rimane una parola lontana nel tempo come i Cow Boys, ma,  speriamo intramontabile perche' affascina al pari della visione di un film western. 

 

            Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

   

 

 

 

 

   RICORDI DI UN MARCONISTA NELL'ERA  D'ORO

 

Imbarcai nel 1980 su una superpetroliera da 300 mila tons a Dubai nel Golfo Persico. La nave era nuova di zecca, purtroppo la stazione radio era il solito rabatto, ovvero fondo di magazzino, senza radiotelex o satellite. La stazione radio aveva un tx da 1kw ed uno da 280 w out e tre ricevitori, tutti dello stesso tipo digitale/analogico del 1973. La nave appena consegnata, mentre lasciava il cantiere di costruzione si becco' un fulmine sull'antenna Mqas20 della Nera o Onrad. L'antenna cadde sulla controplancia e la base  "franò" rovinosamente in stazione radio procurando diversi danni. Le lamiere furono prontamente riparate, ma gli apparati radio danneggiati rimasero.

Così, oltre alla gia’ esistente antenna filare, fu installata un'altra antenna a L rovesciata e la nave ripartì per il Golfo Persico. Su questa nave feci tre imbarchi e la situazione non cambio'. Unico regalo che mi fece l'armatore dopo le mie insistenze, fu l'installazione di un sintetizzatore esterno della Standard (ITT) sul trasmettitore principale, si,  perche' nel 1982 si utilizzavano ancora i quarzi,  mentre sul tx di riserva rimasero alcuni quarzi telefonici di Berna Radio. Il traffico radio era inesistente, c'era solo quello telefonico dove mi divertivo molto con Genova Radio / ICB, il resto buio completo.

Dopo due anni la nave fu messa  in disarmo, ma completamente armata di equipaggio, compreso il sottoscritto. In seguito nel 1983 fu decisa la demolizione e cosi, con nemmeno 5 anni di vita, fu tagliata e ridotta a strisce di lamiera nel solito porto di Karaci in Pakistan. Unico svantaggio di quel tipo di navi, erano i famosi nodi delle onde quando c'era mare forte che potevano spezzarla in due. L'armatore non riusci' a venderla nemmeno all'Agip per farne una nave deposito in estremo oriente, di quelle che sono affiancate alle piattaforme, perche' non rispondente alle nuove normative Solas / IMO. Pensare che era stata costruita interamente con i soldi della cassa del meridione. Ovvero,  pagata fino all'ultimo centesimo con i soldi di tutti gli italiani......................

         

      Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

      

 

 

 

 

          RADIOTELEGRAFISTI DI MARE

 

Una delle selezioni dell' R.T. al primo imbarco su  una nave di una nuova Compagnia di navigazione, era il dover sopportare i commenti che faceva l'equipaggio tra il nuovo RT e quello sbarcato, peggio ancora, su quello reputato il migliore della Compagnia. Questo rapporto molto malizioso era da incompetenti, in quanto a bordo non vi era nessun imbarcato che avesse le vesti per poter giudicare un RT.  Il vociare era solo dettato da vari e futili motivi: con questo si telefonava bene, con quest'altro veniva sempre giu' in saletta marinai a giocare a carte, con quell'altro quando si andava a terra ci si ritrovava sempre nei migliori locali per gente di mare. Insomma, per almeno qualche settimana era visto in modo anomalo e per rompere il ghiaccio doveva per forza adattarsi.

Dopo anni con la stessa Compagnia di Navigazione, una mattina mi svegliai e mi venne in mente di scrivere il "codice dei Radiotelegrafisti". Il nome dell'editto era "cosa bisogna fare per essere un Marconista". Prima regola: non essere un radiotelegrafista. Vagamente ricordo gli altri perche' il quadretto,  incorniciato ed in bella mostra in SRT, dovrebbe, forse, trovarsi ancora in stazione radio, ma in fondo al mare, dato che la nave e'affondata dopo un incendio in Oceano Indiano. Tutti gli imbarcati,  passando dalla stazione radio per telefonare o per parlare, leggevano quel quadretto e la prima domanda che facevano era: qual'e' la differenza tra un radiotelegrafista ed un marconista?   Io rispondevo nessuna, ma il marconista oltre che a fare il radiotelegrafista sa anche riparare le radio, conosce bene l'inglese, sa fare l'ufficiale e non si sottrae mai a lavori extra nei porti.

Cio' perche' l'RT di bordo era sempre stato chiamato la signoria di bordo, termine che non mi si addiceva proprio, in quanto, il mio predecessore, fatte le sue ore di turno radio, addormentato sulle cuffie con il ricevitore acceso sulla 500KHz al minimo del volume per  non farsi perforare i timpani dalle scariche elettriche dovute al QRN sulla frequenza di soccorso, altro non faceva. Nessuno aveva da ridire se al pomeriggio, esaurito il suo turno di guardia delle due ore, si presentava in plancia in costume da bagno ed asciugamano per andare a prendere il sole in controplancia. Anzi per tenerselo buono il marinaio gli portava anche il caffe', in quanto non voleva rischiare che quando andava a telefonare, invece di sentire la voce della famiglia, sentisse il parlare di alieni e poter tranquillamente spendere i suoi 3 o 4 minuti in piena rassicurazione e felicita', con quella voce  che usciva fuori dalla cornetta del microtelefono, come se si parlasse tutti nella sala di casa.

L'altra regola che scrissi fu quella che, se anche l'armatore non avesse fatto l'abbonamento alla trasmissione notiziario Ansa, questa fosse ricevuta in tutti i lanci nell'arco delle 24 ore, in modo da dare anche una certa continuita' alle notizie, e togliere quel grezzo che avvolgeva i marittimi, lasciandoli fuori dalla realta' sociale. Di tutto questo, ebbi un pomeriggio la fatidica idea di ritrasmettere i vari  punti di come fare l'RT via telex alle altre navi della Compagnia. Per questo, uno dei piu' rispettati RT  un viareggino purosangue, da buon toscano, tuono' come una belva sulla frequenza del raduno giornaliero delle navi sociali,  la 16.420.0 in SSB. Nella scala della gerarchia di quella compagnia il "numero uno dei marconisti" era un RT di genova, tutt'ora radioamatore, medaglia d'oro per lunga navigazione, che la prese a ridere.

Il fatto che il numero uno, vero genio della radiotecnica, ridesse, la diceva lunga dove ero andato ad affondare la lama del coltello. Fortuna, che molti la pensassero come me. Il viareggino, che era  veramente in gamba anche Lui nel suo mestiere, capito il fatto se ne stette buono, gia' che tra noi due non si andava d'accordo per via che lui era anziano non solo di Compagnia ma anche di eta',  diceva che io ero un pivello megalomane e che facevo di tutto per superarlo nello svolgere l'attivita' radio, incluso quello di imitarlo a saper lavorare il plexiglas. Lui vero maestro di precisione ed abilita' artistica oltre che ex smanettaro dei tasti vibroplex, che, mi disse un giorno, abbandono' di usarlo perche' ormai la radiotelegrafia era sparita gia' negli anni settanta. Su questo punto gli devo riconoscere che aveva perfettamente ragione, ma per uno come me che i segnali morse gli girano attorno come i neuroni dentro e fuori era una maldicenza. 

Il decadimento dell'uso dei  tasti semiautomatici e' stato causato tra i professionisti proprio dalla riduzione del traffico RTG. Inoltre gli operatori russi utilizzavano il famoso tasto Spider con velocita' molto elevate. Nel 1970 fecero la comparsa i primi tasti elettronici della serie ETM, soprattuto l'ETM3 e 3C in tecnica squeeze, seguito  dal Drake in tecnica iambic A e dal poco conosciuto Bug20 della STE di Milano.  L'incremento dei radioamatori con apparati sempre piu' transistorizzati, permise l'affermarsi velocemente dei tasti elettronici fino agli attuali in iambic B. Malgrado le mode del momento, sono rimasto sempre fedele al Vibroplex Lightining, continuando poi la collezione con i vari recuperi presso RT che li dismettevano, come un racer targato ancora NY e poi via alla ricerca  di un semiautomatico navale utilizzato nella 2WW sulle navi americane.

Certo non avro' ne per qualita' e quantita'  la collezione di Claudio Tata ik0xcb.  Ormai l'avventura della telegrafia pura e' terminata. Proprio in questi giorni la TV di stato ha liquidato la telegrafia con un breve reportage. Ma con un grosso errore. Non e' vero che il primo utilizzo del segnale SOS e non S.O.S. sia stato utilizzato dal Titanic, ma fu un segnale concepito tale che in presenza di scariche elettriche sull'allora frequenza di ascolto, soccorso e traffico radiotelegrafico, rispondesse ad un immediato richiamo di attenzione di chi poteva stare in ascolto su quella frequenza. Il segnale e' trasmesso tutto attaccato senza spazi, proprio per essere un segnale ben distinguibile. esso e'  ...---... e non ...  ---  ...    . Se lo udite, la differenza e' enorme. Ogni radioamatore dovrebbe a sua volta saperlo a memoria,  chissa' un giorno in O.C. qualcuno lo potrebbe ancora veramente usare sulle bande radioantistiche, ponete attenzione e' un segnale unico ad hoc, non composto : titititatatatititi e non tititi poi tatata quindi ancora tititi .

Provatelo con il vostro tasto e il cw monitor del vostro rtx inserito, logicamente senza andare in trasmissione!.... Sentirete la differenza. Oggi purtroppo, radiotelegrafisti, marconisti, sono estinti insieme a quei radioamatori non radiotelefonisti  che lo hanno abbandonato. Oggi si fa tutto via digitale PSK, ed altri sistemi di trasmissione, compreso il canale di chiamata internazione per la grafia su internet ch.1000 ! Intanto lo abbiamo visto durante l'ultimo contest delle sezioni A.R.I. 2008; in grafia erano tutti con il PC, o trasmettevi con un altro PC o con un tasto elettronico a memoria oppure non eri ricevuto, io che andavo con il semiautomatico, ho fatto pochi QSO e la quantita' delle emissioni in contest in grafia, era notevole. Forse ci vorrebbe un nuovo codice d'onore,  che distinguesse tra radioamatori ed utilizzatori radioamatori. Chissa'...........

 

           Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

       RADIOTELEGRAFISTI DI MARE

 

 

Il nostro marconista genovese volendo ritornare in pensione, dopo quasi un anno di imbarchi, si recò dal direttore dell’ente previdenziale genovese per le pratiche di reintegro. Egli l’illustrò che non era più possibile per via dell’esondazione fluviale, de­cretato da tal ministro. A questo punto il nostro quasi secolare RT, estrasse dalla voluminosa borsa dei documenti, un ordine firmato dal generale Ca­dorna dove si attestava il servizio reso alla regia Marina.

Incredulo leggendo il manoscritto il direttore gli fis­sò un appuntamento al museo navale di Genova posto nella fu piazza Caricamento.

Uscendo dall’istituto, gli esondati gli dicevano che faccia tosta ha gia una pensione e ne vuole un’al­tra.

Mentre ritornava a casa all’edicola della stazione di Brignole prese il Corriere Mercantile.

In un annuncio sotto la ripresa economica stimata nel 2025, la solita chiamata per uno sguattero di cucina per una nave, che parlasse il russo molto bene. Si ricordò che era stato molti anni addietro a Odessa ad allestire una nave acquistata da un noto armatore siculo-ligure. Tutti gli schemi, scritte, tar­ghette di bordo erano scritte in cirillico. Era riuscito a tradurre tutto dopo aver assodato per qualche ru­blo e una bottiglia di grappa una bellissima ragazza di nome Petrova. Inoltre era riuscito a trafugare da una nave militare russa in disarmo una vecchia macchina enigma utilizzata dalla KM tedesca e ri­convertita dal solito inventore sovietico.

Ai tasti europei erano stati messi quelli della lingua del Don. I smanettatori avevano però lasciato che continuas­se a trasmettere in alfabeto morse. Cosi il nostro impavido radiomen era riuscito ad imparare velo­cemente la difficile lingua. Dopo aver riletto bene l’annuncio si presentò da un erede di una agenzia dei Cosuluvaro che gestiva gli armatori disperati.

Imbarcando da sguattero, non era necessario il li­bretto di navigazione ma solo un documento dove erano note le generalità.

Arrivato a bordo, accolto da un cuoco cinese il qua­le gli mette subito in mano un canovaccio unto e maleodorante di cipolla. Guadagnato la propria cabina, assegnatagli da un nostromo filippino, la quale aveva l’oblò che dava verso proravia, rima­se stupefatto dall’esagerato numero di bighi che vi erano in coperta : ben 16.

In tenuta di servizio, dopo essersi presentato al pri­mo ufficiale di coperta e averlo salutato, in ferreo e informale russo, ritornò in cucina.

Nell’enorme cucina il cuoco continuava a stare se­duto vicino all’oblò ed armeggiava con una radioli­na, comprata in via Pré, nel tentativo di ascoltare qualche broadcasting della sua ostrogota lingua.

Il nostro sguattero fu R/O si avvicina con il cano­vaccio da cucina in mano per farsi assegnare le mansioni mattiniere.

Il cuoco continuava a far spostare la manopola di sintonia su 17515, nel tentativo di ricevere notizia­ri, inutilmente.

Il nostro arzillo fu R/O, comprese al volo che qual­siasi cosa volesse ascoltare non lo avrebbe potuto fare.

Con il canovaccio da cucina smonta dal soffitto della cucina una grossa lampada da 100 watt, toglie un pezzo di cavo elettrico che veniva utilizzato come appendi stracci da asciugare, lo avvolge, dopo averlo spellato alle estremità, intorno alla lampa­dina che la posiziona fuori dall’oblò e l’altro capo l’avvolge sull’antennino o stiletto di quel riprodut­tore di una radio.

Come d’incanto la radioricevente inizia a parlare la lingua del cuoco, come se il commentatore fosse accanto a lui.

Il cuoco, a quel punto, toglie lo straccio dalle mani del nostro sguattero e lo manda a controllare il garzone di cucina, un filippino dal nome spagnolo, se stava preparando il riso alla cantonese per la ciurma. L’ordine del cuoco fu dato esclusivamente a gesti : linguaggio internazionale al pari dell’alfa­beto morse.

Ogni tanto compariva un cinese con una tuta blu e un piatto di alluminio in mano, prendeva un me­stolo di riso e si riallontanava per ritornare subito a lavorare.

Poco dopo un ufficiale russo, che doveva essere stato nei corpi speciali, gli spiegò che erano i cinesi addetti alle manovre dei bighi e quindi dovevano lavorare in continuo, affinché non ci fossero inter­ruzioni nelle operazioni commerciali. Il nostro arzil­lo radioperator/sguattero di cucina, non riuscì a ca­pire il grado dell’ufficiale russo dato i disegni delle mostrine alquanto strane sulla divisa color cacchi.

All’ora di Mosca (+3hrs rispetto al meridiano del porto di Genova), arrivò il comandante per il pran­zo. Egli aveva una saletta esclusivamente per lui.

Vestito di una divisa blu Marina, una sfilza di na­strini e medaglie e finalmente sulle maniche quattro strisce color oro, ormai verdastre dalla salsedine.

Lo sguattero lo servì a tutto puntino, riuscendo a scambiare anche alcune parole. Alla fine del pranzo l’immancabile brindisi, ma a base di acqua. Il fu R/O rimase di stucco. Il comandante capen­do al volo lo stupore gli disse schiettamente: una volta c’era il gas, la luce, il rublo, la genuina vod­ka, oggi tutto in miseria. Non si può sbarcare per­ché altrimenti non si ritrova più lavoro, sono anni che sono a bordo di questa nave di cui non ricor­do nemmeno più il nome originario , che detiene il record mondiale, per avere il più alto numero di bighi manovrati a mano, su navi. Continuando nel­la conversazione gli chiese se anche in Italia era difficile trovare un imbarco. Il nostro anziano R/O, allargando le braccia, gli disse che oggi le navi italiane sono navi fantasma per via delle tasse, dei carati, dei diamanti, la tassa di ancoraggio a se­condo della stazza della nave e la manutenzione e’ altresì costosa ed è meglio non farsi vedere. Sono dovuto sbarcare perché sulle navi italiane non e’ previsto il dottore a bordo. Il Comandante gli dice poveri italiani oltre a diventare statuette di ghiaccio nella mia patria russa, siete spremuti anche come limoni montani. Qui su navi russe abbiamo validis­simi medici imbarcati.

Ma lei ha sempre fatto lo sguattero di cucina?.

No Capitano ero un radiomen. Ah compagno, ma qui di radiomen ne abbiamo due per guardia, il nostro presidente del putto non si fida di questi ag­geggi elettronici americani, che voi chiamate gm­dss, così noi abbiamo nostro fidatissimo sistema.

La stazione radio e’ quella originaria dell Marconi e da qualsiasi parte del mondo colleghiamo sempre nostra patria via Leningrado radio UDB.

Ah, sei lei era un R/O russo avrebbe fatto il suo lavoro fino alla degna sepoltura in mare, come tutti i marinai russi.

A sentire queste ultime parole, il nostro genove­se corre in cabina, prende la valigetta, scivolando, dalla fretta, sotto il guardaroba e stirandosi i lega­menti delle ginocchia. Guadagnando velocemente lo scalandrone si diresse a passo veloce verso la vicina stazione di Genova Voltri, con forti dolori alle giunture.

Mentre camminava aveva gia in mente come met­tere a malpartito il direttore dell’Inps locale, perché lui non e’ un esondato, ma un pensionato che paga tassa comunale, tassa provinciale, tassa regionale e che come tutti i lavoratori e pensionati fa viaggia­re ministri, politici e sottopolitici in auto blu e aerei privati, incluse le loro vacanze statali ai tropici, ed adesso con l’infortunio voleva vedere cosa diceva il locale direttore, almeno una casa di cura privata con tanta di assistente non stop di Takoradi.

 

   Adolfo Brochetelli - IK1DQW  

 

 

 

 

  

 

 

            IL MARITTIMO MODERNO

 

Gli ufficiali delle moderne navi, secondo i nuovi piani di studi, prevedono due anni di base (tipo liceo) e quindi tre anni di specializzazione. Il fatto, come  tutti i marittimi naviganti di tanti anni orsono, si accedeva alle scuole statali superiori con un’ottima preparazione di base data dalle scuole medie di allora. Scuole medie dove regnava incontrastata per tre anni lo studio della lingua latina. Se potessimo fare una comparazione, un attuale ufficiale di coperta, dovrebbe minimo fare, dopo il diploma quinquennale, altri tre anni, per riuscire a padroneggiare su tutte le nuove normative esistenti e sistemi elettronici che costituiscono  il ponte di comando di una nave o davanti alla consolle di comando della sala macchina, incluse tutte le apparecchiature elettromeccaniche che compongono la nave.

Tale e’ il mio ricordo di quando studente per il diploma di qualifica professionale di RT, ho poi dovuto proseguire gli studi con l’indirizzo di perito in telecomunicazioni per riuscire finalmente ad essere padrone della materia, non dal solo lato pratico, ma soprattutto teorico, necessario  a capire l’applicazione dei nuovi sistemi. Su una nota rivista marittima italiana, ho letto un articolo scritto da un’eminenza grigia del settore in cui affermava che l’automazione dei sistemi navali e’ diventata cosi radicata e diramatasi a tentacoli di piovra, che nella sua complicazione puo’ governarla anche una persona con un minimo di conoscenza. Come dire che una superpetroliera puo’ essere condotta anche da uno che ha la patente nautica per motoscafi entro le 12 miglia dalla costa. Oggi parlando con amici e colleghi del mio stesso corso ci domandiamo come, passati i nostri cinquant’anni, siamo riusciti a cavarcela con apparati che non si erano studiati a scuola, con sigle stranissime sui componenti attivi e passivi, tali da non riuscire a capire se era una resistenza o un condensatore o altro, con schede a doppia faccia.

Poi subito dopo la tecnica SMD. Ritrovarsi con una scheda in anomalia e non sapere come eseguire il test di riparazione, risultando poi a forza di giorni con la scheda davanti a ricavare, qualche volta malamente, altre volte con estrema precisione il circuito elettrico, ma soprattutto, trovare che la scheda era in avaria perche’ si era bruciato il fusibile SMD. Scoprire cosi che era piu’ facile avere un transistor come fusibile che un vero e proprio fusibile come noi comunemente lo conosciamo. E, sempre per noi RT, alla fine degli anni settanta la Telemar introdusse i trasmettitori della DANCOM danese e la sintonia avveniva per mezzo di “prigionieri”, viti fisse sul tamburo rotante, che facevano contatto sulle lamelle, a secondo della banda selezionata e ricercare la max potenza di uscita, per la corretta sintonia d’aereo, con un variometro.

Capire la  meccanica di tali “prigionieri” nel funzionamento del classico Tank LC a RF del finale d’aereo e saperlo adattarlo. Perche’ il problema era che all’atto dell’installazione del TX, avveniva la procedura di calibrazione, da parte del tecnico della Telemar e poi, raggiunto il suo scopo, fatte le prove di rito, lui scendeva a terra e noi si partiva per il viaggio. Al primo temporale le caratteristiche dell’antenna filare (la classica L invertita)  erano gia’ cambiate. Cosi che la sintonia era tutta da rifare perche’ era intervenuta la protezione di  riduzione di potenza tale che  un 1200 PEP diventava il classico 250 Watt out, di cui da tanti anni si andava per mare. Cosi’ e’ stato per le prime navi automatizzate dove, quando non si riusciva a gestire il sistema, si passavano ai comandi in manuale e macchinisti e coppertoni governavano la nave alla vecchia maniera.

Ho lavorato in fase di commissioning su una moderna nave da crociera e come gia scrissi, ho visto ufficiali disorientati non perche’ avevano fatto la notte brava, ma dalla responsabilita’ di far girare un mostro da trecento metri di lunghezza con tremilacinquecento passeggeri a bordo con decine di allarmi che si attivavano. Se ben ricordo il capo-elettrico di bordo aveva gli occhi stravolti, non per difetto fisico, ma perche’ insieme alla sua squadra di elettronici ed elettricisti era in continuo movimento per la nave, quasi senza sosta, per riuscire a tenere sotto controllo le anomalie del sistema che il signore articolista della nota rivista di mare, ha descritto come governabile anche da un patentato nautico per barche da diporto!. Non voglio essere polemico, ma chi ha veramente navigato e non scansato il lavoro, ben conosce la vita di mare e forse deve dire grazie a quel suo insegnante di scuola che durante un intervallo della lezione ha raccontato qualche aneddoto di quando lui navigava ancora su navi alternative. Racconti che poi si sono rivelati non solo veri, ma anche dritte per far funzionare quello che era in avaria.

 

             Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

  

 

 

 

               INFOS SUL PASSATO

 

Giorni fa sono stato su una superpetroliera  in un porto italiano, sorry, volevo dire europeo. Logicamente come tutti noi, sono andato sul ponte di comando a trovare il collega che oltre a fare le mansioni di RT fa il "segretario nave". La parte GMDSS e’ stata integrata sugli apparati esistenti con l’aggiunta del DSC ed altri ammennicoli che non sono riuscito a capire. La presa del tasto telegrafico era perfettamente sigillata con tanto di piombo e bollo ministeriale!..... (Azz.....) Cosi’ come la predisposizione alla A1A. Erano abilitati i tasti di A2H, A3J, F1 e dati. Potenza del tx 800 watt, logicamente stazione doppia (area 3). Sul ponte, sui radar esistenti e’ integrato il nuovo sistema di identificazione delle navi con il transponder via radio. Questa scatolina rimanda poi a un monitor in sala nautica la schermata della mappa di navigazione  con i bersagli, inserendoci sopra una finestrella con i dati delle navi.

E’ un bel sistema, peccato che ci sia solo scritto nominativo nave e un altro dato. Non ci sono ne’ rotta ne’ velocita’ ne’ altri dati di posizione che il GPS potrebbe trasmettere via transponder, cosi’ che insieme ai dati di pescaggio nave e nr. dei passeggeri a bordo (un po’ come avviene per i famosi radar in mano agli uomini-radar degli aeroporti) si potrebbe migliorare la qualita' e la sicurezza di navigazione in acque affollate.

Sono rimasto colpito dal fatto che il VHF era a basso volume e il DSC spento. Mi hanno spiegato che ogni momento va in allarme e pertanto visto che hanno il transponder radio sul radar e’ inutile tenerlo accesso. Sulla questione del volume basso mi hanno detto che ci sono troppe barche o navi intorno e se qualcuno ci identifica sul radar, se ha bisogno ci chiama via satellite. Ho chiesto se era possibile comunicare con una nave in Golfo Persico in onde corte, visto che era mattina  presto sia la 16 che la 22 Mhz potevano andar bene. Mi e’ stato risposto che era impossibile chiamare la nave anche se si conosceva il codice, era meglio usare il satellite, cosi la registrazione avveniva solo un un brogliaccio e non su due. Mi hanno chiamato l’altra nave via satellite dopo che avevano, girato l’antenna dall’atlantico verso una stazione terrena dell’indiano (satellite dell’indiano)!. Prima di parlare il comandante della nave mi ha letto una breve lettera su come dovevo utilizzare secondo le normative vigenti l’impianto satellitare, incluso se riconoscevo nell’acclusa lettera delle armi (fucile mitragliatore, bombe a mano, pad portatile per missili).!!!!!!!!!!! Mi hanno fatto inoltre firmare un foglio dove avrei parlato in linguaggio chiaro e non avrei accennato  di eventuali parole o fatti di terrorismo o incitante fatti o cose contro la sicurezza della nave o della bandiera della nave!

Da rammentare che, il foglio che ho firmato, era un documento vistato dalle Autorita’ Marittime, con tanto di bollo e numero di pagine riportate per foglio! Non so piu’ dove sia la realta’, il gioco o il prendere per il culo (scusate l'espressione dovuta)! Mi sono ricordato a tal proposito che, chissa' perche’, questo accostamento di fatti. Quando navigavo, in caso di emissione di segnale di soccorso con il manipolare automatico del segnale di SOS seguito dal nominativo e da due lunghe linee, doveva essere fatta in emissione A2H....... ma quanti marconisti erano al corrente??? Ora sui GMDSS c’e’ l’opzione A2h, ma il manipolatore ed il tasto dove sono piu?? Mi sembra una cosa fuori dal mondo, forse si usa il PTT della cornetta! Una volta quando si arrivava in porto si lasciava fuori dalla cambusa il vino stimato da mettere in tavola. Ora nemmeno in porto italiano o europeo il vino deve comparire in tavola. Se ben ricordo dei miei quasi 15 anni di navigazione, il vino non veniva portato in tavola ma veniva chiuso in cambusa sotto sigillo soltanto al momento che la nave  ormeggiava in porto dove vi erano forti restrizioni sugli alcoolici. Non ho mai visto sparire il “cancherone” dal tavolo, forse nemmeno quando eravamo in porto a Jeddah con invitati locali  a bordo.

Le uniche multe prese che io mi ricordo sono: in Algeria era stata conteggiata una bottiglia in piu’: 40 invece che 39 in sigillo e ci prendemmo una multa da 500 dollari. In Arabia Saudita a Jeddah perche’ il direttore di macchina apri’ per sbaglio l’uscita di raffreddamento dei generatori diesel  lato banchina!  5000 dollari di multa. A New York perche’ non avevamo provato realmente il timone e la marcia addietro prima di entrare nelle acque territoriali americane: il comandante lo aveva scritto a Libro nautico ma non l’aveva fatto, l’aereo di pattugliamento della Coast Guard invece, con tanto di fotogrammi alla mano aveva fornito le prove del contrario! Insomma siamo nel 2004, a bordo ci sono restrizioni da carcere, il menu’ e’ quello imposto dall’ente medico per la salute a bordo ed il cuoco ci si deve attenere per quantita’ e qualita’. C’e’ la legge per l’antiterrorismo. L’acqua di bordo (quella potabile) non si puo’ piu’ bere (danno l’acqua minerale), mentre quando noi si navigava si  beveva solo quella e l’acqua minerale c’e’ la dovevamo pagare di tasca nostra. Mi sembra che ci sia qualcosa che non va piu’ e anche qualche collega ancora a bordo, non la racconti proprio giusta forse per non perdere  la poltrona sotto il sedere di qualche filippino che la pretende a 1/10 di costo.

 

       Adolfo Brochetelli  - IK1DQW  

 

 

 

 

 

 

               

 

 

 

 

             IL TASTO VERTICALE

 

Samuel Morse non aveva l’oscillofono, ovvero, quello strumento che emette stridule note. Forse provo’ con i segnali di fuoco o con l’accendersi e lo spegnersi di una lampadina a gas oppure a olio, non provo' con il pianoforte a causa dei problemi d'inserimento meccanicho delle calamite per perfezionare e riprodurre il suo dell'alfabeto. Non ebbe la possibilita’ del suono se non strizzare le palle ad un toro, ovvero un bisonte ben legato e  chissà se il muggito della povera bestia era simile ad una nota a 750 Hz, ma certo doveva avere una squadra di tori per esercitarsi, sempreche' i fattori glieli mettessero a disposizione, visto che da gallo sarebbero diventati  dei soli “spadoni”.

Da Herz in poi la situazione cambio' quando qualcuno si accorse che i potenziali elettrici erano aumentati ed a vibrare non erano solo le mani ma l'intero corpo dal momento che, qualche suo assistente, ci mise due pezzi di legno e due sbarre di rame tenute da una molla e un paio di viti................Fu il primo tasto!!

Nel giro di pochi mesi esplose il telegrafo, i tasti telegrafici verticali iniziarono a diventare sia in quantità che qualità innumerevoli. Al posto delle pistole si sparavano messaggi telegrafici, era l’inizio della globalizzazione  di Cromwell (il famigerato capo del governo inglese del ‘600). Poi qualcuno a forza di esercitarsi ad alta velocita’ trovo’ che il polso si bloccava e il gomito si spellava. Nacque la sindrome del telegrafista. Purtroppo il calvinismo negli Stati Uniti aveva gia' preso il sopravvento, velocità e lavoro non andavano d’accordo, in ogni caso qualcuno cercò di dare un suono al ticchettio. Ci penso' un giovane nullafacente che, considerati i soldi che avevano papa’ e mamma’, si diverti a prendere in giro tutto il mondo. Costui voleva comunicare tutti i giorni con  mamma’ che stava in Inghilterra, visto che i messaggi postali erano più soggetti a bloccarsi in mezzo a qualche bosco grazie ai banditi, che a raggiungere le mete. Mise insieme tutti gli articoli fin’ allora pubblicati dall’accademia delle scienze (specie di congregazione denominata inquisizione contro le invenzioni). Iniziò a scrivere a Maxwell, Herz  e a tanti altri. Cosi mise insieme il rocchetto di Rockoff, il diodo rivelatore o rilevatore, le antenne Herziane.......... insomma  alla fine ci mise anche il grammofono di casa senza capirci nulla. Prese le pile voltaniane, dette a casaccio il più ed il meno  sul circuito costruito con il filo di ferro che usava il fattore per legar i sostegni delle vigne e non ci fu un’esplosione, ma un suono cosi sgradevole che usciva dal cono del grammofono che non ruppe i cristalli di casa per puro caso.  Non capi' che era l’universo a parlare. Subito l’entusiasmo lo prese e penso' che ne doveva costruire un altro uguale da portare a sua madre, cosi avrebbe potuto parlargli  utilizzando una linea telegrafica privata senza fili e senza dover pagar carrozze e telegrammi. Ne costruì  un altro uguale identico e si accorse che staccando ed attaccando i fili della batteria  si sentiva un mugolio forte dentro il primo. Siccome ogni volta che dava o toglieva le pile voltaniane si beccava un bello scossone, andò di corsa a Bologna nell’unico ufficio telegrafico esistente in centinaia di chilometri quadrati e si mise a copiare anche il tasto postale. Prese il fattore e gli diede il disegno. Il povero fattore si gratto’ la testa e con il bozzetto in mano e due sbarrette di rame pensava a come  doveva tirar fuori quel coso lì.

Ora, lui era il fattore, portava avanti l’azienda e la contabilità della  merce che usciva ed entrava, insomma, avrebbe fatto anche quel coso li? Andò dal fabbro e lo prese per il collo per via di quei soldi che gli doveva restituire. Il poveraccio, senza respiro, fece del proprio meglio per non essere soffocato del tutto ed alla fine il disegno si trasformo' in realtà. Lo porto' al giovane Guglielmo che lo inserì subito al posto del filo di contatto delle pile voltaniane....... Ah! ora si che andava bene, finalmente non prendeva più quella cosa che lo faceva tremare e che gli dava la nausea. Prese il fattore e gli disse: vai dietro la casa, se senti un forte fruscio fai un urlo. Ora il fattore, date le dimensioni della casa, penso'  tra se e se, ma come farà a sentire il mio grido dall’altra parte della fattoria?

Prese il solito toro, tecnica che già aveva utilizzato il Samuele per le proprie prime esercitazioni, lo lego' bene ai pali, prese una pala e mise quel coso che si sarebbe poi chiamato radio per terra. Stava li e diceva: ma perché non mette un bel disco di musica? cosi almeno, girando la manovella, mi sarei sentito qualcosa di gradevole.  Ad un certo punto senti' del fruscio molto forte simile ad uno squillo di tromba e visto che erano molti gli squilli, prese la pala e con violenza immane castro' il povero toro in onore dell’invenzione. Il ruggito emesso dal poveretto spallato fu talmente forte che, il giovane benestante lo senti nettamente e disse: “accidenti gli ho detto di fare un grido e non un urlo che l’avranno sentito da Bologna”.  Il povero toro cadde per terra ormai buono solo per carne alla brace ed il Guglielmo continuo’ a strombazzare per giorni con quel coso e quel tasto telegrafico. l’assistente tecnico del rampollo tanto che, aveva dovuto studiarsi tutti i trattati,lui che  sapeva fare quattro conti con la matita ma che a leggere e a scrivere ci stava un po' male. Insomma, alla fine sua madre venne giù dall’Inghilterra per vedere l’accrocco del figlio e  siccome aveva il senso degli affari, soprattutto altrui, prese il figliolo,  il coso, il fattore, la pala e li porto' in Inghilterra. Vennero tenute dimostrazioni pubbliche e private. Alla fine gli inglesi con molto fair-play chiesero alla Regina di dargli il titolo di baronetto e fargli dare il titolo di primo utilizzatore del coso che venne chiamato radio visto che Herz aveva detto che le sue onde si irradiavano. Fu fondata una ditta apposita dalla famiglia Marconi affinchè fossero sostituiti pala e tori  in quanto la produzione di vitelli era drasticamente calata dalla venuta del giovanotto in Inghilterra e stava mettendo in crisi la nazione stessa. Insomma, nel capannone, sotto la direzione del fattore, che nel frattempo aveva dovuto anche studiarsi l’inglese, sostituì il segnale disumano del toro con l’utilizzo di un altro apparato simile a quello del rampollo. Avevano realizzato la prima consolle ricetrasmittente. Da li a poco la società Marconi acquistò un grosso generatore elettrico al posto delle costosissime pile di Volt. Intanto il giovane Guglielmino incamero' i soldi e lasciato tutto in mano al fattore, cioè al suo assistente, se ne ritornò nella calda padania a vivere solazzato, andando qua e là solo per vendere meglio le sue radio assemblate dai vari sistemi degli inventori.

Nel giro di pochissimi anni, i telegrafisti iniziarono a ridursi e i dottori ortopedici entrarono in crisi non potendo piu’ curare il mal del telegrafo causato dalle alte velocita’. Anche i cannonieri sulle navi, come le vedette, iniziarono ad andare in pensione, bastava uno solo, perche’ il segnale del trombettiere, chiamato ora radiospark, signal o segnalatore a scintilla, iniziarono a prender in mano le sorti della battaglie navali. Povero ammiraglio, anche lui come il fattore dovete  studiare i trattati.

Intanto il fattore diventato super assistente tecnico (da termine il migliore), teneva congressi, rappresentazioni, contatti con  i governi che volevano comprare la nuova telegrafia. Alla fine ando' a sbattere con una tal signorina americana, lui che era gia’ oltre la cinquantina, rivide finalmente il succo della questione, abbandono' il rampollo per mettersi con la signorina e costruire una ditta tutta sua che chiamo “ ITT” ovvero Italian Toro Telegraph  in onore di tutti i poveri tori che era stato costretto a castrare in nome delle vendite e divenne concorrente della Marconi Corporation.

Riprese in mano il disegno del tasto verticale e lo chiamo' straight, perche’ quel giorno che vide lo schizzetto a matita disse: ma che cosa e’ questo strano coso? ed inizio a venderli come noccioline americane.........tutti lo volevano. Esso si sviluppo' cosi’ massicciamente in tute le forme e salse che rimase cosi’ fino ai giorni nostri non potendo esser piu’ migliorato. Cosi’ il fattore, anche se non divenne Ministro del governo italiano, divenne governatore di uno  stato americano.

Nel frattempo i telegrafisti si chiamarono radiotelegrafisti e ci fu chi rimase fedele al tasto tradizionale e chi passo' ad altri aggeggi piu veloci. Oggi dopo cent’anni il coso  strano  costruito dal fattore di Bologna  e’ divenuto pezzo d’antiquariato. Chi lo usa va piano e viene sempre preso in giro ed attaccato da quelli che usano altri attrezzi piu' sofisticati. Chi lo usa, cerca di essere di una precisione da  star al passo di una macchinetta Palermo, ma non si rende conto che non serve a niente.

         

       

        Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 

Gli errori e le convinzioni dei marconisti

         (che non vogliono mai raccontare)

 

 

Ciò che vado a raccontare mi successe nel primo imbarco, fresco di brevetto di prima classe anche se avevo quasi un anno di navigazione alle spalle con il brevetto di terza nel 1975. Abituato ai ricordi di scuola dove ogni banco aveva il suo tasto ed il suo oscillofono, nella consolle della Allocchio & Bacchini della stazione radio di una vecchia petroliera notai, dopo i primi giorni d'imbarco, un cicalino posto sul pannello smistatore dei microtelefoni.

Dai cassetti delle monografie tirai fuori l'ingiallito schema elettrico del pannello ma purtroppo non avevo la necessaria dimestichezza pertanto non lo sapevo leggere bene dal  momento che era interlacciato ai bocchettoni multifili che andavano sui trasmettitori..... lasciai perdere e feci un telegramma alla Telemar per richiedere assistenza tecnica all'arrivo nel porto italiano.
La nave approdo' a Genova, venne a bordo il tecnico, un signore anziano che si mise a leggere gli schemi. Apri' il pannello, cosa che io non feci e lui mi disse: "Marco' questo non funzionera' mai e' staccato ed in ogni caso non e' buono per fare da oscillofono bensi per la chiamata di scambio dei microtelefoni e siccome qui ve ne sono solo due, per di piu' a pochi centimetri, non serve a niente e non si puo' nemmeno realizzare quello che vuole perche' dai trasmettitori arriva solo un contatto in tensione". 
Così, presa la “facciata”, andai a terra e mi recai in un negozio dove vendono componenti elettronici e mi realizzai un oscillofono con annesso amplificatore, il tutto ripreso da un articolo di Nuova Elettronica. Ora potevo usare il mio semiautomatico senza difficolta'. Il problema nacque dopo,  in quanto feci tutta l'operazione durante la discarica ma appena la nave riprese la navigazione con generatori e motore principale in moto, il volume audio era cosi' basso che dovetti scartare subito l'aggeggio appena costruito. Cosi' continuai a trasmettere con il vecchio sistema del "click/clack" a bassa velocita'.  Questo e' il motivo per cui  ancor oggi, in radio sulle bande radioamatoriali vado piano e tiro le linee..........  per poter capire cosa trasmettevo. D'altronde su quella nave c'erano passati il "fiore all'occhiello" dei marconisti italiani ed io che potevo fare se non adeguarmi.

 

 

       Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

     PERCHE' SONO DIVENTATO UN MARCONISTA

 

Alla fine degli anni 60, quando frequentavo le scuole medie, avevo scoperto che, durante le ore di lezione in classe, anziche'  scambiare i soliti fogliettini pallina scritti in chiaro e pertanto facilmente intercettabili dall'insegnante, usavo i punti e le linee dell'alfabeto morse che erano riportati sul libro di applicazione tecniche. Per un po' fummo al riparo nello scambio di soluzioni dei compiti o altro tra compagni  di classe. Al momento non comprendevo quanto quello "sciocco" gioco avrebbe influenzato la mia vita. Arrivai a conoscere le lettere, numeri e altri segni in modo perfetto del Morse.  La mia famiglia era tutta di origine marinaresca di Bocca di Magra in provincia di La Spezia, piccolo porticciolo di pescatori. Marinai, finanzieri di mare, pescatori,  cuochi, camerieri, fuochisti (si perche' il mio zio piu' prossimo spalava carbone dentro le caldaie, categoria poi diventata ingrassatori e quindi operai meccanici, con l'evoluzione delle navi).

Per me, malgrado i pareri negativi dei nonni, ma non dei genitori,  scelsi il nautico "Michele Fiorillo"  di Marina di Carrara, sezione radiotelegrafisti. Mi ricordo che l'apprendimento del codice morse con il classico "sounder a 800 herz" fu per me tanto facile come altrettanto veloce. Per ascoltare i segnali morse, mi esercitavo con un vecchio Vega valvolare casalingo, per far battimento e far uscire la nota avvicinavo una radiolina a transistor ad onde medie e lunghe, regalo di mio padre acquistato in Giappone.
Fin dalla prima superiore, utilizzavo il tasto elettronico, acquistato per quaranta mila lire, grazie all'interessamento di un grande "RT" dell'aviazione militare: Zambelli Corrado, che durante la guerra presto' servizio al centro meteorologico di Trieste  e che vide anche lui per l'ultima volta il transatlantico REX prima del suo affondamento davanti alle coste dalmate da parte di aerei tedeschi. Zambelli fu anche un radioamatore. Rivenduto questo tasto quasi subito per un altro di tipo elettronico della STE di Milano a due memorie, tecnica squeeze, il BUG 20 con 512 bit di store, acquistato a Genova in un negozio di elettronica vicino alla Foce .

Alcuni mesi dopo, il mio insegnante di RT, ex capoposto dell'Amoco Singapore (nave gemella del Amoco Cadiz, tragicamente affondata e di cui fino ad oggi non si sono sapute ancor bene le cause reali dell'avvenimento, ben coperte sia da IMO che dai LLoyds. ), mi regalo' un favoloso semiautomatico Vibroplex Bug tipo Lightining standard del 1963, acquistato a NY. Ne ero cosi' orgoglioso che, sia pur ancora nell'eta' infantile dei quindici anni, alla sera me lo portavo nella mia camera da letto innescando fantascientifici QSO con stazioni costierie ! Sinceramente non mi e' mai balenato per la testa di far servizio  in una stazione costiera. Con la scuola avevamo visitato GenovaPt Radio, c'erano apparati Collins sui tavoli di ricezione, non ricordo se l'R51 o antecedenti ma gia' su una nave nel porto di Marina di Carrara nel 1972 avevo notato a bordo un ricevitore "Apollo" della Marconi Marine e su un'altra il  "ITT-Mackey 3026".

Grazie al bug regalatomi, mentre come dicevo io, i miei compagni di classe "zampognavano" sul tasto ministeriale verticale, io imparai l'arte del morse tramite il ticchettio del Bug Lightining per le tipiche velocita' intorno agli 80 c/m in modalita' PARIS per il conteggio dei caratteri. Cosi' questa modalita' mi portò velocemente a primeggiare con il verticale senza o con il sound. Inoltre sul tavolo del professore di RT c'era un bellissimo tasto Allocchio Bacchini A 320 che si poteva portare a velocita' molto vicine al famoso tasto "swedish key" se non di piu', di cui I5OUL, impiegato in quella scuola, puo'  testimoniare. Tasto con cui trasmettevo alla perfezione e che ho cercato inutilmente sul mercato del nuovo e dell'usato senza trovarlo pur avendo offerto cifre  cospicue tra gli RT e sui primi siti internet e poi su ebay.

Tutto questo senza mai vantarmene anzi, visto il mio carattere silenzioso ed umile, ma, che si esalta nei ricordi di una categoria, quella degli RT, che fu'. Io alla precisione della trasmissione del Bug ho sempre preferito tirare le linee (vizio che mi venne a forza di fare il Pacifico, dove spesso il fading con l'Italia era marcato di sera tardi su 8 MHz (orario  migliore per comunicare), tale che  la linea lunga non poteva confondersi con un punto.
La stessa cosa la facevano sia i militari che gli operatori delle stazioni costiere americane.
Ogni tanto mi lascio andare ad assoli con il tasto di I1QOD, bug doppia leva che mi ha costruito esattamente per le mie esigenze ed anche grazie a Salvatore IK1OJMi che mi ha regalato le palette in pregiato legno, assoli che si sentono ormai in aria solo da emissione di radioamatori americani in eta' avanzata. D'altronde gli operatori che lavoravano a SANFRANCISCO RADIO  in  MF e HF andavano solo con il Bug ad alta velocita'....... che maestri !

Peccato che non riesco piu' a trovare la fotografia dove sono ritratto in primo piano nella stanza HF RTG, quando con la nave rimasi alcune settimane in porto tra discarica e caricamento e potei avere un appuntamento per andarli a trovare.  Il loro parco antenne era in una vallata a nord di San Francisco.  Ricordo perfettamente i loro ricevitori, erano dei National HRO-600, altro che Collins o Harris. Si ascoltavano solo i segnali RTG e null'altro: rumore, interferenze da bcst o altro erano inesistenti.

         

       Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

              LA MEMORIA STORICA DEGLI RT

 

Nel mese di aprile 2008, in Italia, vuoi per le elezioni politiche ed amministrative o altro, vi sono stati molti eventi e giornate della memoria storica. La memoria storica non va certo dimenticata, facendo ancora essa parte della nostra storia recente e che caratterizza ancora tutta la funzione sociale e politica del nostro mondo. Tra queste "giornate" non ne ho vista alcuna che ricordasse i marconisti e tanto meno i radioamatori.  Solo alla recente "Fiera  di Pordenone" si e' svolta una gara internazione di alta velocita' di telegrafia. Personalmente non penso che sia un evento storico, primo perche' e' un evento a se stante e gli italiani che hanno partecipato venivano da un'associazione denominata "Club Telegrafisti".

Nulla contro di loro, ma se le "qualifiche fossero venute partendo da selezioni all'interno delle sezioni ARI e del loro Club, forse la telegrafia sarebbe piu' conosciuta e la famosa memoria storica rinfrescata. Ma chiuso l' HST, tutto ritorna nel letargo.  Molte sezioni ARI, proprio non si sono interessate di insegnare la telegrafia, vuoi per disinformazione, vuoi per mancanza di voglia verso un'arte che e' ormai morta. Nel mondo si dice che la lingua italiana e' una lingua morta, intanto si continua a studiare il latino in tutto il mondo!.............
Ricevere la telegrafia distinguendosi  da un programma, tipo l'eccellente "RUFZ" per segnali morse, non si discosta tanto dal farlo ricevere da un altro p.c., superata la soglia dei 200 c/m tutto e' facile.

Il problema e' ricevere ad alta velocita' con il ricevitore valvolare che ha il suo VFO che deriva, l'interferenza di altre stazioni molto piu' forti del segnale utile che si sta ricevendo, le cuffie sempre sulla tempia e mai sui padiglioni delle orecchie. Sulla nave, il mare mosso, i colpi di mare in coperta, l'assordante rumore dei generatori diesel il tutto accompagnato con le vibrazioni del motore principale che, quando arrivava l'ondata che alza la poppa e l'elica che esce parzialmente fuori, producendo un ulteriore frastuono ed il VFO del ricevitore che si mette ancor di piu' a slittare di frequenza, il pensiero di ricevere bene e l'altro pensiero alle condizioni della nave, arrugginita e vecchia. L'aria piena di salsedine, ottimo stimolante  per il mal di pancia.

Il tutto accompagnato sempre in queste condizioni, dall'aria che usciva dalle bocchette di refrigerio delle cabina che mandava il fumo della sala macchina. Pochi marconisti, hanno la memoria storica di cio'. Essa e' stata volutamente nascosta dentro qualche struttura della nave, che ormai giace in fondo al mare o fatta in mille pezzi nei cantieri di demolizione navale o arenatasi su qualche spiaggia di posti lontani. Fin dai primi anni 70, il radiogoniometro sulle onde lunghe era il vero secondo radar di bordo, le navi fino a un certo tonnellaggio ne avevano uno solo (intanto a cosa serviva, dicevano armatori e vecchi comandanti che avevano iniziato la carriera sui velieri).

Quelle piu' recenti degli anni 60,  hanno due radar, ma uno era perennemente in avaria.  (in genere era quello in banda S, in quanto avendo l'antenna molto grossa era soggetto ad avarie meccaniche sull'asse del motore di rotazione). Mentre quello in banda X funzionava bene ma solo sulle portate inferiori alle 24 miglia. A bordo non si avevano altri strumenti di navigazione.  Gli armatori piu' ricchi avevano installato l'Omega ed il Decca. Il primo era di difficile utilizzo, perche' bisogna riportare tutti quei numeri che apparivano sul visore delle apposite carte dette "omega" ed anche perche' malgrado si ricevesse la stazione piu' potente che era quella australiana anche in pieno giorno (frequenza intorno ai 19 Khz),  l'errore era talmente eccessivo che era sempre spento.

Il Decca, che lavorava intorno ai 2 MHz, se ben ricordo, era ottimale solo per il mediterraneo e per il Nord Europa,  ma li si navigava tutto a vista o con il radar a 12 miglia di portata, quindi inutile. Ricordo che una volta in Atlantico a causa del solito maltempo e nuvole che rendevano inosservabile il cielo sia di notte che di giorno, non era possibile fare il punto con il sestante, cosi' si navigava per stima, tenendo la rotta tracciata sulla cartina dei venti  e delle correnti e alla ricezione dei bollettini meteo di HalifaxRadio che facevo piu' volte al giorno. Dopo molti giorni di navigazione, un certo malumore serpeggiava tra gli ufficiali di coperta, cosi' come mi era stato insegnato dai vecchi marconisti di bordo, iniziai a fare chiamate sulla 500 KHz, finche il solito RT greco mi rispose.  Passati su una frequenza di lavoro, gli chiesi se poteva darmi la sua posizione; ricevutala, lo invitai a trasmettere delle linee,  cosi' con il radiogoniometro riusci a identificare bene la sua direzione di emissione sulla frequenza di lavoro.

Per il primo ufficiale di coperta fu gioco facile trovare la miglior stima del nostro punto nave. Da li' si riparti con le dovute correzioni da apportare alla rotta. La sera prima dello stimato arrivo nella baia di New York, si mise il radiogoniometro in funzione, sintonizzato sulla fairbuoy ship del porto che aveva un tx che trasmetteva in OL, ed un tx in banda X per il radar. "prua addosso,come si dice in gergo ed avanti tutta", arrivando a destinazione correttamente. So per certo che molti marconisti  facevano le gare di velocita' durante il periodo di leva al Varignano, a La Spezia, al centro trasmissioni, chissa se qualcuno di questi, diventato radioamatore, non possa raccontare le gare della reale MMI a quei tempi, senza rufz o altre diavolerie. Questo si che sarebbe un giorno alla memoria !

         

        Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

            MARCONISTI E RADIOAMATORI

                     ..........radio super sofisticata o ricezione con il "manico"????..........  

 

 

Ascoltando sui 7 MHz LSB i radioamatori italiani e leggendo le varie e-mail che mi arrivano circa la controversia funzionalita' del ricetrasmettitore Yaesu FT-2000 dove su You-Tube circolano decine di registrazioni audio-video sulla ricezione dell'etere con questo apparato. Spesso mi chiedo che  sono mancanti dei punti di riferimento a mio avviso molto importanti che su You Tube non vengono mai evidenziati, ossia, quale e' il tipo di antenna che si sta utilizzando,  lo stato della propagazione e se si abita in campagna o in piena citta'?.

Sulle navi il problema del rumore non c'era, il mare non produce rumore, in genere la stazione radio era sistemata dietro al ponte di comando e quindi ben lontano dall'unica fonte di rumore prodotta dagli elettrogeni, generatori di tensione elettrica per la rete di bordo, l'antenna ricevente era in genere piazzata sul derrick di prora,ovvero nessun rumore di fondo dall'antenna e quindi al ricevitore, a parte quando vi erano piovaschi.  Molto spesso la ricezione che determina il buon ascolto e' come risuona il nostro padiglione auricolare.  Noi radioamatori, non conoscendo l'esatta frequenza del corrispondente sintonizziamo il ricevitore come meglio risponde il nostro senso auditivo all'onda di pressione contenente l'informazione.

Ad esempio io in genere sintonizzo i segnali con una frequenza letta sul visore del frequenzimetro del rtx piu' in alto. Un mio  amico e collega di Sarzana, ogni volta prende la manopola e scende di qualche Herz sotto. Per me il suono diventa piu' dolce ma perde di profondita' o dinamica.  A bordo delle navi il ricevitore viene sintonizzato esclusivamente sulla frequenza della stazione radio fissa o mobile come riportato sulla nomenclatura delle stazioni radio o delle frequenze ad uso del GMDSS. Inoltre altro fattore importante e' che sulle comunicazioni telefoniche marittime la larghezza di banda per i segnali in SSB (solo USB) era di tre chilocicli. Pertanto l'audio era migliore , in quanto la banda passante piu' larga dei classici 2.7KHz dei radioamatori. In caso di interferenze non eccessive si poteva usare il Vernier per migliorare la qualita' audio.

 

Per la telefonia commerciale con la linea terrestre  veniva svolta solo se la tratta radio era  rispondente a quanto stabilito dalle normative ITU: una comunicazione radio mobile-fissa e' detta commerciabile e quindi effettuabile, se il QSA e QRK erano uguale o superiore a forza 3 (tre) , mai inferiori, quindi forza segnale e intelligibilita' della modulazione buoni. Molti ancora oggi rimangono meravigliati ascoltando un ricevitore professionale di buon stampo come il Siemens E 311 o il Redifon R-551 o l'ITT-Mackey 3020, per citare i piu' usati nel settore marittimo o il Racal 1217 per quello terrestre per il loro audio. Erano apparati che dovevano soddisfare le normative. Certo che se prendiamo un qualsiasi apparato radioamatoriale della meta' degli anni 80, la differenza si nota, se poi prendiamo le ultime generazioni, avremo sicuramente marcate differenze a favore di quelli radiantistici.

 Molti dicono che lo Yaesu e' migliore dell'Icom, ma in effetti, a un radioamatore interessa effettuare il collegamento, se uno ha una GP non puo' certo ricriminare se non riceve Muroroa, o altra isola sperduta del pacifico. Sicuramente, nel momento di miglior apertura della propagazione nella giornata potra' ricevere quella stazione, ma la sentira' ugualmente anche se usa un apparato degli anni 80. Con questi non riuscira' a eliminare bene  le interferenze, amplificare di piu' il segnale, ma rumore atmosferico,  di fase,  industriale , ambientale, li' potra' solo limitare. Non e' detto che per collegare  KH6 ci voglia una mega direttiva, basta un dipolo  se la propagazione e' buona, parecchi rumori andranno via da soli, ma quello ambientale rimarra' sempre, si aggiungera' il fading, ma non mi risulta che abbiano inventato ancora qualcosa antifading, se non con l'aumento delle macchie solari per portare il contatto a oltre QSA QRK3.

A bordo il fading era una delle anomalie piu' sentite che spesso portavano il marconista a inventarsi mille manovre con il BFO, ma alla fine era sempre orecchio e cervello a riuscire a discriminare correttamente il segnale telegrafico, in telefonia era quasi impossibile, mentre in telescrivente il sistema Sitor andava in blocco e vi era la disconnessione automatica. Proprio per questo quando negli ultimi imbarchi  usavo la telex HF,eravamo abbonati al sistema Maritex di SAG Radio, Svezia. Il Maritex si basava su tre stazioni radio HF: Svezia, Panama e Filippine, .in caso di fading si era disconnessi dalla stazione capomaglia (SAG) e richiamati dalla stazione costiera piu' vicina (stazione schiava), questo era il sistema per l'antifading. Piu' o meno quello che oggi utilizzano le stazioni di broadcasting principali,le quali non trasmettono piu' dall'area originaria, ma si appoggiano a ponti radio (mi sembra di ricordare in Nord Africa per l'Europa  il continente africano e Sud America. Ma per questo e' meglio interpellare il nostro Gallerati, guru delle bcst, in quanto ho notato che spesso su internet vi sono delle marcate incongruenze.

 Pertanto non sempre possedere il miglior ricevitore puo' essere utile senza antenna e soprattutto saper utilizzare al meglio il transceiver, visto le migliaia di regolazioni e  menu' esistenti, fattore quest'ultimo che puo' rendere la ricezione non ottimale, ad esempio parecchi di noi non danno importanza alla regolazione della costante di tempo dell' agc (lenta veloce o media). Se ben vi cimentate su questo punto la ricezione cambia, come cambia il saper ottimizzare il twin notch e  la forma dei filtri (sharp/etc) ed altre diavolerie dei moderni apparati. Ricordo che a bordo sul rx avevo solo manopola di banda o selettore cambiogamma, manopola del VFO o manopole di impostazione frequenza, volume, rf-gain BFO/Vernier per cw/ssb, commutatore  filtri solo per CW e AM abbinato al modo di ricezione a1-a2-a3-a3j-f1 , la manopola di AGC veloce o lenta e l'interruttore di altoparlante inserito o disinserito, ed erano gia’ fin troppi comandi.

Personalmente la ricezione ottimale e' fatta dal filtro di banda in ingresso, se e' molto accurato,  la ricezione sara' piu' chiara perche' molte frequenze immagini e disturbi fuori della finestra di ricezione saranno minimizzati (ma mai eliminati). Certamente un apparato quale un quadribanda che ti sta in tasca, non dara' le prestazioni sul taglio delle interferenze che puo' dare un FT 2000 o un IC 756 o un 950 SDX o un JRC/JST 245 DXG, o altri apparati piu' o meno simili. I ricevitori marittimi avevano il commutatore di banda e sono dedicati alla miglior ricezione per quelle gamme su cui dovevano essere usati a scapito della sensibilita' per avere una miglior qualita' audio. Un unico fattore distingue i ricevitori del servizio mobile marittimo con quelli attuali radioamatoriali: giorni fa il mio ICOM QRP IC-703 e' andato in tilt, non funzionavano piu' il cambio VFO A con il B, l'autotuner su alcune bande accordava su altre no (problema che sussisteva anche con il carico fittizio), blocco dei principali comandi dei menu' e sotto menu'.

 Avevo un centinaia di frequenze in memoria soprattutto bcst e marittime piu' tutti i canali VHF ed AM  aerea, le frequenze dei ponti radio e dei transponder sat sia su 2 metri che 70 centimetri . Ho avuto persino il blocco della ACC1 per il segnale AF per il PSK. Dopo aver cercato sul voluminoso CD d'istruzioni (service and operating manuals) un possibile guasto, trovato solo le classiche parole: reset the cpu premendo in contemporanea....) .Ho eseguito il reset, tutto e' tornato a funzionare alla perfezione, ho perso migliaia di dati messi giorno per giorno nelle memorie.

Ecco a bordo un ITT 3020 non avrebbe avuto questo in caso di guasto, con la sua exstension card, lo si sarebbe riparato con un semplice ICE 680R ed utilizzando il ricevitore di riserva come frequenzimetro per vedere se dal PLL uscivano sia gli 8 mhz della media, con i 120-130 mhz del sintetizzatore, i quali dopo la conversione diventavo 0-29.999,9 Mhz. In genere sugli apparati marittimi la parte positiva era la ripetitivita' degli stessi componenti nel circuito, cosi' che con una piccola scorta si poteva rimettere tutto a posto. La monografia del service era la cosi detta "a prova di idiota", incluse le tensioni/forme d'onda che si trovavano nei vari nodi della scheda.  Oggi se usassi l'ICE 680R rischierei di danneggiare irreversibilmente l’ IC-703 prima ancora di aver eseguito una qualsiasi misura. Pertanto tanti comandi fanno perdere solo tempo e se non si hanno buone antenne non servono a niente.

         

           Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

LA RADIO IN MARE.......L'UNICA VERA COMPAGNA

 

Il mio paese fino circa quindici anni fa non contava piu di 8.000 abitanti e quasi tutti gli uomini lavoravano sui grandi pescherecci oceanici o nell'indotto a terra. Anche mio padre era nel settore, Lui era Comandante del M/P CARLO DI FAZIO "IRJS" una nave di circa 1.000 tonnellate di stazza lorda lunga 76 metri con motore DEUTZ di circa 2.000 cavalli che non erano mai troppi per il traino dei grossi mestieri di pesca durante le campagne in aperto Oceano. La radio per quelle navi era l'unica possibilita’ durante i sei mesi di mare per rimanere in contatto con i familiari e di seguire le notizie di cio’ che accadeva in Italia e nel mondo…....gia’…....proprio cosi, per sei lunghi mesi gli equipaggi di quei giganteschi pescherecci rimanevano legati alla terra ferma solo grazie alle Onde Corte.

 I pescherecci piu’ grandi e le navi fattoria imbarcavano un Ufficiale RT che durante le campagne di pesca svolgeva il traffico radio sia commerciale che di corrispondenza pubblica mentre sulle navi piu’ piccole, che usavano solo la radiotelegrafia, gli Ufficiali di coperta dovevano avere il certificato di radiotelegrafista per navi; andava bene anche quello limitato. Le stazioni radio di queste navi erano ben equipaggiate, innanzitutto a bordo, una cabina adiacente al ponte era adibita a stazione radio e seppure in genere non fosse molto grande era sicuramente ben fornita di apparecchiature, il CARLO DI FAZIO montava un ricevitore della REDIFON a sintonia continua, il trasmettitore principale era un CRUSADER della MARCONI MARINE che erogava circa 1.500 Watts in SSB e che consentiva al motopesca di essere sempre tra i primi nel tumo assegnato da IAR dopo il lancio della lista traffico, a bordo c'era un trasmettitore di emergenza della IRME per la 500 kc/s ed un ricetrasmettitore sempre della IRME per le onde medio corte in banda laterale unica, non mancavano poi i VHF della SAILOR uno ubicato sul ponte ed uno in stazione radio per le comunicazioni a portata ottica e un grosso ricevitore quarzato per la ricezione delle carte meteofax di marca SKANTI.

Per sei lunghi mesi quella stazione radio vedeva passare giorno e notte i numerosi membri dell'equipaggio (circa 40 persone), ansiosi di chiamare a casa, molte volte questi uomini coraggiosi apprendevano la notizia della nascita dei propri figli tramite la radio di bordo e a volte anche notizie tristi come la dipartita di amici o dei loro cari. Nel mio paese si era radicata, la mentalita di non comunicare con ai propri cari imbarcati notizie tristi per evitare di affliggere chi era lontano da casa impegnato in un lavoro molto duro e cosi, molti marittimi apprendevano le notizie piu’ tristi solo quando tonavano a terra a conclusione della campagna di pesca. Gli operatori di ROMA RADIO e di GENOVA RADIO sapevano dei lunghi periodi che queste navi dovevano passare in mare e molti qui al paese raccontano della cordialita’ e della disponibilita’ che questi operatori mostravano verso le chiamate provenienti da questi natanti; molti di questi operatori, oggi sono soci dell’INORC Club ed a loro mi sento di rivolgere un particolare grazie.

 Durante i lunghi periodi in mare il Marconista o L'Ufficiale di Coperta incaricato delle comunicazioni doveva lavorare diverse ore del giorno per la ricezione dei bollettini meteo e degli avvisi ai naviganti soprattutto quando le campagne di pesca avvenivano in Nord Atlantico. Un bollettino non acquisito significava la possibilita’ di ritrovarsi nel mezzo di uno storm per intere giornate ma, grazie alla cura posta da parte del personale radio, i motopesca riuscivano quasi sempre a sospendere il loro lavoro per tempo e trovare ridosso in zone di mare piu’ tranquille, lontane dal centro delle basse pressioni o nelle rade, quando le zone di pesca non erano lontane dalla terraferma. Per le festivita’ natalizie e di Pasqua il traffico radio impazziva, decine di telegrammi di auguri in partenza ed in arrivo e decine di telefonate a familiari ed amici e se il turno preso con la stazione costiera non era tra i primi si rischiava di aspettare per ore ed ore che le altre navi svolgessero il loro traffico con il rischio di perdere la propagazione, cosa che a volte accadeva.

Tutto il traffico veniva svolto attraverso le stazioni costiere di ROMA RADIO e di GENOVA RADIO a volte alcune navi si servivano anche della famosa stazione francese di SAINT LYS RADIO (FFL) che diffondeva sulle sue frequenze di lavoro in SSB una musichetta popolare francese per facilitare la sintonia dei ricevitori di bordo. Anche per il traffico in grafia venivano usate le stesse stazioni radio. Davanti alla porta della stazione radio mentre si era in attesa del turno per le telefonate c'era un continuo andirivieni di gente che aspettava con impazienza di chiamare casa, in quel momento la sala radio diventava un luogo di aggregazione che distoglieva per qualche attimo gli animi dal duro lavoro ed i marinai trovavano il tempo per parlare delle loro famiglie dei loro figli e delle loro situazioni, discorsi che nella routine di una nave da pesca trovavano di solito poco spazio; a bordo gli orari erano scanditi dalle manovre, dai turni di lavoro per il confezionamento del pescato e dalle pause pranzo e per la cena a volte consumare frettolosamente pur di trovare un po' di tempo per il riposo.

 Le domeniche erano giornate come le altre ma l'attenzione era concentrata sui risultati del campionato di calcio e quindi il Marconista doveva cercare in tutti i modi di beccare la frequenza della RAI piu’ idonea per ricevere i risultati delle partite che a volte venivano diffusi per interfono…... finalmente un po' di sollievo per gli appassionati del pallone. Oltre che al traffico di corrispondenza pubblica la stazione radio era l'unico mezzo per i contatti con l'armatore e le Agenzie Marittime a terra, il Comandante aggiornava spesso la societa’ armatrice sull'andamento della pesca e tra le varie navi esisteva una sorta di competizione sulle quantita’ di pesce catturato. I contatti con le agenzie a terra erano altrettanto importanti per la vita della nave, soprattutto quelli dedicati all'approvvigionamento dei viveri, dei materiali e del bunke, le navi da pesca infatti, durante i sei mesi di lavoro toccavano terra in pochissime occasioni, forse nell'arco di un'intera campagna di pesca la somma dei giorni passata a terra non superava i venti ed in porto, l'equipaggio, dopo i lavori di imbarco delle scorte, trovava finalmente il tempo per qualche serata a terra anche galante.

Molto importanti erano i contatti che avvenivano tra navi sociali in Onde Medio Corte, di solito una 2MHz di notte ed i 4 o al massimo una 8MHz di giorno; durante questi contatti i Comandanti delle navi si scambiavano le informazioni sulle zone di pesca ma erano molto cauti nel passare le quantita’ del pescato in virtu’ di quella sana competizione che esisteva tra navi, dico sana perche’ in verita’ tra gli equipaggi di queste navi c'era una forte solidarieta’ e quando una nave aveva bisogno di assistenza in mare aperto a seguito di un'avaria, chi era piu’ vicino si precipitava sul posto per dare il proprio aiuto come veri i lupi di mare. Solo il Comandante sapeva quando la nave avrebbe finito la campagna di pesca e la chiusura ufficiale avveniva solo dopo che era stato informato l'armatore via radio. Quella era la comunicazione che in fondo a bordo tutti aspettavano a da quell'istante i volti delle persone subivano una trasformazione, erano meno incupiti, quello era il momento in cui ci si accorgeva che per sei lunghi mesi c'era stato qualcuno che aveva lavorato accanto a te e che aveva vissuto la tua stessa esperienza.

 Tutti si davano da fare per i lavori di manutenzione prima del rientro in Italia, picchettaggio, pitturazione, riparazione delle reti e con ansia tutti aspettavano che fosse comunicata tramite ROMA o GENOVA RADIO L'ETA nave. Era il momento del conto alla rovescia e le valvole finali del trasmettitore HF non smettevano mai di lavorare, gia’, ora era arrivato il momento di contattare i familiari e gli amici per informarli del rientro in Italia. Oggi la grande pesca italiana con la sua numerosa flotta non esiste piu’ proprio come il CW commerciale ma qui la tradizione marinara ricorda ancora con grande nostalgia quei tempi in cui gli uomini si misuravano con i grandi marosi dell'Oceano e con le ricche catture di  pesce. L'importante ora non e’ dimenticare ma mantenere vivo nell'animo quei ricordi che facevano grande l'uomo.

               

          Alfredo De Cristofaro  - IK6IJF

 

 

 

 

  

TRA AVVENTURE E DISAVVENTURE DI UNA NAVE SUL REEF

    E RICORDI DI UNA VITA SUL MARE PER IL MARE

 

Imbarcai sulla Jolly Rubino, appena comprata dall'armatore Ignazio Messina con carati di diverse societa’ italiane, a Nagoya in Giappone nel 1985 dai greci. Dopo un volo Milano-Parigi-Anchorage-Tokyo arrivai finalmente a Nagoya. Appena arrivati il locale Agente Marittimo invece di portarci subito in albergo ci porto’ a mangiare in un tipico ristorante giapponese, dove erano applicate le vecchie tradizioni locali: seduti per terra a gambe incrociate, logicamente senza scarpe ........

Il giorno dopo, l'equipaggio greco che era a bordo della nave e’ sbarcato e siamo potuti salire a bordo. Operazione avvenuta nella rada di Nagoya. A bordo era presente da qualche settimana soltanto il direttore di Macchina Sig. Presotto di Savona. Dopo aver preso confidenza con gli impianti, cosi, senza assistenza di nessuno, io che ero RT con qualche anno alle spalle mi sono ritrovato un' impianto della JRC da 1200watt out PEP in SSB un poco fuori dei tipici ITT 1200 e 1610 a cui ero abituato. Il sintetizzatore andava da 30Khz a 29.999 MHz, accordavo tutto con una filare, quelle tipiche delle navi costruite in Giappone, perdevo la funzione di duplex se sintonizzavo il TX fuori dalle bande marittime. Il ricevitore principale era veramente straordinario, filtro da 3Khz in SSB in IF che veramente tagliava tutto quello che era fuori banda, in CW stringeva fino a 300 Hz e anche li stessa storia, risoluzione 100Hz con it Knobs e 10 hz con iL Vernier.

Sicuramente se avessi avuto una vera antenna ad L le prestazioni sarebbero state di molto migliori, almeno in onde corte. Mi ricordo che dal Pacifico le ore di comunicazione migliori per l'Europa erano la sera locale ed l'alba locale sempre ed esclusivamente sui 12 Mhz, raramente ho lavorato i 16Mhz e per niente i 22Mhz, cosi risultano i dati estratti dal mio logbook sulla propagazione che in tredici anni di navigazione ho sempre tenuto costantemente aggiornato annotando frequenza, intensita’ di segnale, stazione collegata, posizione nave e orario in GMT. Il viaggio di rientro si svolse toccando decine di porti fino all'arrivo a La Spezia due mesi dopo. L'armatore fermo’ la nave per modificarla, alleggerendola per recuperare spazi per l'imbarco di auto nelle stivette e container TEU da 20p. nella stiva, allungando la rampa di discesa in modo che non toccasse il cielo della stiva mentre il forklift to portava giu’.

Ripresa la navigazione siamo stati destinati sulla rotta del Golfo Persico. Problemi di comunicazione non c'erano, anche perche’ prima nave della compagnia dotata della telescrivente Sitor collegata al sistema svedese di Goteborg Radio/SAG. L'operazione di installazione rese necessario la partenza in automatico del trasmettitore, dopo che esso era stato sintonizzato sulla migliore frequenza per it collegamento: che generalmente era sempre la 12MHZ di sera/notte/mattino e la 16 MHz di giorno. Siccome Goteborg lavorava con 3 stazioni che coprivano il globo era facile ricevere il messaggio da una delle tre. Il vantaggio di SAG era che finalmente il testo poteva essere trasmesso da SAG al destinatario via FAX, che rendeva la cosa molto pie semplice e soprattutto si potevano raggiungere una grande quantita’ di utenti terrestri che avevano il fax ma non la telescrivente. Il problema era che si poteva trasmettere soltanto testo.

Nel tempo mi ero specializzato nel fare le figure con i caratteri speciali e qualcosa, molto vicino come precisione ad un disegno meccanico riusciva a venire fuori. Logicamente le comunicazioni erano facili sulla tratta Europa - Golfo Persico. Durante uno di questi viaggi il 3 settembre del 1987, all'incirca alle ore 2230 italiane, mentre nel nostro Parlamento si stava discutendo circa l'invio della flotta della Marina Militare Italiana a difesa dei nostri mercantili a causa della locale guerra nel golfo, un barchino ci colpi per sei volte con un bazooka con ordigni per carro armato. Sforacchiandoci in vane parti: avevamo appena lasciato la fair buoy di Kuwait City. A due miglia da noi c'erano due fregate USA. Subito andai in radio per lanciare il messaggio di sicurezza ma sia la 500KHz che la 2182KHz erano sotto jamming. La prima stazione radio che ha dato QSL al mio segnale di sicurezza e stata una nave greca nel Golfo di Suez sulla 500KHz, mentre in VHF una voce in un italiano americanizzato ci invitava a virare a dritta proprio dove c'erano i campi minati.

A questo punto decidevo di contattare Roma Radio sulla banda degli 8 Mhz telegrafia, soprattutto per l'assistenza medica e per comunicare all'armatore l'attacco di guerriglia. Mi facevano passare subito in fonia e li mi fecero attendere circa 15 minuti. Quando l'operatore mi chiamo’ per sentire la qualita’ dei segnali subito dopo mi passarono il Ministero della Difesa. Il Ministro in carica parlo’ con il ns. 1° Ufficiale di coperta, in quanto il nostro comandante era rimasto ferito durante la prima esplosione cadendo e rompendosi il femore  (e’ stato sbarcato poi a Dubai perche’ A9M/Bahrain non ha accolto la ns. richiesta del suo sbarco!). A mezzanotte circa ora italiana, il Consiglio dei Ministri approvo’ l'invio della flotta militare Italiana in Golfo Persico. Noi invece a bordo per due giorni fummo sottopressione per le continue chiamate della Rai e di altri enti radiotelefonici per le notizie sull' avvenimento. Grazie ad un radioamatore di Pistoia che ci ha fatto ascoltare il telegiornale delle 2000 ora italiane, abbiamo appreso come il fatto accadutoci era stato palesemente manipolato, riportando in maniera non veritiera quanto ci era successo.

Dopo questo fatto, provvedemmo alle dovute riparazioni a La Spezia  e si riparti ancora alla volta del Golfo Persico. La ns. scorta purtroppo ci ha procurato non pochi problemi. La nostra velocita’ era di circa 21 miglia mentre loro volevano 18 miglia di velocita’ cosi non inserivano le turbine (per risparmiare GP5). Ma mentre loro ci dovevano difendere noi dovevamo eseguire operazioni commerciali e prima uscivamo dal golfo prima stavamo meglio, anche perche’ l'Armatore doveva pagare un'assicurazione straordinaria ogni volta che si entrava in quelle acque, noi prendevamo un esiguo rischio guerra. In quei giorni sono state tremende la parte comunicazione sui 6 Mhz con le navi della MMI, fregate classe Maestrale. La frequenza era in simplex. Ebbene il loro TX (Elmer 1085) in standby emetteva cosi tanta potenza che io riuscivo a sentire la loro portante e loro di riflesso non sentivano la mia emissione, quando il loro capoposto ha finalmente sentito ed accolto il mio invito ad eseguire la comunicazione su due canali differenti il problema a stato bypassato e la comunicazione ha avuto luogo, la loro modulazione era molto metallica ma veramente perfetta nella comprensibilita.

In totale ho fatto sei imbarchi sul Jolly Rubino dalla consegna all'armatore in Giappone fino al 1990, quando ho fatto l'ultimo imbarco sul Jolly Rosso noleggiato alla CGM e ridenominato CGM Renan ed adibito al trasporto di rifornimenti militari per le basi francesi dell'Oceano Pacifico. Sono stato anche una settimana nel porto di Muroroa, rimanendo colpito da diversi fattori: ogni cento metri c'era una colonnina per l'allarme radioattivo, le piscine in acqua erano scavate nell'atollo e protette da reti a causa di pesci giganteschi e soprattutto la presenza di 1500 legionari tra cui 17 italiani. Quest'ultimi tra ufficiali e sott'ufficiali, ad altissima specializzazione, facendomi ricredere cosi' che la legione straniera non era un'accozzaglia di ex carcerati, ma invece militari tutti diplomati o laureati, dove possono eseguire i loro studi di laboratorio in modo proficuo, al di la della costruzione della bomba, che come sempre tutto ha un risvolto, perche’ grazie a questi studi oggi i medici possono salvare vite umane con apparati diagnostici eccezionali.

Da quando sono sceso dal Jolly Rubino fino a qualche anno fa, nel 2002, quando si a ignobilmente arenato sulle spiagge del canale del Madagascar perche’ l'equipaggio lo ha abbandonato, ben sapendo che non e’ il fumo e qualche fiamma che possono far perdere un portacontainer (che non e' una petroliera!), la nave ha subito una serie di disgrazie dalla rottura di un cavo d'ormeggio a Genova che ha ucciso due marinai, al picchiare contro una diga perche’ un marinaio non aveva ben eseguito gli ordini impartitogli dal comandante, al sequestro nei paesi arabi. Il ricordo della stazione radio della JRC e’ sempre vivo, per la facilita’ dei collegamenti e la qualita’ dei segnali trasmessi e ricevuti e la robustezza degli apparati che negli anni non hanno mai dato avarie malgrado le torture impartite da noi operatori, dalle apparecchiature accessorie che vi sono state messe dopo avanzando cosi nei tempi la miglior stazione radio, dalle prove fatte per la trasmissione dei segnali del PC via modem (esperimento non andato a buon fine per via delle stazioni costiere italiane (IAR) i cui operatori, secondo me, non hanno mai voluto dedicarsi alla corretta sintonia del segnale ricevuto, mentre con HEB cio’ era possibile, ma il costo della comunicazione era troppo alto.

Concludendo, una nave sempre tenuta su buoni standard, con lamiere forti, ma ultimamente condotta sempre piu’ da personale, come lo e’ purtroppo per tutta la nostra marineria, che non ha piu’ il tempo di dedicarsi alla propria professione ma che fa mille lavori dallo smarcatore di container alto sbarco delle macchine, dalla pulizia dei paglioli alla tenuta del magazzino, mentre la navigazione e i macchinari sono utilizzati sul tipo schiaccia bottoni fin che vanno e poi non si e buoni, in caso di panico, ad azionare un estintore o a lanciare una richiesta d'aiuto via radio, al flash che ha sempre le pile scariche, o alla revisione degli zatterini che gli cambiano soltanto la data e agli impianti che invece di essere riparati sono continuamente modificati purche’ funzionino Anche l'odore del mare a cambiato. Si respira aria di qualcosa che non va piu’ al ritmo di una volta, all'odore dei tubi termoionici, agli Allocchio Bacchini della serie AC20 che bisognava fare tutta la tabellina millimetrica per avere subito centrata la stazione costiera, al maledetto IRME che per un'isterisi magnetica al VFO, ogni volta che finivo di trasmettere bisognava risintonizzare velocemente di un paio di KHz indietro, al famoso Marconi Atlanta, con quel suo modo di calibrazione e la BF che anche con la manopola del volume al massimo l'audio era sempre basso, al fantastico Marconi Apollo, al ticchettio del tasto verticale, alle belle manipolazioni con le linee tirate o ai maledetti insulti tirati alla volta degli operatori cirenaici, ai fantastici tasti vibroplex.

I fine operator ricevuti da IQX o da BERGER/LGA radio dopo aver trasmesso un MSG di 300 CK trasmesso alla giusta velocita, cadenza e soprattutto corretto conteggio delle parole, agli apparati che conoscevi bene, perche’ la prima cosa che facevo era impararmi bene la monografia, a parte i Redifon che avevano una meccanica certe volte un poco complicata, perche’ una volta lasciato il porto nessuno ti aiutava piu’ con destinazioni africane o navigazioni lunghissime e solo un tester che quando andava bene aveva il  porta piletta degli Ohm vuota! Ascoltare KPF o WCC con i loro tasti semiautomatici, che negli anni non sono mai riuscito ad eguagliare la loro manipolazione, al mio sogno, che era quello di essere per un attimo opr. a WCC per rendermi conto come segnali debolissimi dispersi sugli oceani potessero essere cosi sempre perfettamente ricevuti dagli opr americani, senza mai che loro ti interrompessero per farti ripetere o chiederti conferma su una parola o un numero. Ai collegamenti con WOO oppure con VIS o HEB o PCH o FFL in telefonia con segnali che nemmeno in uno studio audiofonico si avevano, che bisognava tenere il volume e l'RF-Gain al minimo per non fare effetto ridondanza da tanto che erano potenti i radiosegnali in etere…….

Un tempo e' passato; irripetibile!

               

           di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       CONSIDERAZIONI DI UN MARITTIMO

 

Molti lettori spesso si aspettano storie di radio, altri del valore della navigazione o dei ricordi di mare. Io stesso se devo raccontare un viaggio o un imbarco di mesi in meno di una pagina, condenso solo i punti più importanti. In mare ogni giorno e’ diverso. Non e’ il solito tran-tran della vita quotidiana di terra: ci si alza, caffè al bar, giornale sportivo o quotidiano e poi  in ufficio o al lavoro nelle officine. In mare i fatti sono leggermente diversi. Uno si sveglia in base al turno di guardia assegnato, pertanto per svegliarsi non ha bisogno di una tazzina di caffè ma di una tazza di caffè bollente che, non ha il sapore del bar, e’ caffè mandato dal fornitore, gestore, della cambusa di bordo acquistato al minor prezzo. Ci si sveglia più per l’acidità che provoca che per altro.

Ci si accorge che la sera prima si era andati a riposare con la nave che non si muoveva ed invece in quel momento si concepisce subito che si saltella dentro la cabina. Salendo le scale interne che portano al posto di lavoro si sente un peso alla testa: e’ il beccheggio, poi mentre ci si regge al corrimano si viene spostati e talvolta “sbattuti” contro le paratie, questo e’ l’effetto del rollio. Arrivati già acidi dal caffè riscaldato, in meno di trenta secondi c’è il passaggio di guardia, perché, la guardia smontante non vede l’ora di essere in branda, mentre l’ufficiale di coperta già  riceve l’ennesima telefonata notturna sul ponte da parte del comandante, sul perché non si riesce a fare una rotta per uscire dal maltempo e magari continuare a riposare. Ecco che sul marconista vengono accentrati tutti i malumori, perché la sera prima invece di ricevere l’ultimo bollettino meteo di NSS o di CFA che trasmettono tutte le aree del mondo sia in telegrafia che in radio-telefax, era andato a giocare a carte in saletta. 

Cosi il radioman si sincronizza nell’unica soluzione veloce possibile ed inizia a chiamare in 500 KHz con cq cq wx, nella speranza che qualche RT in ascolto gli passi il WX o che qualcun altro gli dica che il mare in quella posizione si sta calmando. Dati che rendono  l’Ufficiale di guardia contento perché cosi’ sa quale rotta tracciare per uscire velocemente dalla tempesta. In sala macchina, il gruppo di macchinisti controlla che l’automatismo che regola la velocità del motore ogni volta che la nave beccheggia per il mare di prua e l’elica spumeggia sopra le onde, funzioni sempre bene, pronti ad intervenire dal bancalino e al contempo maledicendo sui “coppertoni” che sanno condurre la nave solo dentro una tempesta pur di arrivare all’ora e al giorno stabilito. Loro che laggiù non vedono mai il sole e respirano solo l’aria che i motori infuocati dalle ore di moto esalano, rendendo tutto caldo e con  i gas dell’olio volteggianti nell’aria.

Quasi sempre con la sigaretta accesa perché cosi’ contrastano il miscuglio di gas  di quella che viene ancora chiamata aria respirabile. Unico sollievo e’ l’ingrassatore di Molfetta che ogni volta che imbarca, si porta una super scorta di miscele di caffè, che poi con maestria  mette insieme alle grane di caffè di bordo che personalmente ad ogni guardia  in un macinino costruito appositamente dall’operaio meccanico, macina  le grane. Il caffè in sala macchina ha sempre un sapore differente, piu’ aromatizzato. Alle otto del mattino, al cambio guardia, mare mosso o mare calmo l’equipaggio si precipita nelle mense per la colazione tenendosi con un braccio al tavolo e l’altro con tazza, zucchero, cucchiaino, mescolando il caffè latte, avventandosi sugli unici pezzi di focaccia genovese quella con la cipolla o la pizza, che pur muovendo uno straziato rumore allo stomaco, si continua a ingurgitare a volontà.

Poi dopo aver parlato di famiglie, di future avventure nelle prossime uscite del successivo porto, discorsi ripetuti all’infinito nella giornata, si parte per il lavoro giornaliero, incluso lo straordinario. Poi c’è sempre quel bravo oliatore di macchina (funzione sparita dalle navi verso il 1977), ma che ha un piccolo difetto, e’ sempre convinto, malgrado siano passati ormai decenni che e’ veramente sbarcato dal Canada’ con il treno per rientrare in Italia. E noi tutti, ufficiali e non a ridere, meglio di un film comico, per contrastare il malumore che il maltempo ti porta addosso .

Navigare, con la scia che si sperde fino a sparire a poppa, sul ponte con il radar di scoperta in banda S, sempre acceso, in macchina sempre a girare intorno ai diesel-generatori, ad asciugare l’olio ed a oliare meccanismi vari. L’elettricista di bordo tra lampadine bruciate, relè con i contatti bruciati, ponti ed allarmi da risistemare.  Il marconista in stazione radio cerca di dare un senso alla vita di bordo ricevendo l’Ansa di Roma o facendo ascoltare la voce della RAI diretta  ai connazionali di oltre mare. Poi, già di primo mattino, la lista dell’equipaggio per telefonare a casa. In testa Comandante e Direttore per le loro telefonate giornaliere all’armatore e poi l’equipaggio. Con turni QRY alti, preso subito dopo che l’operatore diceva le fatidiche parole: Qui è Roma Radio che passa all’ascolto di 4 – 8 – 12 –16 e 22 MHz  e già  sapendo che più di sei telefonate non sarebbero riuscite in trenta minuti, tempo massimo concesso per nave, cosi’ si divideva la già nutrita lista in una mattutina e una pomeridiana.

Propagazione o non, il collegamento era sempre possibile, si era sempre ricevuti, peccato che era IAR che spesso non si sentiva bene come forza segnale a meno che non si facesse il  periplo dell’Africa dove i 16 e 22 MHz erano QSO facili. Negli anni 76 e 77, le petroliere che facevano Europa - Golfo Persico e ritorno via Capo di Buona Speranza erano tante e di  tonnellaggio medio-grosse (VLS alle ULS). Fino all’altezza del Kenya le comunicazioni durante il giorno si svolgevano sulla banda marittima dove si ascolta meglio o viceversa, poi dopo erano sole le bande alte di giorno, la 12Mhz nel tardo pomeriggio e poi tutta la notte con la 8 MHz, non vi erano difficoltà di collegamento sia con duecento che con ottocento Watt  in uscita, spesso nel Canale del Mozambico ho potuto fare collegamenti via tropo.

In mezzo al mare, a bordo, non esisteva il televisore per vedere i telegiornali o film. Sulle navi più moderne c’era la sala cinema dove con un proiettore a bobine si vedeva il film al Giovedì e alla Domenica, film, che se si era sul viaggio africano venivano cambiati a Cape Town in Sudafrica mentre il barcone portava viveri freschi e con la gru di bordo e la giapponese si portavano in coperta casse varie. Poi il barcone si allontanava e già si sapeva che in una busta diretta al Comandante c’erano quotidiani e riviste. Si aspettava con  uno strano stato di agitazione che iniziassero a girare nelle salette per vedere e capire cosa stava succedendo sulla terra ferma, apprendere cosi che dall’ultimo giornale sfogliato, mesi prima, si era succeduto un governo e forse si andava alla solita elezione nazionale annuale, tipica degli anni settanta, e cosi via.

Altre riviste non si vedevano, forse si erano fermate nelle cabine di uno della banda dei quattro, ovvero comandante, direttore di macchina, primo di coperta e primo di macchina. Il marconista lasciava sempre sintonizzato per la guardia notturna la radio sulla sei (6)  MHz AM, dove la Rai teneva un trasmettitore sempre acceso e che di notte era possibile ascoltare fin quasi dopo l’alba, da molte parti del mondo. Erano si altri tempi, ma oggi è sempre più difficile ricordarsi, allora bisogna consultare vecchi scritti e  controllare, non e’ più ammesso scrivere fatti superficiali, proprio di una vita, quella da marittimo dei tempi degli anni sessanta/settanta dove fortunosamente anche la media degli imbarchi si era ridotta da undici mesi a sette. Anche se i viaggi continuavano ad essere intorno al  mondo, spesso vi erano difficoltà a comunicare con casa, spesso non si riceveva la posta nei porti.

Una vita di mare, ormai relegata in un angolo cancellato della mia memoria, buono solo per far  contorno di ascoltatori al bar, come se si raccontasse  un’avventura dei pirati dei Caraibi. Ricordo che alla domenica Radio Vaticano trasmetteva varie volte una breve funzione religiosa e devo dire che non erano pochi che l’ascoltavano, come dire che il marittimo sente che, per affrontare le difficoltà del mare non era necessario solo contare sulle lamiere e la stabilita’ della nave o sulle proprie forze. Per i piu’ superstiziosi invece contavano  sempre  sull’aglio insieme al peperoncino e cornetto portafortuna messo accanto al timone in sala comando e quando si prendeva un gale storm tropicale  non si poteva scaricare su qualche maldestro membro dell’equipaggio che nell’ultimo porto si era dimenticato di elargire qualche spicciolo (spacchiotto) della moneta locale alla ragazza conosciuta e con cui ci si aveva quasi perso la testa  prima di risalire lo scalandrone della nave per la partenza…......

Oggi non rimpiango quella vita, è una vita da affrontare quando si e' giovani. Oggi ho solo il ricordo del mare grosso, delle navi vecchie che sotto quei tremendi colpi di mare resistevano, rilasciando un solo e unico sordo rumore ogni qualvolta la prua si sollevava, per poi ricadere giù nell’onda. Non ricordo le difficolta’ delle telecomunicazioni, ne tantomeno malumori tra l’equipaggio. Ricordo l’Equador, l’Argentina, Muroroa, Tahiti e la mia Africa Occidentale. Il resto è come diventato  al pari dei documentari su SKY Planet.

         

      Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

     

 

 

DRAGAMINE  "EBANO"    

 

L’Ammiragliato di Ancona aveva poche unita’ navali alle sue dipendenze ma l'attivita’ di queste navi erano sempre molto intense considerate le innumerevoli missioni di Vigilanza Pesca ed altre operazioni che esse dovevano svolgere. Nel 1987 sulla banchina militare del porto di Ancona c'erano ormeggiati due dragamine costieri classe "AGAVE", ossia l’'EBANO, il SANDALO, due rimorchiatori portuali ed una vecchia nave officina - M.O.C. I Comandanti dei due dragamine avevano avanzato richiesta a Maridipart Ancona per ottenere a bordo un terzo Ufficiale con incarichi di Rotta e Comunicazioni. 

Imbarcai sull'Ebano in una fredda mattina di Febbraio, nell'aria c'era un forte odore di soia che proveniva dalla banchina dei silos dove grandi Bulk Carriers erano impegnate nelle operazioni commerciali. Appena giunsi nei pressi della banchina militare due "piccole vedette" del mare si stagliavano dopo circa 30 anni di vita ancora pronte a prendere il largo per le loro instancabili missioni in Adriatico e nello Jonio. I due dragamine nonostante fossero lunghi appena 44 metri avevano l'aspetto di due piccoli incrociatori ... pensai tra me: "chissa' cosa mi aspetta a bordo?"

Salii la passerella, erano circa le nove del mattino, il piantone di guardia a poppa mi accompagno’ nel quadrato Ufficiali dove incontrai il Comandante ed il Secondo i quali mi spiegarono le esigenze per le quali avevano richiesto un nuovo Ufficiale. Dopo un breve colloquio ed un caffe’ il Secondo mi accompagno’ a fare un giro della nave e tra i locali di vita dell'equipaggio, la segreteria e la sala macchine, conobbi subito i circa 30 membri dell'equipaggio, tra cui i due RT, il personale segnalatore e radarista.

Tutti ragazzi in gamba e nonostante una buona parte di essi si trovasse a bordo per adempiere gli obblighi di leva, tutti svolgevano le proprie mansioni con volonta' e dedizione noncuranti delle poche lire che molti percepivano a fine mese. L'ambiente era ottimo, non mi fu difficile stringere rapporti di cordiale amicizia con ognuno di loro. Stabilii il mio Ufficio nella piccola stazione radio di bordo dove portai il necessario per redigere i rapporti di operazione ed un po' di pubblicazioni nautiche. La stazione radio purtroppo era quasi in disuso e mi resi conto che forse parte del lavoro che dovevo svolgere era lasciato alla mia iniziativa. Sulle piccole navi militari la vita non e male, si respira un clima diverso rispetto alle grandi "navi grigie" c'e uno spirito di corpo particolare, i rapporti tra i diversi ranghi di bordo sono piu' amichevoli e una battuta non faceva male a nessuno

Il traffico radio in navigazione veniva svolto solo in fonia J3E e per i collegamenti con la stazione costiera militare di Ancona "ICA" veniva usato un modesto apparato in Onda Media della ditta Elmer - modello SRT 112 - con appena sei canali ed una potenza di picco di soli 100 Watts: in molte occasioni i QSO venivano svolti tra mille difficolta; ICA aveva un segnale robusto ma le richieste di ripetizione che ci venivano avanzate quando passavamo il nostro traffico erano sempre numerose. Collegato all' RTX Elmer c'era un bel tasto verticale che nessuno degli RT di bordo si apprestava ad utilizzare, tra me e me pensai che forse ristabilire I'uso della grafia poteva essere una buona soluzione in particolare quando il nostro segnale ed il forte QRN non ci avrebbero permesso di passare il TFC ad Ancona .

Ne parlai con i due RT i quali confessarono che avrebbero avuto bisogno di un po' di assistenza prima di lavorare in grafia visto che per loro il CW era stato solo un esperienza di corso. Cominciai allora, con il loro aiuto e con quello del Capo Elettricista, una persona molto simpatica, a ricostruire le antenne filari dei ricevitori di bordo che non venivano utilizzati da diversi anni, uno di questi era il REDIFON R 50 con scala analogica ad arco e sintonia a verniero vicino al quale era in bella mostra un ricevitore NATO, modello R7B, con scala analogica a nastro divisa su 8 bande. Entrambe i ricevitori erano valvolari ed erano stati disalimentati da qualche anno visto che il loro uso era stato ritenuto non piu' necessario.

Mentre i due RT ricostruivano  le filari seguendo le monografie dell'impianto radio di bordo io ed il Capo Elettricista ripristinammo le alimentazioni dei ricevitori, dopo mezza giornata di lavoro con tensioni a posto ed antenne a riva i due RX tornarono a funzionare in modo impeccabile, sembrava quasi che quei due pezzi di grande valore non aspettassero altro; sintonizzai la 500 kc/s dove dopo qualche minuto IPA, Ancona Radio PT, annunciava la trasmissione degli avvisi ai naviganti, mi spostai sulla frequenza di lavoro con entrambi i ricevitori che con estrema stabilitya' di frequenza ci permisero di copiare il traffico, il collaudo era stato superato ed un buon caffe' ci fece compagnia mentre il Capo Elettricista ci raccontava i suoi trascorsi nella F.A.

I due RT da quel giorno cominciarono a rispolverare le loro conoscenze di radiotelegrafia e dopo breve tempo ripresero dimestichezza nel masticare di nuovo punti e linee irradiati dalle stazioni costiere dell' Adriatico. I veri risultati di questo lavoro si notarono subito in occasione di una Vigilanza Pesca di quindici giorni al largo delle coste Yugoslave ed Albanesi. La stazione costiera militare di ICA ci passava quotidianamente il bollettino meteo in fonia, molto scomodo da ricevere. Il bollettino irradiato dalle antenne di Ancona Radio militare doveva essere trascritto sul giornale radiotelegrafico di bordo (cosi si usava sulle piccole navi della Marina), la trascrizione del bollettino trasmesso in fonia alcune volte presentava delle parti mancanti - purtroppo a causa del forte QRN, immancabile amico della banda dei 2 e dei 4 MHz, alcune frasi del WX andavano perse e di queste bisognava richiederne la ripetizione alla fine del traffico - finalmente con i ricevitori funzionanti la ricezione dei bollettini ed avvisi di sicurezza si dimostro' notevolmente semplificata, il martellante suono dei segnali in CW di IPA, IQX e IPB, che arrivavano con QSA 4/5, anche in condizioni di forti statiche, ci permettevano di ricevere agevolmente tutti quegli avvisi importanti per la nostra navigazione e questo ci aiuto' molto soprattutto durante i mesi invernali quando un avviso di burrasca preso per tempo ci consentiva un opportuno ridosso.

II Comandante, Tenente di Vascello Corvetti, era molto soddisfatto che la stazione radio di bordo avesse ripreso a funzionare ed era sempre alla ricerca di bollettini aggiornati per evitare che quel guscio di noce di appena 400 tonnellate di dislocamento ci coinvolgesse tutti in "dolorose danze" che non ci avrebbero permesso, nei mesi freddi, un buon pasto caldo. Purtroppo i forti movimenti della nave durante il maltempo rendevano impossibile I'uso della cucina e in quelle occasioni ci si doveva accontentare di consumare i "viveri di emergenza" composti da carne o sgombro in scatola, gallette e poche altre cose, senza tener conto del mal di mare che in qualche occasione ci costringeva al digiuno.

Anche il traffico in partenza, composto soprattutto da messaggi relativi allo svolgimento delle operazioni, veniva parzialmente svolto in grafia con soddisfazione di un vecchio Capo RT di ICA che venendoci a trovare a bordo si mostro' orgoglioso di tornare indietro nel tempo; del resto la Marina da anni aveva relegato il CW solo ad alcune procedure essenziali come la conferma di ricezione di messaggi trasmessi nella diffusione e a pochi altri impieghi. Nei circa 20 mesi di imbarco sull'Ebano cercammo di fare il meglio per la condotta della nave e delle comunicazioni, oggi quel Dragamine non esiste piu', ando in demolizione dopo un anno dal mio sbarco ma ogni legno di quella nave poteva raccontare la storia di centinaia di persone che si erano succedute a bordo e che avevano cercato di dare il loro contributo perche' tutto filasse nel migliore dei modi......durante il mio imbarco oltre alle missioni considerate di "routine" facemmo brillare sei mine, residuati bellici della seconda guerra mondiale, che ogni tanto qualche pescatore ritrovava impigliate nelle proprie reti.......quando con il nostro bigo di legno sollevavamo la mina dalI'imbarcazione che I'aveva ripescata la tensione emotiva che provavamo era sempre tanta ma nessuno pensava che non ce I'avremmo fatta. Dell'Ebano conservo una foto e tanti bei ricordi.

         

 

         

Nome:

EBANO

 

Tipo:

Dragamine

 

Committente:

Marina Militare Italiana

 

   N. costruzione:

1795

   

 N. assemblaggio:

799

 

N. complet.:

542

 

Data d'impostazione:

1955

 

Data del varo:

05/04/56

 

Data di consegna:

11/56

 

Tonn. TSL:

-

 

Tonn. TPL:

-

 

Tonn. DISL:

375

 

Lunghezza:

43,90

 

Altezza:

2,60

 

Larghezza:

8,10

 

Motore:

D

 

Potenza:

1.200

 

Apparato propulsivo:

2E

     

         

      Alfredo De Cristofaro  - IK6IJF

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      TASTI TELEGRAFICI: MEGLIO COSTRUIRSELI !

 

Appartengo alla categoria degli ex marconisti di bordo, categoria definitivamente "soppressa" nel 1999 con la fine del CW commerciale. Ai tempi della scuola per RT nel 1970 venni in possesso di un tasto telegrafico semiautomatico della Vibroplex, il famoso Lightining e con questo tasto ho trasmesso fino al 1989, anno in cui sono sbarcato definitivamente dalle navi della marina mercantile.................ero gia’ radioamatore dal 1984.

Dopo tanti anni d'uso del Vibroplex vi trovai diversi difettucci: mancanza d' immediata adattabilita’ da velocita’ alte a quelle lente, legate all'intensita’ di segnale con cui ero ricevuto dalle stazioni costiere o per effetto del fading a grande distanza. Sopperivo a cio’ mettendo una molletta da panni sull'asta del pendolo, cosi non avevo bisogno di ritoccare nessuna delle regolazioni del tasto; altro neo era lo spessore della molla che faceva vibrare il pendolo, mediamente sottile, non permettendo troppo di alzare la velocita’ senza nuovamente ritoccare i meccanismi di cui sopra.

Nel 1996 mi iscrissi all'INORC e conobbi I1QOD, Alberto Frattini di Pietra Ligure che costruiva tasti telegrafici verticali tra cui il famoso e velocissimo Swedish key e chiavi per i tasti elettronici. Alberto inizio' la costruzione di un tasto semiautomatico a doppia leva, gia' sperimentato negli USA tra il 1904 ed il 1910, all'epoca era il nuovo modo di operare pertanto un tasto di nuova concezione, una novita' assoluta.

II tasto prima di essere inserito in una produzione di serie, fu provato da diversi radioamatori ex telegrafisti che dettero il loro parere e di cui QOD apporto’ le necessarie modifiche di miglioramento. Personalmente mi sono fatto apportare ulteriori modifiche, sulle palette, sullo spessore della molla del pendolo, I'inserimento di due pesi uno piu pesante e I'altro piu’ leggero avendo cosi la possibilita’ di un'escursione ampia della velocita’ o del rapporto punto  linea, a secondo di dove era posizionato il peso piu’ pesante sull'asta, in grado di soddisfare le mie esigenze. Inoltre, grazie ancora al suggerimento di altri utilizzatori del semiautomatico e stato costruito un damper unico nel suo genere. II tasto era diventato velocissimo e lento al bisogno.

II QOD, visto che le implementazioni fatte su questo tasto erano cosi ampie, ha costruito un nuovissimo tasto di tipo magnetico, condensando cosi tutte le modifiche precedenti. Ora muovendo la sola leva dei punti si genera fino a piu’ di 50 punti perfettamente cadenzati. Sono state adattate le palette del primo modello, l’asta e molla del pendolo migliorate, con quest'ultima di materiale di alluminio aeronautico, inserimento di due pesi standardizzati. La base meno pesante della precedente versione, mantenendo la qualita’ e stabilita'........ il tasto non si muove dalla sua posizione, problema che tutti i tasti semiautomatici hanno, soprattutto i Vibroplex, che se non ancorati, si muovono come trottole sul tavolo dello shack durante la manipolazione.

Con il nuovo damper si ha un tasto semiautomatico di eccezionali caratteristiche per non parlare dell'accattivante estetica, tasto ben riconoscibile nella manipolazione dai classici Vibroplex. Un plauso ad un radioamatore, che malgrado l’evolversi in negativo della telegrafia, da ancora un larghissimo seguito a questo modo di operare, non solo tra i cwdoppisti puri, ma anche tra i fonisti piu’ incalliti che forse invogliati dai tasti telegrafici come collezione si stanno riavvicinando al primo modo di comunicazione. L'augurio e’ che adesso I1QOD, spinto proprio dai nuovi cultori del CW, dopo che hanno visto le piu’ belle realizzazioni di tasti a pendolo del secolo scorso, possa anche iniziare la produzione del nuovo tasto automatico meccanico a due pendoli. Quindi meglio un tasto costruito in casa, con un artigiano a "tiro di voce" per parlarci,  trovando un leale amico e radioamatore di classe, di cui l'Italia ne e’ piena, malgrado le maldicenze sull'operativita’ di noi italiani in radio.

         

        Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

  

 

 

 

 

 

                                TRAMONTO

 

Nell'arco di tempo di esercizio della mia professione di Marconista sulle navi, ho sempre

sentito parlare negativamente sull'operato del nostro centro radio nazionale di ROMA PT. Personalmente credo che nessun operatore ha mai speso una parola in favore di Roma PT, forse nemmeno coloro che lavoravano al centro radio, anche se questi ultimi erano per la maggior parte proprio Ufficiali R.T. della Marina Mercantile Anch'io piu' di una volta, tramite la Compagnia che gestiva i servizi radio di bordo, ho fatto notare lo scadente servizio di Roma PT, confrontandolo erroneamente, con quelle delle stazioni straniere piu' note. Alla fine della mia carriera mi sono dovuto ricredere : il 95 per cento del traffico radio l'ho trasmesso e ricevuto da IAR. Malgrado tutto, facendone oggi un resoconto, ho sempre ascoltato !I nostro centro radio PT in qualsiasi posizione del glob, talune volte con difficolta'. Sulle "carrette", navi dove ognuno di noi ex RT ha fatto almeno un imbarco, si facevano rotte strane, dove effettivamente si stava molti giorni senza incontrare un'altra nave e la vita di bordo non era sempre "decente" come alloggi o refrigerio quando si era in Golfo Persico o mari tropicali.

A quei tempi avevo a bordo, a seconda della nave, impianti radio della Marconi con il trasmettitore T300 e ricevitore Atlanta con alimentazione trasformata da un dynamotor. II tasto era il famoso Marconi 365B con la leva spostata tutta a destra sulla base. Migliori erano le navi con apparati italiani come Allocchio & Bacchini con trasmettitore TN203C per le onde corte e TN203M per le onde medie, ricevitori AC20 ed il fantastico tasto verticale Allocchio & Bacchini, introvabile oggi e con qualche imitazioni di costruttori dell'Est. Oppure gli "strani" apparati della IRME romana, del trasmettitore T104 O.C. con ricevitore RXU-70 chi ha avuto questa stazione radio non puo' certo recriminare contro IAR se non veniva ascoltato, o non ascoltava! II tasto era tipo militare "J " ex Us Army. II migliore impianto di bordo era il trasmettitore della ITT STC450X e ricevitore ITT 3010. II tasto era I'ultra veloce verticale " Swedish key". Il trasmettitore era formato da tre cassetti OM , OM-OC ed OC a quarzi, ma con 450 Watt di uscita reali, utilizzava due 813 pilotate dalle 807, il ricevitore era veramente fantastico. Modi di modulazione solo A1 e A3. Era piacevole sentirsi rispondere quasi subito da IAR, malgrado I'anzianita' di servizio degli apparati. II segnale di Roma PT ha sempre solcato tutti i mari, rispondendomi sempre con qualsiasi TX che usavo, sempre con antenne ad L invertita ripiegate verso poppa, oppure stese dal traliccio del radar all'albero del fanale di via di prora. Sulle petroliere, dove frequentemente imbarcavo, la SRT era gia' dotata o era stata aggiornata alla fine degli anni 60 con apparati in SSB sempre della serie 400 Watt . Non so bene se a Roma PT erano i ricevitori, le antenne, la posizione del sito del centro radio o la capacita' del personale RT che vi lavorava, a far si di essere sempre ricevuto. Bisognava ricordarsi che non tutta la potenza del Tx di bordo era ERP, la serie 400W utilizzava principalmente una sola valvola 4cx250B alimentata a 2000VoIt e con rendimento in classe C medio del 65 per cento, la potenza in SSB in uscita era mediamente di 250W mentre in grafia era automaticamente ridotta di un 100W in meno  e le antenne filari che si usavano, spesso non erano proprio ottimali, ma si realizzava ugualmente il radio collegamento. La zona di mare piu difficile per il QSO che ho incontrato per IAR, era verso Singapore, ma in generale bastava aspettare il momento propizio ascoltando tutte le bande, tenendo sempre a mente la differenza del fuso orario e pestando parecchio o urlando nella cornetta, fino a farsi ascoltare. Ugualmente nella rotta diretta Citta' del Capo - Australia si avevano alcuni problemi per comunicare con IAR, certe volte era piu' facile collegare ICB, che verso Est aveva un segnale forte. La traversata del Pacifico sia a rotte basse (Panama-Tahiti-Giappone e mare con la caratteristica onda lunga. Oppure Giappone-San Francisco alle alte latitudini con mare sempre mosso.

lo sinceramente non ho mai avuto difficolta' di radio collegamento a differenza degli operators anziani che mi avevano riportato le loro esperienze illustrandomi le difficolta', collegavo IAR all'alba e al tramonto dell'ora locale di Roma. Le comunicazioni dalle coste messicane fino a poco dopo S.Diego non erano sempre istantanee ! Da S.Francisco al porto di carico in Alaska non c'erano grossi problemi. Talune volte ricevevo IAR con un segnale basso ma mi rispondeva ugualmente. Dalle coste del Cile il segnale su 22 o 16 arrivava molto forte, ma Roma non rispondeva, alla sera su 12 il segnale era stabile, soprattutto in SSB. Dopo, per tutta la notte, era aperta la 8MHZ, dove il segnale arrivava fortissimo ma sdoppiato (effetto eco) e piu' di una volta, I'operatore mi metteva in QRX finche' !I mio segnale diventava comprensibile, d'altronde a Roma PT sapevano benissimo con che apparato andavo in grafia e bene o male che quando hanno rinnovato la stazione radio di bordo per la SSB, hanno lasciato i vecchi TX a valvole, che erano di gran lunga superiori come potenza di uscita ai modernissimi TX in SSB 400. Spesso c'era la cordata del QSP tra le navi sociali e la piu' vicina raccoglieva il traffico RT di quelle lontane e dava tutto a Roma o ancor meglio a ICB o IQX dove quest' ultime erano piu' sgravate dal traffico RT. In telefonia, le difficolta' aumentavano, si doveva aspettare per ore il momento migliore di propagazione, rispetto a quelli che avevano trasmettitori in SSB, come gli ITT da 800W output che erano sempre i primi dopo il traffico lista. Riuscivo lo stesso a prendere il turno, per la gioia dell'equipaggio, voglio correggermi o meglio del pochi eletti a telefonare. Primo era il Comandante a telefonare poi, in ordine decrescente di grado, gli altri. I piu' avvantaggiati pero' erano il cambusiere ed il cameriere, mai farli aspettare. Chissa' se al posto della bistecca arrivava qualcos'altro di simile in tavola, ma che non era bistecca pur avendone il gusto. lo ho fatto quasi I'ottanta percento dei miei anni di navigazione su "carrette del mare" , eppure ho sempre collegato IAR. Rimanevo stupito ad apprendere che ancora nel '78 a IAR usavano come RX il Collins 51s sia per la fonia che per la telegrafia, poi lo sostituirono con apparati sintetizzati a display alfanumerico, mentre a bordo delle navi, questi tipi di ricevitori erano gia' installati da quasi 5 anni, vedi ITT3020 e Marconi Apollo. Nelle stazioni costiere di KFS e a WCC usavano come ricevitore I' HRO 500 della National, forse pochi lo conoscono, e' un ricevitore con eccezionale sensibilita' e selettivita', con preselettore dedicato, oppure il Racal 1772. Sulla 500KHz usavano I'ITT3010, ricevitore che ho avuto molte volte sulle navi sia come RX principale che di riserva. E' con esso che spesso ci ricevevano a grandissima distanza in OM. A San Francisco utilizzavano una pianura piena di antenne e con questi ricevitori non avevano problemi. Ricordo bene che quando ero imbarcato su una petroliera diesel elettrica con i 150 watt della Marconi T300, con un'antenna che non osavo chiamarla antenna, mi sentivano immedia- tamente alla prima chiamata, grazie anche alla possibilita' di utilizzare iI VFO interno al posto dei quarzi del T300, cosi' da poter trasmettere sui canali di chiamata pia opportuni. Sulle navi con SRT dotata di dynamotor questi andavano sempre tenuti sotto controllo nella parte collettore per via delle spazzole, bisognava pulirlo spesso e si allineavano i porta spazzole. Le scintille prodotte per il non perfetto contatto di tutta la superficie delle spazzole originavano un rumore tale che era impossibile utilizzare ricevitori e radiogoniometro. In tanti anni di esperienza, "bile verde" per chiamate lunghe mezz'ora o piu', Roma PT ha poi sempre risposto, forse I'operatore ascoltava la banda CW con il filtro della SSB a 3KHz per non girare in continuazione la manopola di sintonia per la ricerca sui canali di chiamata, e per noi con i trasmettitori con un solo quarzo di chiamata non c'era nulla da fare. Ma dopo I'avvenuto collegamento, I'amaro accumulato si scioglieva in soddisfazione. Secondo me le stazioni come FFL/DAN/GKA/WSL/KPH non facevano nemmeno piu' rapporto a chi chiamava IAR, per la chiamata irregolare (si pestava finche' IAR non rispondeva!). Le stazioni nordiche erano rigorose: si doveva effettuare la chiamata regolare come stabilito dalla ITU, poi si aspettava qualche secondo e come magia ti rispondeva con up ....Sulle nostre "carrette" a causa proprio dei 400W SSB, avevo iniziato a gridare dentro la cornetta e devo dire che cio' era efficace, prendendo turni decenti nella lista RTF. Poi nel 1976 la telefonia in SSB inizio' a soppiantare il radiotelegramma ed ammodernarono tutte le stazioni radio, prevalentemente telegrafiche, imbarcarono il ricevitore ITT 3026con trasmettitore ITT-Mackey 1200 o 1600. II personale di bordo abbandono' il radiotelegramma per la radiotelefonia. Gli apparati piu' frequenti erano il Dancom HF-T-400 o l' HF-T1200 con ii R203, completamente transistorizzati e sempre in avaria! L' R203 aveva una sensibilita' pia bassa rispetto alla concorrenza, anche se l'audio sia per i segnali CW che SSB o RTTY era eccezionale rispetto a tutti i ricevitori che ho utilizzato.

II Redifon 400 con it ricevitore R501A, quest'ultimo tra tecnologia analogica e sintetizzata, anche se aveva continui falsi contatti sui commutators per I'impostazione delle prime tre cifre. L'Hagenuk MSK400 con il relativo ricevitore a scala analogica, con precisione molto accurata. II trasmettitore Skanti 1200 Watt e relativo ricevitore, dalle caratteristiche eccezionali (apparati installati su navi nordiche acquistate poi dagli armatori italiani).Stazioni radio della Siemens,  TX da 1 Kw e ricevitore della serie E300, facili da usare e con una dinamica e riproduzione audio, ottimi quando i segnali erano al limite della comprensibilita'. Dal pestare sul tasto si passo' a gridare nella cornetta telefonica, piu' gridavi piu' potenza usciva, per cercare di superare le chiamate degli operatori sulle navi della Nai/Lolli-Ghetti che usavano gli Hagenuk 2000, 1 KW out con TX EM1250S, sintetizzati e relativi RX oppure gli operatori con ITT1200A e RX R408 o con i Redifon G341 B da 1KW e con iI ricevitore R501C, subito dopo il lancio all'aria del traffico di Roma PT radio era battaglia per  prendere un numero di turno basso e poi aspettare il momento della comunicazione telefonica. Fortuna che i passeggeri avevano frequenze dedicate per loro con le centinaia di telefonate giornaliere. Si sperava, sempre gia' quei tempi, che non entrassero in lista navi del calibro Chevron o Esso, perche se no' erano dolori per tutti, in quanto dotati di trasmettitori della Marconi con TX Conqueror con tre valvole 4-400 come stadio finale e ricevitore digitate Oceanic oppure trasmettitore ITT1610 automatico con ricevitore ITT 3030, o TX Redifon con RX R-1001 inoltre avevano tutti antenne verticali tipo il Nera MAS 20 HF o Mas 20MF. Poi iniziai a fare anch'io qualche nave con stazioni radio adeguate ai tempi della ITT o JRC con telex e affini e la vita divenne pia facile, le comunicazioni dalla telegrafia passarono al telex e qui devo dire che IAR funzionava molto bene, almeno per quei pochi messaggi che passavo al giorno. Quando passai al telex, il mio Lightning rimase relegato sul tavolo della consolle radio come soprammobile, se non usarlo tra i QSO sociali telegrafici. Arrivo' il 1989 e smisi definitivamente di navigare. In telefonia non mi sono mai risentito con gli operatori di Roma PT, anche perche' loro dicevano spesso "non e' colpa nostra, ora io passo i tuoi numeri al centralino, quando rispondono e me Ii passano, io non faccio altro che commutarti la Iinea". Poi venne il periodo della trasmittente di Roma PT che in telefonia utilizzava la direttiva. Chiedevo I'antenna per 300 gradi (Oceano Pacifico)  e da un segnale QSA 3 passavano a QSA 1: I'operatore diceva : "ecco hai l'antenna per 270", lo allora gli facevo notare che il segnale si era abbassato, ma poi la direttiva veniva puntata correttamente, allora si che il segnale radio era forte, anche se permaneva la linea telefonica piu' bassa e comprensibilita' non proprio ottimale. Sulle navi ricevevo il famoso bollettino ANSA il radiogiornale trasmesso da IAR in telegrafia a circa 160 c/m, con 15 articoletti sui fatti principali in Italia e nel mondo. Anche se I'armatore non pagava I'abbonamento, l'ho sempre ricevuto a tutti i lanci, in tutti i marl. Talune volte il segnale di Roma su 16160 era interferito o era veramente basso cosicche' gli articoli spesso andavano ricostruiti, a velocita' non ti permetteva di fermarti per correggere frequentemente gli errori in questi casi, altrimenti ho sempre ricevuto I'Ansa esclusivamente con la macchina da scrivere I'importante era rimanere indietro di 5 o 6 lettere, cosi se il segnale si abbassava o veniva interferito c'era tutto il tempo di ricostruirlo, senza pasticciare sul foglio che doveva poi essere ciclostilato. Quando Roma PT Radio trasmetteva l'Ansa, I'intensita' del segnale aumentava notevolmente rispetto a quello che si ascoltava sulla frequenza principale, cosi' da poter essere ricevuta decentemente in tutto il globo. L'intento mio personale era di tenere aggiornato I'equipaggio sugli avvenimenti in Italia . Quando ricevevo l'Ansa di IAR nella maggior parte dei casi avevo ricevitori a valvole e quando avevo I'ITT 3010 era una fortuna. Poi con I'avvento della telefonia si e' perso I'abitudine di riceverla, finche' non e' stata soppressa.

Ormai qualsiasi marittimo, quando imbarcava aveva il suo ricevitore portatile, i piu' frequenti erano il Sony ICF2001 e poi il 2010 oppure i Grunding, come antenna uno spezzone di filo attaccato ad una lampadina da 100Watt che penzolava fuori dall'oblo' e quindi grazie a "Qui e' la Rai da Roma : notiziario per i nostri connazionali all'estero" preceduto dal famoso "fischietto" di sintonia, le informazioni giornalistiche arrivavano di continuo. La frequenza dove Roma PT faceva un assiduo ascolto era la 8 MHZ sia telefonia che telegrafia , piu' di una volta, fuori orario, quando in Italia erano le 0100 locali ma le 19 o le 20 nei Caraibi o dopo Panama, ho potuto fare telefonia e gli operatori del turno di notte a IAR erano veramente disponibili, malgrado (forse) avessero tutta la radiofonia spenta. Noi che avevamo cosi' tante ore di differenza oraria, rispetto all'Italia, con i nominativi ben conosciuti da IAR, con i nostri Armatori che "pressavano" per una piu' particolare attenzione verso di noi, con 200watt out in telefonia, avevamo il nostro collegamento privilegiato anche se le famiglie a quell'ora erano in pieno sonno,  per noi marittimi era moralmente necessario telefonare a qualsiasi ora, pur di sentire la voce dei propri familiari. Certe volte per noi RT c'era la telefonata gratuita, lo "scambio di informazioni" con I'operatore di IAR quando non c'erano piu' navi in turno. La chiamata in telefonia fuori traffico lista, vero miracolo quando rispondevano. Una volta in grafia I'operatore di IAR non stacco' la circolare, era come se ci fossero due trasmettitori in parallelo malgrado gli abbia fatto notare il problema,  mi presi anche una virgola e nella mia carriera di RT mi sono preso solo due virgole, una da IAR e una da LGA/Bergen radio perche' gli chiesi la tassa CC + LL  invece di andare a leggerli direttamente sulla nomenclatura ITU delle coast stations (che a bordo non erano mai aggiornate!). I ricordi rimangono e con essi il mio quaderno degli appunti sui viaggi, sulla propagazione, sulle LL+CC piu' frequenti con le famose tabelline per calibrare gli indici dei ricevitori AC 20 ed IRME RXU70 per sintonizzare subito le stazioni costiere piu' utilizzate nel viaggio. Le frequenze dei QRX delle navi sociali, quelle "sconosciute" delle navi bianche, le istruzioni sintetizzate in poche parole, di come si avviava e sintonizzava il TX e i relativi problemi, quando il collega sbarcante ti informava. Intanto a cosa serviva riportare le avarie quando imbarcavi in porti come Dar es Salaam o San Pedro , come
Puerto Bolivar o Victoria !!, la dove I'assistenza tecnica era solo quella delle squadre di operai del luogo per togliere la ruggine in coperta. I numeri di telefono dei Marconisti anziani della Compagnia, come Acciai Nazareno, radiotecnico eccezionale, che con due dritte ti guidava nelle riparazioni. I ricordi degli scherzi che mi tiravano note figure di India Charlie Beta, purtroppo soci INORC, sulle HF, quando facevo il Pacifico, che per un QSP del mio TFC da IAR, mi facevano cambiare decine di frequenze, stessa cosa si divertivano a farlo in telefonia.

Dei QTA/QTP a IQH sulla 500KHz quando ancora non c'erano i vari servizi del Ministero della Marina (oggi Guardia Costiera), cosi che il breve messaggio di posizione nave trasmesso sulla frequenza di 500KHz fosse da tutti ascoltato, come se almeno qualcuno oltre la cortina dell'orizzonte rimanesse sempre in ascolto, a proteggere. Le "carrette" del mare erano finite, soppresse dalle normative IMO, ma I'esperienza accumulata, il piacere delle comunicazioni radio ancora allo stato "naturale", i QSP verso Roma PT Radio, i collegamenti a grandissima distanza in onde medie. La soddisfazione di ascoltare Roma PT Radio con quasi tutti gli operatori che usavano il tasto verticale, con il magico suono che usciva dagli altoparlanti dei ricevitori a valvole di bordo, di una manipolazione perfetta senza errori . Le stazioni europee o americane o giapponesi avevano la maggior parte degli operatori con il tasto semiautomatico. Le europee lo utilizzavano con cadenza cosi' perfetta tanto da pensare che si trattasse di un tasto elettronico. Poi venne I'avvento del tasto elettronico e per ragioni di velocizzare il TFC giacente sparirono semi e verticali ,ricomparivano pero' alla notte o quando il TFC era basso.

 Siccome si era tutti operatori primi anni 60 o 70 usavamo il Vibroplex Lightining, i piu fortunati  l'Original o il famoso BK100 giapponese, quest'ultimo non era niente altro che la riproduzione del Vibroplex Champion e chi ha usato il semiautomatico, ha sempre continuato a farlo anche con I'avvento degli automatici, perche e' la propria impronta, il proprio carattere , I'espressione dello stato fisico in quel momento. Stessa impressione che si ricavava ascoltando I'operatore che usa un buon vertica- le e con esso produce I'eterna musica. Inoltre la manipolazione del semi ti faceva riconoscere un amico dal suo modo di trasmettere, come si riconosceva la nave dal pigolio del suo trasmettitore. Tutti i nostri armatori hanno sempre fatto passare il loro traffico a noi diretto via Roma PT  anche se eravamo agli antipodi a conferma che una "solidity "del nostro centro radio esisteva realmente. lo penso che, malgrado tutte le storie circolate su Roma PT,questa non ci abbia mai abbandonati nel nostro pellegrinare sui marl. Ora invece siamo radioamatori ed io plaudo a chi riesce ad andare molto veloce col semiautomatico tenendo un rapporto 4:1, indice di destrezza e conoscenza della chiave meccanica e delle proprie capacita', senza far errori. Ma anche a chi tira veramente le linee, fa le parole tutte attaccate senza alcun spazio tra le singole lettere: indice di anzianita' di servizio e professionalita'. La grafia a sparita dal servizio commerciale come ormai da quello radioamatoriale. Le nostre chiavi e i nostri tasti verticali finiranno con la nostra generazione, giocattoli per i nostri nipoti, L'alfabeto morse come linguaggio sconosciuto da giocarci per comunicare, con I'amico del banco accanto, a scuola. Grazie Roma PT Radio, ai suoi operatori, ai suoi sistemi radio per averci fatto sentire sempre vicino a casa.

 

            Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

  

 

 

 

 

 

                      LA BATTAGLIA PERSA

 

Con mesto e leggero passo anche RomaPT Radio/IAR, ultimo avamposto della telegrafia mondiale ha seguito I'amara sorte iniziata con WCC nel 1986 quando quest'ultima venne telecontrollata da San Francisco Radio. Penso che i radio operatori piu' anziani di me ed anche piu capaci, possono descrivere molto bene le comunicazioni tra il 1960 ed it 1975. Quando ancora andavo a scuola di RT, mi sorse subito una domanda, non capivo perche' gia' nella seconda guerra mondiale si utilizzavano le radio-telescriventi mentre sulle navi commerciali si andava solo in telegrafia con il manipolatore verticale o semiautomatico, diventato poi il freddo elettronico. Possiamo ben vedere questa situazione: nel 1963 la Vibroplex inizio' a decadere, la sua produzione crollo' a picco, segno che la telex aveva preso il sopravvento completo in campo militare e sulle navi passeggeri. L' insegnante di telegrafia mi rispose: «La telegrafia e' ricevibile anche in condizioni estreme e con apparati semplici, facilmente riparabili a bordo. Ma la telex gia' di per se era molto piu' veloce e con I'avanzare della tecnologia, gia' negli anni 60 c'era la famosa correzione d'errore, in ogni caso la ricezione era senza dubbio ricostruibile.»

Oggi ancora qualche marconista battaglia con i vari ministeri e la Coast Guard (itatiana ed americana) circa il malfunzionamento parziale del GMDSS, tra cui ci sono anch'io. Il mio parere e' che il sistema automatico e' stato costruito solo ed esclusivamente per panfili e navi da crociera. Per i panfili, fermi quasi sempre in porto, e' un business impressionante. Per le navi da crociera, le comunicazioni multiple con la stessa antenna a 8 o 16 canati (antenna multistrati) contemporaneamente, rendono di fatto tutti i passeggeri in grado di comunicare privatamente e in modo autosufficiente con qualsiasi persona a terra ed  in plancia di avere sempre un satellite per la sicurezza a disposizione. Purtroppo a stato ampliamente dimostrato che particolari posizioni che la nave assumerebbe o virate con mare grosso, possono rendere il sistema satellitare parzialmente o momentaneamente disabilitato, magari proprio nel momento in cui e necessario I'emergenza, senza tener conto che la nave potrebbe essere in pieno Oceano Pacifico lontano dai soccorsi aerei.

Inoltre si a creato un altro grosso problema sulle navi: il personale imbarcato, quando c'era la radiotelefonia in onde corte e medie, a media – lunga distanza poteva telefonare molte volte durante il mese senza incidere sullo stipendio. Oggi con i costi satellitari, un membro dell'equipaggio deve anche programmare quando telefonare, altrimenti a fine mese il suo stipendio sara' sicuramente decurtato. La mascherata sicurezza del GMDSS, ripeto, va bene per le Cruiser ships che navigano costeggiando la costa o tra le isole, ma le navi commerciali, petroliere, carico, ro-ro, bulk-carrier che sono il fulcro dell'import-export di qualsiasi nazione, malgrado il loro rilevante numero, non fanno piu' testo. Una petroliera che affonda ha una prassi lunghissima prima che I'assicurazione paghi. Su una nave passeggeri e' tutto un sistema economico che ne risente: dai cantieri navali, alla compagnia di navigazione, alle agenzie turistiche, ai turisti che vogliono farsi 15 giorni su una nave passeggeri sicura, il costo vita che vi ruota intorno. Voi sapete che ormai con il solo personale imbarcato di origine centroamericana o SudEst asiatico, le assicurazioni pagano soltanto il costo del rimpatrio delta salma e le loro famiglie?

Ricapitolando: IAR a stata chiusa, iI GMDSS non funziona bene, la telegrafia non esiste, ci sono gli IW. Alla domanda, ma c'e anche la telegrafia come mezzo di comunicazione semplice ed efficace, ti rispondono: "si, ma per la mia licenza non ho fatto esami di telegrafia, per cosa dovrei impararla e poi vi e' il PSK31, la RTTY, cioe' il sistema digitale. Cosi' io e tanti altri come me che prevedeva cio' alcuni anni fa e' di fatto avvenuto. Abbiamo il nostro club INORC, unica associazione veramente tale, rappresentante della telegrafia. Non voglio togliere alcun merito ad altri club italiani che si abbelliscono della parola telegrafia, ma ora e' I'unica associazione di riferimento per radiotelegrafisti radioamatori e veri praticanti di essa e non solo per mettere uno stemma sulle loro card per farsi grande. La telegrafia e' un'arte come una scienza, ha mille risvolti, non si deve inventare piu' nulla, ma ognuno ha la sua manipolazione, il suo modo di esprimersi con il tasto, solo questo punto rende il CW con infinite variabili.

 Ora tutto e' in mano ai radioamatori appassionati di telegrafia e delle leggi di Maxwell, Lorenz, Herz, perche' un telegrafista deve sapere anche bene perche' si chiama telegrafia senza fili. Siamo ultimi ma ancora volenterosi per non far decapitare completamente il CW. Di fronte agli IW, portiamo la nostra esperienza ed umilta'  affinche anch'essi si sforzino d' imparare il Morse. Per gli amanti del pendolo o semiautomatico, strumento valido fin al 1945 e' diventato pezzo non tanto piu ricercato, guardando ora le ultime su Ebay. Ora si trovano a meno di 150 dollari, primo segnodegli arrivi IW in HF in Italia e di conseguenza nel mondo. Spero che la mia profezia che i bugs diventeranno giocattoli per i nostri nipoti non si avveri veramente. Anche i Mac Elroy sono abbordabili, meglio disfarsi di un ferro vecchio ora e guadagnare qualche soldino che tenerlo in fondo a un baule per diventare uno sconosciuto "coso". Anche nei contest il bug fa il suo dovere, I'importante e' non andar veloci in CW, ma farsi sentire.

D'altronde quale tasto meglio del semiautomatico rende la telegrafia un suono magico con le sue linee lunghe e i punti scaricati senza rispettare, certe volte, alcun rapporto linea-punto? La telegrafia la conosci e basta, sai riconoscere una manipolazione tirata alla perfezione, come quella di un novellino su un tasto manuale che cerca di farsi capire a un amante del bug. E inutile che alcuni definiscono la collezione dei Bugs, soldi buttati, non sono d'accordo, per me, finche vivro' saranno i miei pupilli di ferro cromati o di ottone e quelli che affermano il contrario lo fanno solo perche' non hanno ne' la giusta dose d'amore ne' passione mista a quel qualcosa che ti circola nelle vene. Se la fisica quantistica e' veramente tale, i miei ioni porteranno con se nel brodo universale la mia passione e quindi nulla andra' perduto anche se,  i miei Bugs diventeranno "cosi in ferraccio fino al sole che diventera' una supernova distruggendoli".

         

          Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

AD OGNUNO IL SUO PADDLE

     

 

Semiautomatico a movimento magnetico by I1QOD quando utilizzai per la prima volta i semiautomatici, mi piacque subito la cromatura dei tasti Vibroplex contro I'austerita' del giapponese BK-100 della Hi-Mound. Devo dire che non mi interessai piu' di sapere se altri usavano o non usavano semiautomatici di quel tipo o di quella casa costruttrice durante il mio periodo di servizio di RT. Quando visitai WCC o KPH, i tasti elettronici erano i piu' usati, ma ripeto il tasto che la faceva da maggiore era sempre il Vibroplex Lightning. Non ricordo che gli operatori usavano altri tasti, se non quelli visti nelle vecchie fotografie della stazione. So solo che quelli che ci trasmettevano lo usavano perfettamente e questo era il motivo principale, perche' essendo traffico commerciale doveva essere correttamente ricevuto, senza nessun dubbio di errore.

 

Da quando sono nell' INORC, la mania del semiautomatico ha preso larga risonanza, rispetto agli altri paesi che lo usano da sempre. Qui in Italia mi sembra che si sia passati dal verticale all'automatico, senza intermezzi. Alcuni invece di vendere il semiautomatico, lo hanno tenuto come oggetto da mettere sopra il mobile. Pertanto da noi manca soprattutto la mentalita' del tasto semiautomatico. Non e' che a tutt'oggi abbia lasciato perdere sul cercare di manipolare in modo corretto il BUG, perche' quella musicalita' dei vecchi operatori americani mi e rimasta scolpita nella memoria. Inoltre, rimango sempre ammirato dalle collezioni degli amici come ClaudioTata IK0XCB, Domenico Caselli I6HWD e di  altri. Personalmente dopo aver terminato la collezione della Vibroplex, continuo a manipolare il tasto di Frattini, ormai da tutti denominato QOD.

E' un tasto semplice, pur nella sua perfetta costruzione meccanica, incluso il movimento a magneti.
Inoltre vi e' un altro punto: quanti di Voi hanno sentito, o sentono sempre di piu'  radioamatori che al posto delta H, trasmettono dei 5 e al posto del 5 una scarica di punti. Alla fine questa anomalia e' data da due fattori ben precisi:

1. II passaggio dai tasti elettronici alla attuale moda dei semiautomatici a avvenuto spingendosi subito alle alte velocita, cosi' che la compressione del rapporto spazio linea — punti, ha provocato la perdita della musicalita' dei caratteri che puo' avvenire soltanto per graduale incremento dello stesso

2. Troppi radioamatori che si sono avvicinati al semiautomatico negli ultimi tempi e cercano di avere una trasmissione perfetta, da tasto automatico. Non c'e piu' grave errore di questo.

 

La manipolazione deve essere personalizzata, altrimenti vale andare con il tasto elettronico e non si fa nessuna fatica. Ognuno, trasmettendo con iI Bug, puo' essere cosi facilmente riconosciuto anche senza aspettare il nominativo. Puo' sembrare un dettaglio insignificante, ma per me e' invece una delle fasi primarie del suo utilizzo. Per questo basta leggere le note e i consigli di Tata Claudio, vero storico del campo, senza nulla togliere a chi utilizza il "ferro" da decenni. lo non voglio contraddire nessuno ne tanto meno esaltare un certo tipo di tasto o di costruttore, ribadisco che ognuno utilizza il tasto che piu' gli aggrada. Negli ultimi tempi molti altri artigiani hanno iniziato a costruire tasti semiautomatici, tutti con caratteristiche costruttive diverse, tutti esteticamente belli e funzionali, fantastici.

Solo i nostri artigiani dei tasti hanno fatto innumerevoli modifiche, rispetto ai loro primi tasti semiautomatici, scaturite dalla esperienza personale degli utilizzatori, sia professionisti e non, essi sono diventati dei tasti eccezionali, incluso la modifica sul caricamento della molla suggerita da Claudio. Penso quindi e lo vado a ripetere, che i nostri semiautomatici non hanno nulla da invidiare a quelli d'oltre oceano, anzi. Poi scusate, provate un po' a chiedere alla Vibroplex di farvi modificare un loro tasto, per personalizzarlo secondo il vostro stile di manipolazione, poi mi fatte sapere se ci siete riusciti.

         

         Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 
    

 

 

            Il mio primo imbarco sulla

 

       M/N STAMATIOS G. EMBIRICOS/SVFP

 

                          

    

                 di Vittorio LIGUORO                                                 

              

Era il luglio del 1964, tre mesi prima avevo conseguito il brevetto internazionale di RT di prima classe, ricordo quell’ estate bellissima: il successo degli esami a Roma, le belle giornate estive passate con gli amici al mare, l’età  della spensieratezza e poi l’imbarco.  Avevo scritto a diverse compagnie di navigazione estere; sulle navi con bandiera italiana occorrevano  sei mesi di allievo RT per avere il gradimento della Società che gestiva il servizio radio a bordo, ma era difficile a quei tempi imbarcarsi da allievo  RT, oppure imbarcarsi da mozzo e  nel tempo libero chiedere alla cortesia del titolare RT di fare pratica radio, scelsi un altro percorso. Nella mia famiglia ho avuto la fortuna che altri tre miei fratelli erano già Ufficiali RT; era dal 1950, avevo 8 anni, che sentivo parlare in casa di circuiti oscillanti, di codice “Q”,  di alfabeto Morse e di inglese, negli anni successivi quando eravamo tutti e quattro imbarcati, su navi diverse s’intende, effettuavamo QRX, fra noi,  in HF con QTH più disparati: oceano pacifico, golfo persico, nord Europa ecc.

Più di una volta, via radio, ho sentito qualche collega chiamarci: i quattro moschettieri dell’etere.

 

Non avendo fatto il servizio militare perché arruolato eccedente alle necessità  della Marina Militare, l’ esperienza dei miei fratelli  mi è stata  di grande aiuto, questo mi ha permesso di imbarcarmi da Ufficiale RT titolare al primo imbarco. Ritornando all’estate del 1964, inaspettato arrivò un telegramma urgente dalla Compagnia di navigazione greca Andros: chiedeva un  Radio Officer per imbarcare subito sulla M/N greca Stamatios G. Embiricos/SVFP in porto a Savona; dopo  l’emozione  iniziale mi consultai con uno dei miei fratelli-collega che era a casa in quel periodo: mi disse di dare conferma al telegramma e preparare la valigia!

Il giorno dopo ero nella stazione centrale di Napoli con la valigia e con mio fratello, che mi dava gli ultimi consigli  sulle liste tfc da ricevere, i WX da Malta/9HD ecc. – L’abbraccio, un “ in bocca al lupo”da parte del mio germano e partii alla volta di Savona, pieno di speranza e di fiducia-.

 

A Savona un taxi mi portò al molo. Appena sceso dal mezzo ho visto la nave su cui dovevo imbarcare: una bella motonave da 12.000 tons, con le lamiere chiodate, costruita qualche anno prima nei cantieri inglesi di Sunderland. Salito a bordo mi sono presentato al comandante: un uomo sul cui volto si leggevano i segni della lunga esperienza vissuta sui mari del mondo! Dopo i primi convenevoli, gli ho mostrato i documenti e, chiamato un marinaio, mi ha fatto accompagnare nella stazione radio. Il collega si dimostrò molto cortese e amico; il locale radio era ampio con mobili in mogano; dopo avermi spiegato il funzionamento degli apparati, mi svelò qualche trucco che poteva tornarmi utile nel lavoro; il mio inglese era discreto, più che a scuola, lo avevo praticato a casa. Il radioricevitore della Redifon, il trasmettitore MF/HF della Svenska ecc., era una efficientissima stazione radio; ma soprattutto erano le due 813 in push-pull, che erogavano 300 watt di potenza in antenna, non pochi a quei tempi, a dare una certa  affidabilità nelle radiocomunicazioni.                                                                                                                       Dopo qualche giorno siamo partiti per Key West (Stati Uniti) per ordini.

 

La navigazione procedeva normale, mentre i miei  primi QSO in MF con ICB e in HF con GKN, incerti nei primi collegamenti, erano più sicuri man mano che acquisivo pratica. Un pomeriggio, dopo aver ascoltato le liste tfc di Ateneradio/SVA e di Portishead/GKN (la sede dell’agente generale della Compagnia stava a Londra), fui chiamato dal comandante. Questi voleva che effettuassi due rilevamenti: eravamo in vista della costa spagnola, vedo sulla pubblicazione i radiofari da rilevare e mentre effettuo i rilevamenti noto che il 1° Ufficiale  armeggiava al grafometro . Alla fine i due rilevamenti, sulla carta nautica, coincidono perfettamente  con quelli del primo Ufficiale. Da quel pomeriggio il comandante aveva un tono più confidenziale con me: evidentemente mi aveva tastato il polso!…..

 

Passati Gibilterra ci trovammo in Atlantico con la prua verso gli Stati Uniti. Fa un certo effetto essere in questo Oceano se , prima di allora, lo hai visto solo sulla carta geografica. Dopo una settimana di navigazione e di normale servizio radio, ascolto la lista tfc di Portishead: SVFP,    eravamo in lista, l’MSG che aspettavamo!, il QSO con GKN poi up GKL (questo passaggio, per i principianti, a volte  dava qualche problemuccio)  poi  il QSL del  messaggio, ci ordinavano di dirigere per New Orleans caricare soia per Shimizu in Giappone.

 

La sosta nel porto della Luisiana  fu brevissima, in venti ore  il carico di soia era terminato, ebbi solo il tempo col secondo ufficiale di coperta di nome  Kristos, coetaneo, di dare una sbirciatina a Bourbon street  e  ascoltare della musica jazz in uno dei locali del profondo sud americano.

 

Il radioricevitore Redifon sintonizzato su 500 Khz si saturava ogni volta che WNU sparava i suoi segnali nell’aria. La navigazione lungo il Mississipi, col pilota a bordo, procedeva tranquilla; il weather report di New Orleans radio dava bel tempo nel Golfo del Messico e questo rassicuro’ il comandante. Grazie ai preziosi consigli dei miei fratelli-colleghi, sapevo che il Master ci teneva  alle condimeteo prima di affrontare il mare aperto e io lo anticipavo prima che me lo chiedesse.

 

Il traffico con Balboaradio/NBA, il msg di ETA, le istruzioni via radio per il passaggio del Canale di Panama, tutto andò bene, (cose che  avevo sentito parlare decine di volte a casa…). Circa due giorni ci impegnarono per il passaggio del Canale e lasciato capo Mala, ecco l’Oceano Pacifico con la sua vastità, di una calma straordinaria, mentre qualche albatros volava basso in prossimità delle antenne.

 I collegamenti radio cominciavano a essere difficoltosi in HF con SVA e GKN, spesso mi facevo svegliare, dalla guardia in coperta, di mattina presto per  fare QSO con le stazioni europee.

 

Ricevevo i weather reports di PaloAltoradio/KPH, Honoluluradio/KHK e Tokyoradio/JMC, una depressione al largo delle Midway  ci preoccupava non poco, infatti il comandante voleva essere costantemente informato. Dopo qualche giorno il mare cominciava ad agitarsi, il rollio della nave aumentava maledettamente. I bollettini meteorologici ben presto si trasformarono in avvisi di tempesta con intestazione XXX; nel giro di poco tempo ci siamo ritrovati con onde enormi: la depressione si era estesa interessando un’area vastissima; ci siamo messi  alla cappa. Ricordo che stavo sul ponte col comandante, il primo Ufficiale e il timoniere; la stazione radio, attigua alla plancia, aveva la porta aperta e il Redifon sempre acceso su 500 Khz, attimi carichi di tensione; guardavamo ammutoliti  le tonnellate di oceano che si rompevano sulla prua, sentivi lo sforzo e le vibrazioni della nave nel riemergere dall’onda, sembrava un animale ferito.  Avere paura in quei momenti è umano, importante è rimanere lucidi e razionali.

Grazie alla  perizia e alla esperienza del Master, dopo due giorni di tormenti e stanchezza infinita l’Oceano cominciava a placarsi e con esso si placava anche la nostra tensione. Finalmente siamo arrivati in Giappone, Shimizu: una ridente cittadina, a sud di Yokohama, ci accolse con una  serena giornata estiva.

 

Siamo rimasti  in porto per due settimane, poi abbiamo fatto rotta per Vancouver (Canada)  a caricare legno e rotoli enormi di carta per le rotative; poi finalmente verso l’Inghilterra. Siamo arrivati a Liverpool che era  dicembre; sei mesi circa passarono dal QTO di Savona; dopo le operazioni di scarico, abbiamo rifatto lo stesso viaggio, e quindi dopo una permanenza a bordo di undici mesi continui, senza toccare l’Italia, a giugno del 1965, arrivati a Gravesend nel Tamigi, mi sbarcai. Il comandante voleva che rimanessi ancora a bordo, ma undici mesi, su una nave greca e parlare solo in inglese, al primo imbarco, erano proprio tanti. Sentivo nostalgia della lingua italiana, ma soprattutto sentivo l’esigenza di esprimermi nella mia lingua: il napoletano! hi hi. Fatto il passaggio di consegne al collega imbarcante, salutai  tutti a bordo, poi dal comandante: una stretta di mano  più eloquente di un intero discorso.

 

Continuai a navigare per tre anni circa poi vinsi il concorso per le stazioni Radio Costiere e rimasi a Napoli Radio/IQH per 24 anni fatta eccezione per un breve periodo di cinque mesi a Genova Radio/ICB, poi  passai alla Telecom Italia e infine la pensione.

Il periodo di lavoro sul mare e’ quello che ricordo con piacere e fa parte di me, la parte migliore di me, quella che ha dato più senso a tanti anni di   tranquillo “ufficio”.

 

Accludo il certificato di servizio che il comandante della M/V Stamatios G. Embiricos/SVFP mi rilasciò al momento dello sbarco: poche parole pregne di significato.

 

Ho voluto raccontare questo spaccato di vita vissuta  a bordo perché, per molti colleghi, leggerlo sarà come rivivere certi momenti del loro periodo sul mare.

        

             Cordialmente

     Vittorio Liguoro  IK8PPT.

 

 

 

 

 

 

 


 

            RICORDI DI RADIO E DI TELEGRAFIA.
                   di Michele Poddesu IK4COH
        

Cari amici OM ed SWL,

 

 

sono ancora giovane, ma non giovanissimo, eppure sento il desidero di rievocare i tempi da me vissuti, in cui la “musica” della telegrafia era ancora molto diffusa.
 Quanto segue vuole essere la narrazione autobiografica della mia esperienza di appassionato di radio, diventato radiotelegrafista e poi radioamatore. La dedico in particolare ai novizi radioamatori ed swl e a coloro che stanno avvicinandosi al nostro mondo fantastico.
Il primo impatto, “caloroso”, con la radio l’ho avuto all’età di circa 6 o 7 anni quando, attratto dalle valvole accese della Unda casalinga, tolsi il pannello di masonite e mi scottai le dita nel tentativo di sfilarne una. Poteva andare peggio, ma nonostante ciò restavo comunque sempre estasiato dalla scala parlante colorata e dal suo indice che riuscivo ad azionare con la manopola. Andavo su e giù con la sintonia ascoltando voci e musiche, canzoni in lingue strane che, mi era stato detto, venivano dal continente; luogo che nel linguaggio sardo, e di altri isolani, indica la penisola. Nel mio immaginario infantile era invece il paese di fronte al mio con le sue tremule luci notturne viste all’orizzonte. Quando avevo modo di vedere anche la circuiteria di qualche radiolina a transistor restavo affascinato e pieno di curiosità. A circa 16 anni, per soddisfare questo mio desiderio di conoscenza, mi iscrissi ad una nota scuola per corrispondenza. E così, da autodidatta, mi avviai nei meandri della radio, che in seguito avrei  percorso anche professionalmente.
Nel 1974, infatti, fui ammesso a frequentare un corso di R.T., o radiotelegrafista, presso la Scuola Tecnica di Polizia di Roma. Fu un gran giorno perché finalmente entravo nel vivo delle comunicazioni radio. Il corso durò circa un anno tra lezioni di telegrafia, radiotecnica, pratica operativa, regolamenti ecc. ed alla fine ottenni la tanto desiderata specializzazione di R.T. Mi classificai molto bene e ciò mi valse per l’assegnazione, su mia richiesta, alla stazione radio presso la Prefettura di Cagliari, situata ad un tiro di schioppo da casa mia. In una luminosissima giornata d’agosto del 1975 giunsi in quella sede a rapporto dal comandante capoposto (anch’egli ovviamente R.T. ma….. con qualche marcia in più) e, come di prassi per i novelli, mi assegnò il cosiddetto posto di “seconda cuffia” alle “prese”, è proprio il caso di dirlo, del noto ricevitore americano BC312 e del Racal RA17. Ricevitore quest’ultimo di costruzione inglese, meno noto del primo ma tecnologicamente più moderno, anche se il BC 312 ha per me un valore affettivo particolare essendo il ricevitore con il quale ho iniziato i primi ascolti. Anni dopo ne acquistai uno, che ancora conservo integro e funzionante. E lì a Cagliari, dunque, iniziai veramente l’attività radio. Quale secondo operatore ero d’appoggio ad un collega più esperto. Rammento ancora la prima volta quando l’anziano collega, dopo avermi valutato a fondo, mi consentì di trasmettere con il centro radio nazionale presso il Viminale in Roma, che per noi sbarbatelli era il tempio dei radiotelegrafisti. Il polso si era irrigidito ed io sudavo per l'emozione. Ecco intervenire l’anziano con una pacca sulla spalla: <<fatti sotto e non avere paura, là c’è gente che ha iniziato come te>>. Come d’incanto, seppure con qualche zoppicamento, riuscii a fare il mio primo QSO da radiotelegrafista.

 

Perfezionai  “l’arte” con mesi di “palestra”, ovvero turni di sette ore, giorno e notte, ricevendo e trasmettendo con il tasto verticale, fino ad essere anche in grado di scrivere i messaggi direttamente con la macchina per scrivere. Dalla manipolazione del tasto, ognuna diversa dall’altra, cominciai col tempo anche a riconoscere “in aria” i colleghi. Tempo dopo gestivo autonomamente la stazione radio, macinando note telegrafiche a volontà, dando il cambio turno al collega, come si diceva nel nostro gergo, “ in cuffia”, cioè senza interrompere la ricezione in corso. La trasmissione avveniva con l’altrettanto noto TX BC610 Collins, dal “profumo” di fungicida protettivo emanato da certi componenti, che si sprigionava delicatamente ancor più con il riscaldarsi delle valvole; belle da ammirare con il loro filamento acceso color rosso ciliegia, in particolare quel bel valvolone trasmittente 250TH. La preparazione alla trasmissione era tutto un programma. Dalle apposite tabelle bisognava scegliere la frequenza desiderata e quindi la corrispondente unità di sintonia e la sua bobina ed infine accordare lo stadio finale. Al riguardo ci si serviva anche di un ottimo accordatore di antenna che, qualcuno diceva,…. poteva accordare pure la branda di un letto. Per testare la bontà dell’accordo, oltre gli strumenti dello stesso BC610, facevo riferimento anche ad un altro strumento, un po' empirico: un tubo al neon appoggiato sopra la linea irradiante, che più si accendeva e più l’accordo era perfetto. La potenza di uscita del TX, situato a pochi metri di distanza dall’operatore, era di circa 400W ..…..alla faccia dell’inquinamento elettromagnetico di cui oggi si parla tanto. Si lavorava nelle frequenze basse, più o meno sui 40 e 80 metri, e le antenne erano delle filari ad L invertita. Per alcuni anni, specie nelle ore notturne, mi trattenevo volentieri oltre il fine servizio per ascoltare con piacere le eleganti trasmissioni dei marconisti a bordo delle navi, le agenzie di stampa in telegrafia, i bollettini meteo, le broadcasting alle quali inviavo anche rapporti di ricezione, qualche CB locale ecc. Devo evidenziare che era veramente un piacere ascoltare i CB di allora. C’era molta correttezza ed in molti anche competenza tecnica. Parecchi di questi, poi, hanno fatto il grande passo ed oggi sono OM, così come è stato per molti. Nel 1979 mi trasferirono presso il centro radio della Prefettura di Modena, dove successivamente divenni capoposto. La telegrafia, come nel resto del mondo, stava ormai andando in disuso, per scomparire gradualmente e definitivamente negli anni successivi. E così avvenne anche in quella amministrazione. La vecchia e gloriosa stazione radio, attivata nei primi anni 50, batté con me gli ultimi colpi di tasto il 22.4.1986 e per l’occasione feci immortalare l’evento. Con essa si concluse di fatto, con un pizzico di tristezza, la mia professione di radiotelegrafista e l’uso della telegrafia in quella stazione radio. Venne smantellata lo stesso giorno per far spazio, come naturalmente deve essere, al nuovo. Venne installata una stazione ricetrasmittente a stato solido che continuò l’attività radio, ma solo in fonia.
Nel 1983, per continuare a praticare la telegrafia, chiesi ed ottenni la licenza di radioamatore, figura con la quale, secondo me, si estinguerà la telegrafia (auspicando il più tardi possibile). Mi associai da subito alla locale sezione A.R.I. dove incontrai molti amici. Un giorno con sorpresa ebbi il piacere di incontrare Emilio, I4ZZM, radioamatore e prevalentemente tecnico elettronico sperimentatore e “bacchettatore” di pierini. Lo avevo già conosciuto circa 15 anni prima, ma in modo…...virtuale! Qualcuno dei meno giovani forse ricorderà la rubrica “la pagina dei pierini”, che veniva pubblicata su “CQ elettronica” con i suoi vari progetti: radio sincrodina, alimentatori, strumenti di misura ecc. Ero ancora adolescente in Sardegna quando ho cominciato a leggere quella rubrica e non vedevo l’ora che in edicola uscisse il numero successivo. Leggevo avidamente gli articoli scritti da Emilio e sorridevo per l’ironia con la quale redarguiva garbatamente i pierini, nei quali io mi identificavo e nella cui figura l’importante, come egli diceva, era di non restarci più a lungo del dovuto. Caro Emilio ti ringrazio di cuore perché, a tua insaputa, hai contribuito nel farmi toccare con mano le meraviglie della radio e dell’autocostruzione. Custodisco con riguardo uno dei tuoi capacimetri, ancora funzionante, che avevi realizzato e descritto su CQ elettronica che, dietro mie pressioni, mi hai ceduto a patto di non demolirlo o di cederlo ad altri. Un altro amico radioamatore (only CW) Antonino, I4BBC, ex R.T. dell’Arma, allora istruttore di CW per i novizi della sezione, mi invitò a casa sua a vedere la stazione radio. Per me era la prima volta che vedevo una stazione di radioamatore e, sorpresa delle sorprese, non c’erano le apparecchiature ultramoderne che mi ero immaginato, tipo le belle linee giapponesi che spesso vedevo su radio rivista. Non ci crederete ma il suo pezzo forte era la ricetrasmittente surplus canadese 19MK3, con la quale ancora effettuava parte dei suoi QSO. Vi era anche una bella linea radioamatoriale Geloso che sembrava tolta dall’imballaggio poco prima. Volle a tutti costi che provassi la 19MK3 e così feci il mio primo QSO da radioamatore. Anche io, successivamente, avevo attrezzato una buona stazione radio: linea Drake C, poi TS940AT Kenwood, corredata di antenna vert.40/80, yagi 2 el.40 e tribanda 5 elementi, installate con l’ausilio dell’amico e collega Franco, IK6PTK, a cui avevo trasmesso la passione per la radio. Ho operato prevalentemente nelle bande basse sempre e solo con 100 W, stabilendo ottimi collegamenti, spedizioni comprese e contest vari. A proposito di spedizione (!) mi viene in mente quella effettuata nell'estate del 1985 in IS0 col mio caro amico Andrea, IK4DZB, e rispettive consorti. Non fu una spedizione vera e propria ma vi posso assicurare che lo spirito radioamatoriale che ci aveva animato era fortissimo. Ci eravamo divertiti tanto ed avevamo messo a segno anche dei buoni collegamenti, lui in fonia ed io in CW. Il tutto corroborato da vitamine nostrane: cannonau (che non è un lineare sardo ma un vino piuttosto robusto), maialino arrosto ecc.
Ero un irriducibile sostenitore del tasto verticale fino a quando l’amico Giovanmaria, IK4LHC, anche lui only CW, traviandomi, riuscì a convincermi ad usare il tasto paddle della Bencher. Successivamente Mauro, IK4UOP, mi introdusse all’uso del PC nei contest. Rimasi stupefatto nel provare questi nuovi modi di operare. Ecco quando si dice aprire la mente alle novità e spazzare via ogni prevenzione. L’unica prevenzione che ha sempre resistito è il rifiuto per la fonia. Alcuni collegamenti li ho effettuati per pura prova e nient’altro. Da un lato mi dispiace perché mi sento un radioamatore un po’ incompleto. Ho sempre ammirato gli amici OM che padroneggiano bene anche in fonia. Tra questi Alessandro, I4YNO, ed Alessandro, IK4ALM. Quest’ultimo, non più giovanissimo neanche lui, motivato da una passione per la radio, che credo ha pochi eguali, ha ripreso non molto tempo fa a praticare la telegrafia che, come molti, aveva tralasciato dopo aver superato l’esame per OM. E’ risaputa la difficoltà ad intraprendere tale disciplina quando non si è più giovanissimi. Lui c’è riuscito brillantemente con la sua tenacia e la continua ricerca nel migliorare le prestazioni sue e dei suoi mezzi. Ed è stato sempre un piacere ascoltare le sue esperienze da fonista, anche per me ex radiotelegrafista. Ho avuto il piacere di conoscere tanti altri OM e qualche SWL e tutti sono stati utili per arricchire il mio bagaglio radioamatoriale. A volte è bastato anche il racconto di un esperienza personale vissuta.
Oggi, per le varie vicissitudini che la vita pone davanti (famiglia, lavoro, casa, ecc), ho temporaneamente accantonato l’attività radioamatoriale. Quando posso accendo il saldatore e pasticcio un po' con qualche radio da riparare e mi tengo anche allenato con un programma di CW su PC in attesa, non appena possibile, di installare nuovamente un antenna e quindi rientrare nei ranghi. Per restare aggiornato sul nostro mondo radioamatoriale leggo, ancora con immutato interesse, la nostra bella radiorivista ed altre del settore.
Da un po’ di tempo ho cambiato anche lavoro, di tutt’altro genere, e devo dirvi che ogni tanto rivedendo le foto in bianco e nero della vecchia stazione radio surplus, con me radiotelegrafista, provo molta nostalgia ed il pensiero corre a quei tempi, ormai andati, ma non dimenticati. La passione per la telegrafia non si può dimenticare. Ricordo le parole di un vecchio collega R.T., oggi ottantaduenne ancora in forma, che diceva: il radiotelegrafista è come il prete che una volta imparata la messa non la dimentica più.


          Così sia e cordiali 73 a tutti.

 

 

               IK4COH
       Michele PODDESU  
  -       MODENA

 


 

 

Romaradio/IAR 1978/1988

 

 

 

           

            E’ difficile scrivere qualcosa sulla stazione radio che è stata un simbolo per quasi tutti i radiotelegrafisti di bordo italiani. Per me era una leggenda, un sogno. Vivendo a Roma, la sentivo girando la manopola della sintonia della radio casalinga o dell’autoradio, verso l’inizio della banda O.M.

Sulle onde corte, da ragazzo, ne ho passate di ore a seguire le conversazioni radiotelefoniche terra-bordo! Fantasticavo immaginandomi operatore radio fra coloro che consideravo fortunati, soltanto perché avevano la possibilità di lavorare in quel Centro. Chissà che apparati adoperavano, che antenne, che potenze! A volte captavo nomi di navi passeggeri famose: Achille Lauro, Angelina Lauro, Enrico C, Leonardo Da Vinci ecc.  Le voci dei passeggeri che riferivano ai loro familiari le meraviglie della nave dove erano imbarcati, i posti che avevano visitato ed io, seguivo incantato quelle voci spensierate, allegre, felici, ed in cuor mio, speravo che un giorno, avrei potuto vivere le sensazioni di quella gente che girava il mondo e raccontare quelle stesse cose. Non come passeggero però, a me interessava il lavoro del radiotelegrafista. Avrei avuto la possibilità di girare il mondo e contemporaneamente svolgere un lavoro che mi appassionava. Allora credevo che fra gli operatori di bordo e quelli delle stazioni costiere, vi fosse un periodo di alternanza. Qualche mese sulle navi e qualche altro mese a terra. Mi sembrava logico che fosse così, invece la realtà era molto diversa, e anche molto più amara.

Dopo dieci anni di mare, tante cose viste e molte cose da raccontare, sentivo veramente la necessità di smetterla con quella vita da girovago. Sempre con la valigia in mano, sempre pronto a lasciare casa, moglie e figli. Non era più la vita che desideravo vivere. La famiglia era la prima cosa nella mia vita e quel lavoro che mi portava lontano, non era più adatto alle mie esigenze di marito e padre.

Il concorso delle Poste per operatore radiotelegrafista nelle stazioni radio costiere, arrivò come un raggio di sole in una notte buia. Fu la mia salvezza. Destinazione: Romaradio. Sarei entrato a far parte del personale di Romaradio.

Dopo tanti anni di lavoro, collegamenti, traffico ecc.  ero consapevole di cosa mi attendesse.

I tempi in cui fantasticavo di essere un operatore radio di IAR, erano lontani, adesso dovevo fare i conti con lo stipendio che avrei percepito (statale), con la distanza tra la mia abitazione (nel frattempo mi ero trasferito ad Allumiere un paesetto sulle colline di Civitavecchia) e il posto di lavoro, i turni (H24), insomma, il risvolto della medaglia, che prima non avevo preso in considerazione, esisteva, eccome se esisteva!

Eppure dentro di me, sapevo che avrei risolto ogni cosa, che tutto si sarebbe appianato, l’importante era realizzare il sogno del bambino che ognuno di noi, malgrado l’età, ha in sé; ed il mio, piangeva, piangeva di gioia.

 

Proprio sull’ingresso principale, appena finito di salire i pochi scalini che innalzano dal parco il complesso squadrato, formato da blocchi di tufo a faccia vista, su in alto, c’era un meraviglioso mosaico multicolore con  una frase, scritta in evidenza fra le nuvole, il cielo e l’angelo, protagonisti di quel bellissimo lavoro che sembrava posto a sentinella di chi entrava.

 

“Dominando lo spazio Gabriele arcangelo latore ed auspice di buone novelle ci preservi l’amarezza delle tristi.”

 

Lo guardai ammirandone la complessità e la bellezza e mi chiesi, intanto,  chi fosse l’autore di quella frase. C’era anche una specie di firma dell’artista, in basso a destra, ma la mia vista non mi permise di decifrarla. Entrai nell’edificio proponendomi di soddisfare in seguito la  curiosità, ma in dieci anni di permanenza nella stazione radio, pur avendolo avuto sempre sotto gli occhi, ogni volta che entravo, non trovai mai il tempo, e a dire la verità, la voglia, di interessarmi a quel mosaico che mi aveva tanto colpito. Adesso, che non faccio più parte di Romaradio da 14 anni, adesso, che quasi non esiste più l’anima stessa della stazione, me ne pento. Come se non avessi adempiuto ad un compito,  una manchevolezza, un atto incompiuto. Lo so, è sciocco pensarlo, ma la sensazione mi rimane viva ogni volta che rivedo con la mente la mia Romaradio.

Al centro dell’atrio c’era il busto marmoreo di Guglielmo Marconi e, subito dietro, il plastico di tutto il complesso realizzato  su una grande tavola con ogni particolare al proprio posto. Con uno sguardo si abbracciava tutta  Romaradio, antenne e parco compresi. Rimasi un attimo colpito da quanta terra ci fosse intorno all’edificio. Dall’entrata principale non mi ero reso conto dell’estensione della stazione stessa. Vi erano altri caseggiati con strutture in muratura ancora sconosciuti per me. Alzai lo sguardo dal plastico e solo in quel momento vidi le pareti rivestite di marmo verde alpino. Per un attimo mi sembrò di essere al centro di un bosco. Girando la testa e seguendo con lo sguardo i riflessi, che dalle vetrate esterne colpivano le striature del marmo, facendole a volte brillare, ebbi un piccolo capogiro, una cosa leggerissima ma che accentuò la bellezza di quell’atrio, così semplice, ma così significativo. Si sentiva il CW! Non ero neanche entrato e già il codice Morse mi dava il benvenuto! Avete mai avuto la sensazione di essere a casa propria in un luogo mai visto? In un posto in cui siete stati per la prima volta? Mai? Ebbene io mi sentivo a casa mia. Non ebbi neanche il tempo di pensare come mai avessi quella sensazione  perché i colleghi mi si affollarono intorno. Mi aspettavano da 25 giorni e finalmente ero lì.

Strette di mano, abbracci. Il piacere di rivedere vecchi compagni di scuola e colleghi incontrati in vari porti del mondo, o addirittura solo sentiti via radio, poi sempre in mezzo a loro, entrai nella sala radio della grafia*. Che delusione! Ma come, quei muri dall’intonaco rappezzato  quelle lavagne, e quelle scrivanie che avevano visto tempi migliori, quella era Romaradio? Tante scrivanie, tanti operatori, qualcuno  urlava un nominativo radio, un senso di abbandono regnava su tutto, come se avessero steso un velo grigio che attenuava il contrasto dei colori di quella sala. Anche i movimenti degli operatori mi parvero rallentati, come se si muovessero con sforzo  in un ambiente dall’aria troppa densa. Mi fecero sedere su una delle due 8* accanto ad uno spilungone magro magro, un certo Claudio Davanzo. Un triestino, dedussi dall’accento, mentre  mi spiegava brevemente il funzionamento dei vari tasti che avevo davanti e che dovevo pigiare per togliere la circolare* e poter trasmettere.

Poi mi spiegò  i comandi fondamentali  del ricevitore Collins. Misi la cuffia in testa e girai la manopola della sintonia nella banda dove le navi effettuavano la chiamata. Mi pare da 8362 a 8368  Kc/s ma non ne sono sicuro. Un caos di chiamate che si accavallavano l’un l’altra, parecchie erano per IAR (Romaradio).

Fermai la sintonia del ricevitore su una chiamata, abbassai il pulsante che subito si illuminò e trasmisi il classico DE*. Risposi alla nave trasmettendo con il tasto il nominativo radio IAR. Quante volte ero stato al posto della nave e quante volte avevo chiamato IAR sperando in una risposta. Questa volta ero io Romaradio. Adesso IAR era diventato il mio nome.  Non c’era più nulla intorno a me. Quali muri scrostati, quale stato di abbandono? C’eravamo solo la nave ed io. Proiettavo tutto me stesso sulla nota che sentivo, sulla manipolazione del mio corrispondente e ne ricevevo sensazioni. Era lui  ed il suo trasmettitore infatti che mi informavano sulle condizioni del mare, della nave, del suo stato d’animo. Il bambino che era in me si agitò felice, felice come solo un bambino spensierato può esserlo. Quando il collegamento con la nave terminò, mi guardai intorno, fu solo un momento, perché altre navi chiamavano. La maggior parte dei miei colleghi non stava con me in sala, anche loro, ognuno per conto proprio, viaggiava, sì viaggiava, esattamente com’era capitato a me un momento prima. Capii improvvisamente quel senso di abbandono, quei movimenti lenti che mi avevano colpito all’entrata. In quella sala radio c’erano solo i corpi dei miei colleghi, la loro anima era sparsa in tutti i mari del mondo e la mia, per la prima volta, si proiettava attraverso le immense antenne trasmittenti di Romaradio dappertutto. Neanche da ragazzo avevo immaginato questo, la mia fantasia non era riuscita ad immedesimarsi fino a quel punto. La realtà aveva superato la fantasia.

In seguito conobbi tutti gli altri colleghi. Eravamo più di cento e con i turni differenti a volte non ci vedevamo che in occasioni particolari. Ognuno con la sua storia, la sua esperienza, ma tutti estremamente capaci nel lavoro. C’erano molti ex militari, di solito quelli un po’ più anziani, ma anche qualche postale (li chiamavamo così quelli che non venivano dal mare), inevitabilmente, tutti molto bravi. C’era chi preferiva lavorare in fonia*, e chi invece era amante della grafia, ma per lo più si ruotava abbastanza spesso, così da alternare e vivacizzare il lavoro.

Ricordo l’incontro con “Totonno”. Quando si presentò, stringendomi la mano e dandomi il benvenuto, sentii subito un brivido. Era lui! Si non potevo sbagliare. Quella voce profonda, un po’ baritonale era quella che  sentivo sia a bordo, sia a casa da ragazzo. Era lui che registrava la circolare della stazione radio: - Qui Roma radio servizio radiotelefonico marittimo, emissione effettuata per la sintonia dei ricevitori di bordo - Antonio Difolco. Credo che chiunque lo abbia sentito, avesse la mia stessa curiosità di poterlo conoscere, ormai era diventato un mito. Un grande professionista, con una grande esperienza effettuata anche sulle navi passeggeri, era veramente in gamba. Un capo turno  che dava sicurezza specialmente in fonia per la sua capacità di risolvere sempre ogni situazione. Non mi è possibile scrivere qualcosa su ognuno degli operatori che ho conosciuto a Romaradio, non perché non abbia argomenti da citare o da rendere noti, ma perché dovrei scrivere un capitolo su ognuno di loro e sarebbe veramente troppo. Li ricordo tutti, proprio tutti, anche quelli che al mio arrivo, dopo pochissimo tempo se ne andarono in pensione.

Ogni tanto, di rado in realtà, si riesce a combinare un incontro fra tutti gli operatori di Romaradio. La classica abbuffata in un ristorante. Ed allora vengono fuori certi personaggi che erano già in pensione parecchi anni prima del mio arrivo. Anche loro operatori di Romaradio, ma di una Romaradio che non conoscevo. Dai loro racconti, mi sembrava incredibile che parlassero della mia IAR. In effetti in tanti anni il Centro è cambiato molto. Io posso raccontare la mia esperienza di solo dieci anni. E’come descrivere la vita di un uomo raccontando solo un breve arco di tempo invece che  tutta la sua vita. Devo dire però che tutti sono concordi nel ritenere che Romaradio, man mano che il tempo passava, diventava sempre meno attiva, meno professionale. Il rigore che i dirigenti ex R.T. imponevano al personale sia per il servizio stesso, sia per i rapporti interpersonali, non aveva eguale con i dirigenti che condussero Romaradio dopo il 1975. Questi ultimi furono, ed ancora oggi lo sono, tutti “postali”, ingegneri o periti in telecomunicazioni ma, non radiotelegrafisti e questo ha influito molto sulla “qualità” della stazione radio. Negli anni ottanta poi, con l’avvento di altri servizi, venne assunto del personale  che non conosceva neanche l’alfabeto morse e che fu applicato in tutti i servizi dove non era indispensabile la conoscenza specifica di tale materia. Così facendo il personale R.T. veniva segregato solo in sala grafia, non ruotando più negli altri servizi. I dirigenti del Ministero avevano di fatto già cancellato la figura del radiotelegrafista, ormai obsoleta per loro, non rendendosi conto che l’esperienza specifica dell’operatore  nel settore delle radiotelecomunicazioni, a prescindere dal mezzo usato, era di vitale importanza per una stazione radio che si rispetti. Era veramente desolante farsi da parte e cedere il proprio posto di lavoro al nuovo personale assunto. Naturalmente prima dovevamo istruirlo. Ma come si può insegnare in pochi giorni l’esperienza di tanti anni? E la procedura del servizio mobile marittimo? I corrispondenti sulle navi erano pur sempre radiotelegrafisti. Chissà quante risate amare avranno fatto per gli strafalcioni commessi dal nuovo personale di Romaradio

 

Ma com’era e come funzionava Romaradio negli anni settanta-ottanta? Innanzi tutto,  l’origine: dopo la seconda guerra mondiale, si rese necessario sostituire il Centro Radio di Coltano, distrutto a seguito di eventi bellici. Ufficialmente la sua attività ebbe inizio nel 1954 con la denominazione di Stazione Radio Costiera PT Romaradio. Il Centro era strutturato con:

Una stazione radioricevente in località Tor San Giovanni e una stazione radiotrasmittente in località Prato Smeraldo. I due reparti distavano fra loro circa 30 Km. In seguito è stata potenziata la sezione trasmittente con la costruzione di un’altra stazione radiotrasmittente in località di Castel di Decima. La stazione costiera di Roma, svolgeva il servizio radio mobile marittimo con stazioni radio installate a bordo di navi ai fini dello scambio di telegrammi, di conversazioni telefoniche, telex, tra utenti a terra ed a bordo delle navi stesse, in navigazione nei mari di tutto il mondo. Assicurava anche il servizio per la sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare in un raggio di trecento-cinquento Km. circa dalla costa. Nel servizio era compresa anche la trasmissione dei bollettini meteorologici, degli avvisi di burrasca e degli avvisi ai naviganti.

 

Ci sarebbe ancora da dire molto sui cambiamenti e sviluppi successivi che furono apportati alla stazione. Credo  sarebbe inutile continuare con la descrizione tecnica della stazione in quegli anni. Infatti, in tutta la mia permanenza, almeno per quanto riguarda la stazione ricevente, è sempre stato un cantiere aperto, un lavoro continuo di modifiche e aggiornamenti tecnici che in realtà complicava parecchio la vita a noi semplici operatori radio. Quello che ricordo più volentieri era il servizio mensa. Era svolto proprio a carattere familiare e molto spesso eravamo proprio noi che sceglievamo il menù del giorno. Lo sceglievamo per acclamazione trascinati dalla voglia del momento. Poi, ricordo le passeggiate, che riuscivamo a fare durante i periodi di intervallo nel parco che avevamo a disposizione. Durante la buona stagione facevamo spesso visita ai vari alberi di fichi e qualcuno riusciva spesso a rifornirsi di funghi prataioli. Qualche volta, una semplice passeggiata in mezzo ai pini, divenuti altissimi, piantati al di qua e al di là del viale che dal cancello principale andava alla stazione radio.

 Un oasi in mezzo alla città che si avvicinava sempre più a noi, con le sue borgate,  man mano che gli anni passavano.

 Una volta, avendo più tempo a disposizione, riuscii ad arrivare ai cosiddetti magazzini. C’erano per terra, abbandonate e coperte d’erba, varie apparecchiature in disuso da parecchio tempo. Strumentazioni gigantesche inserite in pannelli che erano veri e propri armadi. Una desolazione! Ero consapevole che quella roba fosse ormai soltanto vecchia ferraglia arrugginita, eppure fui preso dalla malinconia. Giravo fra quei rottami, cercando di non cadere e farmi male, sollevando interruttori, condensatori, e altre parti che si erano staccate da quegli apparati. Non potevo non pensare a quanto lavoro avevano prodotto ai loro tempi. Premevo bottoni, ruotavo manopole, tutta roba massiccia, pesante, costruita per durare a lungo nel tempo ed invece, eccola qui, non vinta dall’usura, non vinta dal tempo, ma semplicemente dalla tecnologia. Già, proprio la stessa tecnologia che alla fine ha vinto tutte le stazioni radio costiere del mondo.

 Ormai quasi tutte le stazioni hanno chiuso. Non esistono semplicemente più. Non c’è più bisogno della loro opera. Si è vero Romaradio è ancora in aria, lancia addirittura il meteo in grafia, unica stazione sul Mediterraneo. I suoi apparati  sono tutti computerizzati, ora c’è il satellite come  protagonista. Si effettua ancora qualche radiotelefonata ma, sinceramente di Romaradio è rimasto soltanto il nominativo radio: IAR.

 I suoni che quelle tre lettere producono, quando si ascoltano  nel codice Morse,  fa ancor oggi venire la pelle d’oca a tanta gente con i capelli grigi, e la pelle  che sa ancora di sale. Gente che ha avuto la fortuna di essere indispensabile, in un periodo della storia dell’umanità, in cui quei  suoni si intrecciavano nell’etere di tutto il mondo portando notizie, informazioni, sviluppo, vita. Tutti noi che abbiamo lavorato nelle stazioni radio, sia di mare che di terra, abbiamo ricordi incancellabili che niente e nessuno potrà mai portarci via. La sensazione di cavalcare le onde radio e raggiungere, con i nostri sensi, tutte le destinazioni. Spostarsi, quasi con la velocità del pensiero, da un continente all’altro. Certo, solo in maniera virtuale ma, qual’è  la vera realtà? A volte i sogni diventano realtà e la realtà diventa sogno. Quello che in fondo rimane nella vita, sono solo le sensazioni che si provano, tutto il resto passa, invecchia e poi…..muore.

 

Per chi ne vuol sapere di più

 

La stazione di Romaradio assicurava un servizio continuativo di ventiquattro ore, anche nei giorni festivi, e rivestiva  inoltre, le funzioni di stazione coordinatrice nei riguardi delle altre stazioni costiere italiane, con le quali era collegata con un sistema telex in circolare. Negli anni ’70-‘80 le unità applicate erano centottanta con varie specializzazioni. Centodieci impiegate nel settore del traffico radiomarittimo, cinquanta nel settore tecnico per l’esercizio e la manutenzione degli impianti e degli apparati ricetrasmittenti e venti nel settore amministrativo-contabile per il personale, per i materiali ed il traffico radiotelegrafico, radiotelefonico e radiotelex. Gli operatori addetti al traffico radiomarittimo, venivano distribuiti in turni lavorativi di sei ore in numero di venticinque o trenta unità per singolo turno, nonché in un turno notturno della durata di otto ore in numero di otto o dieci unità applicate.

Romaradio operava in radiotelegrafia sia in MF sia in HF (onde medie, onde Corte)

Nella banda di frequenza MF, effettuava l’ascolto sulla frequenza di 500 Kc/s ai fini della salvaguardia della vita umana in mare e per l’espletamento del traffico radiotelegrafico commerciale, trasmettendo in tal caso sulla frequenza di lavoro* 516 Kc/s.

Nella gamma di frequenze HF, la stazione costiera disponeva di undici posti di operatore, di cui otto normalmente in funzione.

Romaradio effettuava ascolti sulle bande di 4, 6, 8, 12, 16  e 22 Mhz. Per il servizio venivano utilizzati dodici radiotrasmettitori, di cui nove simultaneamente in aria.

Negli intervalli del traffico, le frequenze di lavoro rimanevano comunque attive con una circolare che avvisava gli utenti degli ascolti aperti. In trasmissione venivano utilizzate antenne omnidirezionali, mentre in ricezione, antenne direttive rombiche. Le liste del traffico giacente erano trasmesse sulle frequenze di lancio alle ore/GMT* 01.30 - 04.00  - 09.00 - 12.00  - 14.00 - 18.00 - 21.00.

Negli ultimi anni ’70, la media annuale del traffico è stata di circa duecentocinquantamila radiotelegrammi contabilizzati e di quaranta-cinquantamila radiotelegrammi con qualifica POST-MARE*. Questa media si è mantenuta costante nonostante la crisi dell’armamento navale, dei noli marittimi e dell’orientamento verso altri servizi, quali la radiotelefonia ed il radio-telex. Quest’ultimo servizio, in quegli anni, era una istituzione recentissima. Infatti dopo una lunga fase sperimentale, a seguito della quale è emersa la necessità di dotare i terminali degli appositi impianti nelle stazioni a terra e a bordo di navi, di opportuni sistemi di correzione di errore. L’utente  telex nazionale si poteva collegare con le navi dotate di tale impianto, selezionando il numero 196, corrispondente al numero di accettazione di Romaradio. In seguito il servizio radio-telex  si espanse enormemente, tanto che alcune società petrolifere avevano un collegamento continuativo con le loro navi H24.

In radiotelefonia, la stazione operava sia in VHF, sia in HF. (onde metriche, onde corte)

In V.H.F. Romaradio effettuava, l’ascolto continuo sul canale 16 ed il traffico commerciale lo svolgeva sul canale 25, sul quale venivano lanciati anche i bollettini meteorologici alle ore 01.35 - 07.35 - 13.35 - 19.35. Disponeva di due complessi ricetrasmittenti (scorta compresa) sia sul canale 16 che sul canale 25, e di un terminale telefonico.

In H.F. il servizio radiotelefonico adoperava sei terminali telefonici per altrettante conversazioni simultanee con procedura semiautomatica o manuale. Il servizio si avvaleva di nove radiotrasmettitori, sei dei quali operavano su altrettante antenne direttive a larga banda del tipo logaritmo-periodico rotativo.

Negli ultimi anni della mia permanenza a Romaradio, la stazione ha subito una trasformazione totale. Gli interni, e quindi anche l’ingresso in marmo verde alpino, furono sostituiti dal granito, sparì il plastico e il busto di G. Marconi fu spostato in modo che un eventuale  visitatore non lo vedesse più (chissà perché). La sala fonia fu costruita ex novo e sinceramente era proprio piacevole lavorare in un ambiente moderno e ben attrezzato tecnicamente. Purtroppo chiusero la mensa ed il bar interno. Ma i cambiamenti continuano ancor oggi e tutti aspettano da un momento all’altro l’ultimo e più definitivo cambiamento:

la chiusura totale. Dopo Genova, Trieste, Napoli, Cagliari e moltissime altre stazioni radio minori, Roma è l’unica, in Italia,  che ancora fa sentire la sua voce, una voce solitaria che urla con tutta la sua forza : qui Romaradio…… qui Romaradio …... ma, nessuno l’ascolta, nessuno la sente, nessuno risponde. Dalle antenne trasmittenti le onde si propagano in tutto il mondo, su tutti i mari e quando incontrano una nave in navigazione cercano di entrare e mettersi in contatto con l’operatore radiotelegrafista di bordo, come hanno sempre fatto. Non si rendono conto che è tutto inutile. A bordo delle navi ormai il marconista non c’è più. Al suo posto hanno installato una macchina automatica con una tastiera e qualche bottone. Una macchina sorda alle chiamate tradizionali di Romaradio, preposta soltanto alle aride e asettiche  comunicazioni spaziali via satellite.

 Grafia:                         Telegrafia

8:                                  8 Mhz banda di lavoro

Circolare:                     Trasmissione continua con l’indicativo di IAR e le freq. in aria

De:                               Risposta alla chiamata  non ufficiale in grafia

Lavoro:                        Frequenza assegnata alla stazione per il traffico commerciale

GMT                           Ora internazionale meridiano zero

Post – Mare Messaggi di posizione delle navi italiane mercantili sopra le 5000 tonnellate

 

 

Natale Pappalardo/IZ0DDD-I.N.O.RC.  n. 374

 


 

 

 

                            

       

    La vera storia dell' S O S

                      

 

Benvenuti nel campo della telegrafia, parleremo dei collegamenti radio e via filo con le loro abbreviazioni usate specialmente nelle chiamate di soccorso.

Forse puo' interessare il linguaggio misterioso usato per le chiamate d'emergenza. Comunemente viene creduto che SOS voglia dire per gli Italiani ( soccorso occorre subito ) e per gli Inglesi ( save our ship ) salvate la nostra nave ma come vedremo ci sono delle varianti a questi codici. Inizialmente l' SOS era preceduto da CQD seguito dal nominativo di stazione (come si legge nel log del Carpazia la nave che soccorse il Titanic il messaggio ricevuto era : CQD CQD DE MGY TITANIC SOS SOS STIAMO AFFONDANDO ACCORRETE ) in un secondo tempo il CQD che precedeva il SOS fu abbandonato rimanendo solo il SOS eventualmente seguito da altre tre lettere simili tra loro che indicavano particolari situazioni.

L'uso della Radio fu reso possibile dalla sua invenzione a fine 800 ad opera di Guglielmo Marconi. Prima dell'introduzione della radio a bordo delle navi, una nave che navigasse in alto mare era isolata dal resto del Mondo ed era ugualmente isolata dal resto delle navi che si trovavano in mare, non vi era la possibilita' di chiedere soccorso ne di essere rimorchiate nel porto piu' vicino per eventuali riparazioni. Il punto di vista di Marconi e' che: la sua invenzione non vuole competere con le linee telegrafiche via filo, ma si vuole sostituire ad esse quando non vi e' la possibilita' di installarle come una nave che sia in mare. Una nave che si trovi in un'oceano e che e' munita di ricetrasmittente non puo' considerarsi isolata dal resto del Mondo. Il primo uso della radio a bordo di una nave con relativa richiesta di soccorso si ebbe nel Marzo 1899 da parte della nave faro Goodwin che navigava a sud delle coste inglesi immersa in una fitta nebbia il messaggio di richiesta di soccorso fu ricevuto da una stazione costiera che mando' la nave S. Matteo in aiuto alla Goodwin. Nel 1904 molti transatlantici furono equipaggiati con stazioni radio ricetrasmittenti a bordo, con operatori che conoscevano la telegrafia provenienti dalle ferrovie o dagli uffici telegrafici postali. In Inghilterra la chiamata generale telegrafica inviata su linea in cavo era CQ CQ preceduta dal gruppo data orario dopodiche' venivano le notizie. Il CQ CQ era usato anche su linee in cavo sottomarine per collegamenti internazionali e fu generalmente usato in tutti gli stati del Mondo. Usando il CQ con il proprio indicativo di stazione e con l'indicativo del chiamato si era sicuri di avere risposta solo da colui che si era chiamato risparmiando tempo e lavoro. Prevalentemnte l'uso del CQ veniva fatto dagli operatori radio imbarcati sulle navi e veniva usato per la chiamata in generale. L'uso di questo segnale fu subito adottato quando vennero installate le radio a bordo delle navi, l'uso del CQ veniva anche utilizzato dalle stazioni costiere.

Nel primo congresso internazionale della radiotelegrafia nel 1903. Gli Italiani raccomandavano l'uso del codice SSSDDD per indicare un segnale urgente di soccorso l'uso della lettera D fu utilizzato internazionalmente per indicare la trasmissione di un messaggio urgente. L'origine della lettera S non e' conosciuta e non e' stata mai indicata come segnale di soccorso per le navi se usata singolarmente. La trasmissione del segnale SSSDDD imponeva a tutte le stazioni radio cessare di trasmettere e fare solo ascolto ed approntarsi a fare traffico per eventuali operazioni di soccorso. Sebbene discusso l'uso di questo codice non fu adottato. Il segnale per la chiamata di emergenza fu messo in agenda per il futuro congresso che sarebbe avvenuto nel 1906 e nel 1906 fu adottato il codice DDD, alla ricezione di questo segnale come precedentemente detto tutte le stazioni dovevano fare solo ascolto Nel 1904 la Marconi Company suggerisce l'introduzione del codice CQD come segnale di soccorso e questo fu introdotto il primo Febbraio 1904 con circolare n.57. Questo segnale fu generalmente accettato e doveva essere trasmesso da mezzi che avessero urgentissimo bisogno di soccorso. E non e' un caso come si vede CQD e' composto dalle due lettere che vengono usate per la chiamata generale CQ ed una terza lettera la D che indicava estrema urgenza. Ci fu un'interrogazione al Senato Americano in seguito alla tragedia del Titanic. Interrogava il Senatore Wiliam Smith. L'interrogato era il secondo radiotelegrafista del Titanic superstite al disastro (il primo radiotelegrafista era il giovane Ufficiale Jack Philips che morira' prima dell'affondamento della nave per eccessivo attaccamento al dovere e sprezzante del pericolo in quanto dopo aver dato le coordinate geografiche al Carpazia che aveva ricevuto il messaggio di soccorso manco' l'energia elettrica alla stazione radio e volle andare di persona a vedere in sala macchine perche' la dinamo non dava piu'  tensione sapendo benissimo che quei locali erano ormai tutti allagati. Jack Philips dalla sala macchine non fara' piu' ritorno. Domanda rivolta ad Harold Bride CQD e' composto di tre lettere sono queste lettere le iniziali di altrettante parole o e' solo un codice? Risposta di Harold Bride e' solo un codice convenzionale Signore. Anche Guglielmo Marconi testimoniera' al Senato Americano e confermera' che CQD e' un codice convenzionale introdotto dalla sua compagnia nelle norme di procedura il primo Febbraio 1904 e che trasmettendo questo segnale si vuole indicare uno stato di grave pericolo.

Alla seconda conferenza radiotelegrafica di Berlino nel 1906, l'argomento in questione era ancora il segnale di pericolo. Questa volta fu scelto il codice SOS. Qui ci fu una controversia in quanto il codice Morse Americano era diverso da quello internazionale e non volevano che fosse usato il codice SOS gli Americani preferivano continuare con il codice CQD ma cio' non gli fu concesso. In Germania ci fu un'inchiesta su l'uso dei segnali di chiamata di soccorso in quanto in questa Nazione veniva usato il codice SOE ed essendo l'ultima lettera di questo codice composta di un solo punto ed in caso di ricezione disturbata un solo punto poteva anche non essere ascoltato. Dopo l'nchiesta, alla conferenza sui mezzi elettrici di Berlino nel maggio 1905 venne deciso di usare il codice SOS come chiamata di soccorso. Alla conferenza di Berlino nel 1906 il codice SOS sara' inserito nella convenzione telegrafica di tutti gli Stati del Mondo paragrafo n.6. Come veniva ascoltato questo segnale tutte le stazioni radio dovevano cessare di trasmettere e chi ne aveva la possiblita' doveva dare assistenza a chi aveva lanciato il segnale SOS. Nel 1908 l'uso del codice SOS divenne ufficiale, mentre gli Inglesi continuavano ad usare il CQD in quanto erano quelli che lo avevano proposto. La cosa e' bene commentata nel quaderno di stazione del Carpazia ( la nave che ricevette il messaggio di soccorso del Titanic ) si legge che il giovane Ufficiale Jack Philips ( primo radiotelegrafista del Titanic che perira' ) uso' entrambi i codici CQD e SOS mentre Harold Bride ( secondo radiotelegrafista del Titanic che si salvera' ) uso' solamente il codice CQD. In caso di richiesta di soccorso gli inglesi continuavano ad usare il codice CQD. Marconi testimoniera' al Senato Americano che il nuovo codice SOS era meno conosciuto del codice CQD introdotto dalla sua compagnia. E' interessante sapere che Marconi nell'Aprile 1912 si trovava negli Stati Uniti ed aspettava di rientrare in Inghilterra con il Titanic.

Il primo salvataggio tramite richiesta di soccorso mediante stazione radio fu nel 1905 il messaggio fu ricevuto da una stazione costiera ed era in codice internazionale morse ed era inviato dalla nave faro n.58 la quale non poteva piu' accendere il faro di localizzazione per guasto al generatore elettrico, gli furono inviati gli aiuti del caso. Chi era tenuto ad usare il morse internazionale erano i transatlantici. Le navi costiere usavano il morse Americano. Per le navi di alto mare il morse americano cesso'di essere usato nel 1912, il morse americano continuo' ad essere usato dalle navi che solcavano i grandi laghi. Negli anni 20-30 una nave Inglese stazionava presso l'isola di Rodi munita di ricetrasmittente a bordo per ascoltare eventuali richieste di soccorso da tutto il Mediterraneo. Il salvataggio di 1500 persone, passeggeri ed equipaggio, avvenne nel Gennaio 1909 ad opera della nave Baltico che intervenne nel naufragio del Repubblic che si era scontrato con la nave italiana Florida ( e quest'ultima non aveva la radio a bordo )l'operatore alla radio del Repubblic Jack Binns trasmetteva in continuazione il CQD che fu ricevuto dalla nave Baltico la quale intervenne e salvo' tutti i passeggeri delle due navi. Il Repubblic faceva parte della compagnia di bandiera Stella Bianca, la stessa compagnia del Titanic che affondera' qualche anno dopo. Allo scopo di evitare ulteriori disastri in mare le industrie marittime decisero di equipaggiare il maggior numero possibile di navi con la radio a bordo.

Dopo il disastro del Repubblic il numero di stazioni radio installate a bordo delle navi crebbe rapidamente, per esempio alla fine del 1909 la Marconi company installò a bordo di navi d'alto mare 143 stazioni radio, nell'estate del 1911 le installazioni avevano raggiunto la quota di 303 stazioni radio installate sempre su navi oceaniche per arrivare alla fine del 1912 a complessive 580 stazzioni radio installate.

Il Dipartimento del commercio Americano ufficio per la navigazione pubblico' un importante evento a partire dal 1916, fu istituito un registro marittimo sulla radiotelegrafia dove dovevano essere trascritti i log delle comunicazioni che avvenivano fra navi coinvolte in un disastro e navi che prestavano soccorso. Alla fine dell'anno in corso doveva essere fatto un resoconto dei salvataggi effettuati con elenchi dei sopravvissuti e quelli deceduti. Nel Novembre del 1914 sui grandi laghi si ebbero n.19 navi affondate e distrutte dalle tempeste e n.9 di queste erano equipaggiate con radio ricetrasmittente a bordo, le altre avevano a bordo la sola radio ricevente per ricevere bollettini d'informazione. La prima registrazione di un disastro nautico si ha nel 1908, la nave S.Rosa al largo delle coste della California. Il Comandante della nave John Stone registra sulle memorie di bordo che un'enorme ondata oceanica gli fece inclinare la nave di circa 45 gradi con relativo spostamento del carico che per poco non la faceva naufragare. Scrivera' un libro dal titolo My S. Francisco history. Un'altra registrazione di una richiesta di soccorso con l'uso del codice SOS anziche' il codice CQD e del 1909 adopera del radiotelegrafista T.D. Hauber a bordo del S.S. Araphoe che chiedeva soccorso in quanto la nave era in balia delle onde per aver perso l'elica propulsiva, il soccorso atlantico gli mando' un rimorchiatore. Accanto al SOS al CQD venivano aggiunte tre XXX quando il messaggio era molto urgente al posto delle tre XXX potevano essere usate tre TTT questo quando la nave che chiedeva soccorso era in presenza di ghiacci vaganti, in mezzo a tempeste oppure se era fatta segno da cannoneggiamento, la parola MEDICO  veniva anche usata per indicare che la nave che chiedeva soccorso aveva bisogno di un dottore in medicina perche' ne era sprovvista, quattro SSSS venivano trasmesse durante la seconda guerra mondiale quando una nave subiva un'attacco da parte di sommergibili.

La chiamata di soccorso per la Radiotelefonia e' composta da due parole MAY DAY che corrisponde alla pronuncia Francese ME AIDER aiutatemi, in Radiotelefonia la indicazione di urgenza delle tre XXX telegrafiche viene indicata con la parola PAN questo corrisponde alla parola Francese essere in PANNE o alla pronuncia Inglese MISHAP o ACCIDENT le tre TTT indicanti la sicurezza SAFETY sono indicate in Radiotelefonia con SECURETY corrispondente alla pronuncia Francese SECURITE'. La frequenza di chiamata in Radiotelefonia e' di 2182 KHZ.

Marconi dopo il disatro del Titanic volle sperimentare un sistema per mandare in automatico la chiamata di soccorso in caso di imminente pericolo. Studio' anche un sistema per eliminare dalle spese di gestione della nave il secondo operatore alla Radio collegando all' uscita del ricevitore radio un campanello d' allarme che in caso di ricezione di messaggi con richiesta di soccorso avrebbe dovuto squillare sul ponte di Comando della nave. Le autorita' Americane preposte alla sicurezza in mare scartarono questo progetto perche' durante le prove effettuate diede scarso affidamento.

Nella terza conferenza mondiale della telegrafia internazionale del 1912 fu concordato che la trasmissione e la ricezione dei messaggi d'emergenza dovevano avvenire sulla lunghezza d'onda dei 600 metri corrispondenti alla frequenza di 500 KHZ, per i grandi laghi la frequenza stabilita era di 410 KHZ. Le leggi internazionali stabilirono che gli orologi fra le varie navi dovevano essere veniva anche usata per indicare che la nave che chiedeva soccorso aveva bisogno di un dottore in medicina perche' ne era sprovvista, quattro SSSS venivano trasmesse durante la seconda guerra mondiale quando una nave subiva un'attacco da parte di sommergibili.

La chiamata di soccorso per la Radiotelefonia e' composta da due parole MAY DAY che corrisponde alla pronuncia Francese ME AIDER aiutatemi, in Radiotelefonia la indicazione di urgenza delle tre XXX telegrafiche viene indicata con la parola PAN questo corrisponde alla parola Francese essere in PANNE o alla pronuncia Inglese MISHAP o ACCIDENT le tre TTT indicanti la sicurezza SAFETY sono indicate in Radiotelefonia con SECURETY corrispondente alla pronuncia Francese SECURITE'. La frequenza di chiamata in Radiotelefonia e' di 2182 KHZ.

Marconi dopo il disatro del Titanic volle sperimentare un sistema per mandare in automatico la chiamata di soccorso in caso di imminente pericolo. Studio' anche un sistema per eliminare dalle spese di gestione della nave il secondo operatore alla Radio collegando all' uscita del ricevitore radio un campanello d' allarme che in caso di ricezione di messaggi con richiesta di soccorso avrebbe dovuto squillare sul ponte di Comando della nave. Le autorita' Americane preposte alla sicurezza in mare scartarono questo progetto perche' durante le prove effettuate diede scarso affidamento.

Nella terza conferenza mondiale della telegrafia internazionale del 1912 fu concordato che la trasmissione e la ricezione dei messaggi d'emergenza dovevano avvenire sulla lunghezza d'onda dei 600 metri corrispondenti alla frequenza di 500 KHZ, per i grandi laghi la frequenza stabilita era di 410 KHZ. Le leggi internazionali stabilirono che gli orologi fra le varie navi dovevano essere per tre minuti sulla frequenza delle chiamate d'emergenza. Tutte queste disposizioni furono accolte e richieste dai delegati inglesi presenti alla conferenza in quanto la tragedia del Titanic era ancora presente nelle loro menti.

E' interessante sapere che il codice CQ era gia' usato dai Radioamatori nel 1911 unitamente al codice QST. Il CQ veniva trasmesso per chiamare una specifica stazione mentre il QST veniva trasmesso per la chiamata in generale.

 

         Ruggero Billeri ik8jzk

 

 

    

                             

      Un viaggio su un “Liberty”

 

Con questo breve racconto vorrei narrare un periodo a bordo di un mercantile agli inizi degli anni 60. Sono imbarcato sul “SS African Duke” agli inizi di settembre del 1962, si trattava di un “liberty” canadese, tipo North Sands, varato a Vancouver nell’aprile del 1943 con il nome Fort Grouard, stazza 7132 tonnellate;  scampato alla guerra aveva avuto diversi nomi ed ora batteva bandiera liberiana ma la compagnia armatrice  era italiana. Quando lo vidi per la prima volta, a Rotterdam, mi cascarono le braccia, pareva un rottame di ferro in decomposizione. I portuali olandesi impiegarono dieci giorni a caricare circa diecimila tonnellate di farina dirette a Ceylon per conto dell’ Organizzazione Mondiale contro la Fame. Siccome le stive della nave erano in pessime condizioni, i portuali olandesi le ricoprirono completamente di fogli di carta spessa per isolare la farina dalle paratie maleodoranti. Con le stive colme fino ai boccaporti partimmo per il nostro viaggio umanitario. La stazione radio ( ELUP) non era il  meglio che si potesse chiedere ma mi consentiva di svolgere il servizio in modo onorevole. Giungemmo fino al Canale di Suez senza difficoltà. A quel tempo l’attraversamento del canale era molto impegnativo per il radiotelegrafista che doveva assistere il pilota che saliva a bordo a Port Said e guidava la nave fino a Suez. Durante questo tragitto, che durava quasi una giornata, la stazione radio (SUQ)  di Ismailia mandava continuamente dei messaggi al pilota per la corretta navigazione. Tutto procedette al meglio,  attraversammo il mar Rosso, passammo attraverso Bab el Mandeb e doppiammo capo Guardafui quindi, con la famosa rotta 105°, dirigemmo verso capo Comorin che è la punta più meridionale dell’India. Per giungervi, alla nostra velocità, occorrevano circa dieci giorni e per essere sicuri di essere in rotta bisognava vedere il faro di Minicoy e, a proposito, voglio narrare un piccolo antefatto. Dissi al comandante che prima di vedere quel faro saremmo dovuti passare attraverso il canale degli 8° e lui seccamente mi disse che non esisteva nessun canale cosi denominato. Scommettemmo una cassa di birra e, inutile dirlo, dopo aver consultato le carte nautiche, vinsi io ed il comandante fece una pessima figura davanti all’equipaggio. Giungemmo quindi a Colombo e ci fermammo in rada ma dopo due giorni giunse l’ordine di andare a scaricare a Trincomalee, un porto dell’isola più a nord. Per accedere a quella rada bisognava passare attraverso un passaggio abbastanza stretto ed il comandante prima di accingersi a farlo ordinò ad un marinaio di issare a riva la bandiera di cortesia e fece innalzare la bandiera inglese, perche secondo lui si trattava di una colonia britannica; io gli feci notare che Ceylon era un paese indipendente e che quella bandiera non sarebbe stata molto gradita ai cingalesi. Detto e fatto, una corvetta della marina militare cingalese ci abbordò ordinandoci di innalzare la bandiera nazionle e, siccome non ce l’avevamo a bordo, ci dovemmo fermare per il tempo necessario ad averne una da terra. E questa è la seconda figuraccia del Comandante che aveva già una scarsa credibilità presso l’equipaggio per tanti motivi. Non c’e cosa peggiore, a bordo di una nave, che il comandante non abbia tutta la fiducia della ciurma. Ci vollero circa due mesi per scaricare la nave e molti sacchi di farina andarono a finire in mare per l’incompetenza degli addetti alle operazioni. Poi ripartimmo con destinazione Goa, in India, per caricare minerale di ferro diretto in Germania; quindi risalimmo l’Oceano Indiano con rotta 285° ma non furono giorni tranquilli perché  imperversava il Monsone che soffia di traverso e ti fa rollare continuamente in maniera estenuante. Di seguito il Mar Rosso e il Canale di Suez. Appena fummo in Mediterraneo una tempesta devastante ci accolse e sembrava non finisse mai. Affrontare i marosi con un liberty carico di minerale è una cosa che può sapere solo chi ci è stato: allucinante. Ho visto qualcuno , in una sola notte, venirgli i capelli bianchi. All’altezza dell’isola di Creta passai al comandante il bollettino metereologico di Malta dal quale si deduceva che a nord dell’isola c’era un po’ più di bonaccia ma il comandante non volle saper ragione; per lui si trattava di allungare il cammino e di tradire l’armatore, quindi mantenere la rotta. Due meridiane successive ci dissero che il cammino fatto in due giorni era pressocchè zero ma il comandante non si smosse un pelo dal suo ragionamento. L’equipaggio, snervato da quella situazione insopportabile fece la domanda in massa di sbarco al primo porto europeo. Con un messaggio, da me trasmesso, il Comandante informò l’armatore della situazione e questi ordinò di bunkerare ad Algeri. Non si può neppure immaginare la delusione dei marinai alla notizia quando eravamo già in vista delle coste siciliane dove, appunto, era già stato programmato il rifornimento. Poi improvvisamente il mare si calmò ed il Primo Ufficiale ebbe l’idea di verniciare a nuovo tutta la nave: “ non si può arrivare in Germania in queste condizioni” disse. Siccome per fare questo lavoro la tinta a bordo non era sufficiente pensammo di allungarla con la nafta ma in questo modo la pittura stenta a solidificarsi cosi, appena passato Gibilterra, prendemmo un'altra tempesta e l’aspetto della nave divenne impietoso: sembrava che ci avessero scagliato addosso una infinità di bottigliette d’inchiostro. Rasentammo Capo San Vincenzo e Finisterre e in questa zona il bollettino del mare portoghese, qualunque fosse il tempo, recitava sempre “ventu flaco, mare ondulaçao”. C’è da star freschi!  All’altezza di Brest, quando stavamo per inoltrarci nella Manica, arrivò la nebbia. Intorno a noi  giungevano, lugubri, le sirene delle navi che ci transitavano attorno ed il comandante non sapeva più dove ci trovassimo. Vagavamo come ciechi in un territorio sconosciuto. L’unico apporto alla navigazione erano i miei rilevamenti con il radiogoniometro (un rottame) che però forniva dei dati poco affidabili, faceva degli errori anche di 20°. Uscimmo, comunque, anche da questa situazione incresciosa e arrivammo finalmente ad Emdem. Io avevo la valigia già pronta e scappai letteralmente da bordo giurando che non avrei mai più messo  piede a bordo di un liberty. Questo avveniva nel mese di Marzo del 1963; l’anno dopo la nave verrà demolita a Yokosuka in Giappone. Aveva fatto un ultimo viaggio con un carico di ferraccio e avevano mandato in fonderia anche la nave.

 

                Franco I5BYL

NAVE LIBERTY
NAVE LIBERTY

       

 

 

 

 

         LE ONDE CORTE

 

Il trattato di Madrid (1932) sanciva i vari servizi radiotelegrafici e radiotelefonici che regolamentavano sia la parte delle radiocomunicazioni che la parte telegrafica terrestre. (il primo congresso PT universale fu' quello di Berna nel 1874, tali, dovevano avere una cadenza ogni cinque anni). Il trattato di Madrid fra le nazioni firmatarie alle telecomunicazioni era il punto di riferimento degli anni trenta. L'allora governo Italiano che aveva dato i servizi radio elettrici in gestione alla Italo-Radio nel 1924, furono di fatto riassorbiti all'interno del Ministero delle Poste con a capo il Ministro dell'allora governo. Consulente del ministero e uomo di massima fiducia per il capo di governo e per la Marconi Wireless Company era il Capitano di Vascello  Gino Montefinale

Egli in piu' relazioni cerco' di rafforzare il centro nazionale delle TLC a Corniolo con apparati innovativi, fu proprio il ministro di quegli anni che dette l'avvio ai lavori di costruzione ed ampiamente di Genova Radio Castellaccio, Napoli Radio molo S.Vincenzo e Roma Radio San Paolo gia costruita nel 1917, con i loro rispettivi nominativi. L'importanza del centro radio IAC (radio Coltano o meglio ancora Radio Corniolo), pur essendo chiamato solo Radio Coltano, rimaneva di preminente interesse nazionale e veniva quindi totalmente aperto alle telecomunicazioni marittime. Grazie all'esperienza di Montefinale si suddivise prima la flotta mercantile: navi passeggeri, navi da carico. Si suddivise le navi per posizione geografica giornaliera, si istitui il servizio OBS o Osservazioni Meteorologiche riferite a determinate ore della giornata. Principalmente il messaggio OBS doveva essere trasmesso dalle navi passeggeri tre volte al giorno, mentre per i mercantili una sola volta al giorno (18.00 T.M.G.)

 

C:V:  GINO MONTEFINALE
C:V: GINO MONTEFINALE

Cio' permetteva al Dipartimento Statale o Ufficio Presagi di Roma  addetto, non solo di sapere la vera posizione nave, ma anche le condizioni meteorologiche del mare in quel dato luogo del mondo. L'ufficio presagi di Roma era incaricato di trasmettere alle altre navi che transitavano in quella zona le condizioni meteo marine, dando in effetti il via a un sistema innovativo (n.d.A. che oggi 70 anni dopo chiamiamo servizio meteorologico 24 ore su 24). Si suddivise inoltre il mondo in zone al fine di poter meglio distribuire il tipo di apparati verso le aree piu' difficili per il collegamento. Si rafforzo' per dette aree il numero dei lancia all'aria, ovvero i telegrammi giacenti presso il Centro Nazionale Radiotelegrafico e Radiotelefonico, che venivano trasmessi subito dopo il traffico lista almeno tre volte al giorno per le aree piu'  lontane.

 

IAC  -  Centro ricevente duplex di Nodica Ricevitori RTF ed apparecchiatura telefonica terminale
IAC - Centro ricevente duplex di Nodica Ricevitori RTF ed apparecchiatura telefonica terminale

Gli apparati trasmittenti piu' potenti in dotazione al centro radio erano abilitati anche alla radiotelefonia, destinata soprattutto alle navi passeggeri, insieme alla trasmissione dei notiziari stampa delle ore 10.00 T.M.G. e 21.00 T.M.G. Logicamente il servizio radiotelefonico era esteso anche al naviglio mercantile tradizionale se dotato di apparati ricetrasmittenti in A3 (modulazione di ampiezza). Ma come ben si sa, storicamente, erano molte poche le navi dotate di tali apparati, in quanto erano molto costosi per gli armatori o perche' gli armatori non concepivano ancora la possibilita' che avrebbe dato la radiotelefonata all'incremento della gestione della nave, e quindi dei guadagni.

Inoltre il Centro Radio, assicurava su  frequenze dedicate, il collegamento con tutte le ambasciate italiane nel mondo. A tal proposito voglio ricordare proprio i fatti di Pechino, dove un nostro contingente militare era dislocato presso la Concessione Italiana  insieme ad una nave militare ancorata  nel porto piu' vicino a Pechino nel 1925. Montefinale nella sua relazione, mette in risalto il fatto come la propagazione radio che influiva sui collegamenti con il centro nazionale poteva essere prevista e quindi la stazione radio stessa fosse dotata di antenne riceventi e trasmittenti piu' idonee per quelle zone.

   

Tali aree erano contemplate: Le navi che si trovavano nel Mediterraneo, Mare del Nord, Baltico, Atlantico orientale (Golfo della Biscaglia Portogallo, Stretto di Gibilterra) potevano contare di comunicare sia sulla frequenza di 2400 metri(125 KHz) ,dove alle 0800, 0918, 12.30, 16, 18 e 20.00 TMG avvenivano i traffici lista e la trasmissione all'aria dei telegrammi giacenti. Sulle onde dei 23, 45 e 45,10 metri alle ore 09.15, 12.30 e 20.00 TMG il traffico lista e lancio all'aria. Su queste frequenze le navi che erano in queste zone, oltre la frequenza di 600 metri e 718 metri, i collegamenti avvenivano nell'arco delle 24 ore. Le navi in Oceano Atlantico occidentale (Canada) e costa est degli Stati Uniti (S.U.), i segnali radio iniziavano a sentirsi con intensita' favorevole a stabilire un collegamento bilaterale dalle ore 16.00 TMG fino al giorno seguente alle ore 0700 TMG. Dal Sud Atlantico (costa orientale dell'America Latina) i segnali radio delle navi si percepivano verso le ore 20.00 TMG fino alle 0400 TMG del giorno seguente.

Le navi in navigazione o in rada nei porti del Sud Pacifico (costa occidentale America Latina) si iniziavano ad ascoltare verso le 2300 TMG e scomparivano alle 0600 TMG.  Le navi mercantili e le navi di linea passeggeri, come quelle del Lloyd Sabaudo poi Lloyd Triestino, che erano in navigazione in estremo oriente a levante di Colombo (a est di Colombo, Golfo del Bengala, Stretto della Malacca, etc) si ricevevano dalle 1400 TMG alle 2200 TMG. Le navi intorno all'Australia si ricevevano verso le 1400 TMG e non erano piu' ascoltabili dopo le ore 1800 TMG. Il contatto dalle Coste degli S.U., Nord O. Pacifico e Messico, le navi sono ascoltate verso le ore 0100 TMG e si mantiene il contatto fin verso le ore 0500 TMG. Spesso sul tratto Panama-Vancouver e' necessario che le navi in onda corta si appoggino con il transito radio, QSP, con le navi in navigazione in Atlantico.

IAC  - Stazione trasmittente di Coltano Sala degli apparati RT ed RTF di trasmissione
IAC - Stazione trasmittente di Coltano Sala degli apparati RT ed RTF di trasmissione

Esse trasmetteranno anche il ricevuto dei telegrammi lanciati all'aria dal Centro Radio Nazionale, altrimenti la nave che effettuera' il transito con il Centro Radio dovra' farsi carico del traffico giacente.  Lungo il periplo dell'Africa dal Mar Rosso  al Sud Africa e Africa occidentale le navi sono in contatto bilaterale verso le 1100 TMG e non vengono piu' ascoltate tra le ore 0100 TMG e 0400 TMG del giorno dopo. Le onde aperte dal centro  in onda corta sono 5660 KHZ, 6522 KHz, 8355 KHz,1 2550KHz, 16775. Nel 1932 il Centro Nazione di telecomunicazione era dotato di trasmettitori da 1 KW per la frequenza di 500 KHz e 418 KHz. Da trasmettitore da 1,5KW per la frequenza di chiamata di 143KHz (2100 metri) e 1,5 KW per la frequenza di lavoro dii 2400 metri o 125KHz. Sempre per queste due frequenze c'erano due TX da 5 KW. per le onde corte servizio telegrafico e telefonico apparato da 2KW dedicati esclusivamente alle frequenze di  17750 khz e 8380 khz in telegrafia A1 e A2 (modulata), (n.d.A. e' possibile che uno di questi due TX da 2KW della Marconi sia quello attualmente al museo delle scienze delle telecomunicazioni a Roma e trattato anche su radiorivista. Mentre gli altri apparati da 14 KW facevano tutte le frequenze assegnate al Centro Radio delle onde corte per le grandissime distanze in particolare.

Nel 1935 viene istituito presso il centro il servizio Medrad o C.I.R.M. per l'assistenza radio medica al personale navigante. Con l'entrata in servizio dei nuovi e piu' potenti apparati saranno inserite anche nuove frequenze quali 4355KHz, 8515 KHz, 12865 Khz, 17699 KHz. Rimangono primarie le frequenze dei 600 metri o 500KHz e dei 718 metri o 418Khz, come frequenza di lavoro. La  stazione radio nazionale di Roma San Paolo sara' dotata di apparati della Telefunken tedesca, secondo gli accordi tra i due governi.  La potenza di detti trasmettitori operanti in A1, A2 e A3 sara' di 7KW. Vengono inoltre potenziati tutti gli apparati della radiodiffusione fonica operanti in onda corta della URI (EIAR), l'attuale RAI, gia' allora si parlava di trasmettitori da 700 KW sia della Marconi che della Standard svedese che della Siemens tedesca. Non ho trovato notizie se poi furono acquistati anche materiali tedeschi, ho solo trovato che gli apparati svedesi furono pagati in oro (la definizione e' Lire-oro), pertanto soldi che  invece di rimanere in Italia presero il via .......

N.d.A.. La Societa' Radiomarittima si prende carico della fornitura e manutenzione degli apparati di bordo, affinche' le navi italiane naviganti su tutti i mari del mondo siano sempre contattabili ed abbiano gli apparati adeguati agli standard tecnici innovativi in corso. Le aperture di propagazione si intendono variate di piu' o meno un'ora rispetto a quelle sopra menzionate in ragione della stagione. Analizzando la relazione di  Montefinale non si fa accenno esplicito al ciclo undicinale solare, ma gia l'implicazione di scrivere piu' o meno un'ora dall'orario di inizio o fine ascolto, e' molto significativa perche' non solo e' in relazione a un'alba o tramonto spostata per il fuso orario secondo la stagione, ma della conoscenza delle macchie solari.

Ho notato che nello stendere l'articolo, trattandosi solo di ricucire parti ufficiali, la notevole importanza data dall'impronta tecnologica dell'Istituto di TLC di Livorno fondato dal VALLAURI  nel 1917. E' molto importante che chi legge questo articolo capisca che le navi di allora avevano trasmettitori da 100 Watt o meno, la maggior parte era con finali a triodi, quindi oscillatori controllati da VFO o con cristalli di quarzo, le antenne a bordo erano spesso, salvo le navi petroliere, cavi in rame che seguivano la tortuosita' dei bighi di bordo. Bighi che erano diversi a seconda della stazza e che servivano per le operazioni di carico e scarico della merce. 

ICB - Genova Radio primi anni 1950 Trasmettitori Marconi Classe “Pechino”, rivisionati ed aggiornati per standard di sicurezza, forse ex Coltano Radio IAC (tramettitori 1 e 3 da sinistra).
ICB - Genova Radio primi anni 1950 Trasmettitori Marconi Classe “Pechino”, rivisionati ed aggiornati per standard di sicurezza, forse ex Coltano Radio IAC (tramettitori 1 e 3 da sinistra).

In genere la stazza delle navi mosse da elica (macchine a vapore ) era intorno alle cinquemila o seimila tonnellate, mentre le petroliere potevano essere anche di quindicimila tonnellate. Le navi di linea o passeggeri per la loro maestosita' erano tra i 18 e 24 mila tonnellate e mosse da turbine a vapore (turbonavi). Le nostre navi passeggeri sono state in assoluto, se non i piu' grandi transatlantici, certamente i piu' maestosi come bellezza della nave stessa. Spero di aver condensato, senza commettere errori, la situazione TLC nei primi anni del 1930 nel settore navale. Sono stati omessi volontariamente nominativi radio ed altri dettagli tecnici perche' non ancora resi completamente pubblici (almeno per quello che ho  ricercato).

Posso dire che l'evoluzione scientifica della fine degli anni venti ha portato al massiccio ampliamento di un centro radio concepito nel 1903, e dove con rammarico ho notato che la possente influenza della MARCONI WIRELESS COMPANY ha come bloccato l'evoluzione tecnica di quelle ditte che tra Toscana, Lazio e Nord.Italia stavano costruendo apparati all'avanguardia, mentre negli arsenali militari della Regia Marina avevano gia' nel 1920 messo a punto sistemi ad onde ultracorte sfociati poi nel primo radar. Gli apparati da 2KW di IAC, furono trasportati a Roma PT Radio/IAR e poi ceduti a ICB (Genova Radio) per poi, almeno uno, venire esposto al museo delle TLC di Roma del Ministero, grazie alla segnalazione di un eccellente radioamatore quale Andrea Borgnino IW0HK a cui va il nostro totale ringraziamento per l'impegno profuso a rianimare Coltano  Radio postal telegrafico e telefonico Nda: e’ possibile che i due TX  da 2 kw di Roma PT Radio IAR nel 1950 alla ristrutturazione di Genova Radio Castellaccio, i cosiddetti Marconi Pechino, siano stati revisionati e messi in sicurezza con protezioni supplementari esterne e date ad ICB, (Genova Radio) come ben si evince dalle  foto della stazione trasmittente di ICB Castellaccio scattate o recuperate dal signor Lino Esposito.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

 


LIBERTY  SHIP
LIBERTY SHIP

 

 

PETROLIERE DERIVATE DAL TIPO T3 AMERICANE

 

Giorni addietro ho avuto una fitta corrispondenza via email con Urbano Cavina RT e radioamatore, che ha scritto ben tre libri, unico marconista che lo abbia fatto cosi in scala editoriale per tirature e successo. La questione era sulle mansioni dei marconisti  a bordo. Personalmente non so quali erano i compiti dei colleghi marconisti della Marina Militare, ma sicuramente erano ben lontani dagli standard della Mercantile.

Credo che noi ex marconisti della Marina Mercantile non avevamo le restrizioni dei marconisti della M.M., dobbiamo continuare insieme a tenere alta la nostra tradizione. Questa tradizione e' molto complessa e deriva dall'esperienza di bordo: perfetta conoscenza della radiotecnica, telecomunicazioni, studi sulla propagazione, perfetta conoscenza dell'inglese, alta velocità di battuta sulle macchine da scrivere (soprattutto quando si riceveva l'Ansa), ottima presenza per essere Ufficiali di Coperta, saper distinguere una lingua straniera da un altra, riconoscere a vista se uno era del Giappone meridionale o della Cina etc etc. Imperativo, saper sentire in un fruscio un segnale telegrafico e riceverlo. Esso poteva essere magari un bollettino meteo, importante affinché il Comandante decidesse una nuova rotta.  Bisognava essere anche esperti in meteorologia ed al bisogno capaci di usare il timone e mantenere la nave sulla rotta stabilita quando il giropilota andava fuori uso, in modo da poter dare il cambio per una decina di minuti ai marinai che dovevano fare il giro di ronda in coperta  e prima degli anni 70 saper condurre anche una nave, che tra l'altro ci spettava di diritto per il codice della navigazione ed e' per questo che abbiamo studiato l'arte marinaresca al pari degli ufficiali di coperta.

Nave da trsporto classe Liberty 1942
Nave da trsporto classe Liberty 1942

Tra l'altro alcuni di noi hanno anche conseguito il certificato di radio-telefonista di aeromobili, pertanto capire come e' fatto un aeroporto, i principi base del volo, la meteorologia aerea, la parte di radionavigazione NDB, NBA, ATC, etc. i Notam le abbreviazioni aeronautiche etc etc.

La storia e' insomma talmente lunga da poterci scrivere su un libro, anzi di questo articolo sarebbe interessante ampliarlo  con l'esperienza dei colleghi lettori.     In navigazione abbiamo imparato ad essere anche sarti. Chi ci rammendava calzini rotti o camice e o tute strappate? Non si potevano gettare a mare, quando magari, il prossimo porto era ancora ad un mese di navigazione. Quella era la valigia con l'abbigliamento con cui eravamo partiti da casa.

Nel nostro girovagare il mondo a bordo delle varie navi possiamo definirci anche agenti di turismo, visto che meglio di noi nessuno conosce geograficamente le citta' portuali del mondo. Noi marconisti  eravamo gli unici ad avere più tempo libero nei porti per scorrazzare a dritta e a manca, per questo fummo chiamate ingiustamente “signorie di bordo”, Io ho fatto i RoRo, con 15 persone di equipaggio, la mia mansione nei porti, prima di scendere a terra, era quella di aiutare a sbarcare le vetture dalla stiva, e all'atto della caricazione, utilizzare il fork-lift da 3 tons (detto anche carrellino) per scaricare dal truck e posizionare il relativo container vuoto nell'area assegnata. Quando c'era da riportare tutti i trucks o ralle a bordo (in dotazione alla nave) ho movimentato trucks e ralle da 25 tons. e non me ne vanto perché l’ho fatto consapevolmente e volentieri.  Certo molte cose si potevano fare sui RoRo in porto, mentre in navigazione si era in turno in stazione radio.

   

Si deve capire che l'ufficiale RT nella Golden Age della telegrafia, era il solo che riuscisse a manovrare quei complessi apparati radio, con ricevitori che non avevano una propria e vera risoluzione di scala, ma si andava a ricerca e a tabelline, inoltre mentre gli ufficiali di coperta erano tre e quindi polivalenti, noi si viveva in un mondo isolato. Uno dei migliori imbarchi lo feci su una  petroliera derivata dalla classe T3 americana, costruita alla meta' degli anni cinquanta (1956) in un cantiere del nord Europa, venticinquemila tons di DWT. Certo nel 1975 era indecente che certe navi solcassero ancora i mari, ma sotto bandiera panamense con le leggi IMO che entrarono effettivamente in vigore nel 1981, tutto era possibile. La struttura della nave richiamava il liberty americano  con due casseri. Essendo una petroliera, il fumaiolo era a poppa e su quel cassero c'era tutto l'ambiente di vita della nave: alloggi, cucina, mense, riposterie etc etc.

 Per andare da quello centrale a quello di poppa, bisognava camminare su una passerella. Il tragico-comico era che, quando c'era mare forte ed onda in coperta, per andare a mangiare a poppa, a  pranzo e a cena  veniva cambiata la rotta in modo che le onde non recassero danni alle persone in attraversamento, Questo perché c'era il comandante ed il primo ufficiale, altrimenti si indossava l'incerata gialla e tenendosi per il corrimano e la fune di acciaio si passava da un cassero all'altro, se ben ricordo su quella nave sopra il locale pompe del cassero centrale, c'era un piano dove esisteva la cucina/mensa/riposteria, ma era stata disarmata, a bordo si era solo in 26 persone. Su quella nave  non si caricava mai alla marca di bordo libero tropicale, ma si stava di quasi un metro sotto ad esso, per motivi di sicurezza, pertanto era abbastanza agevole a parte gli spruzzi di salsedine e il vento, l'attraversamento.

La nave batteva bandiera panamense e il marconista aveva il compito della contabilità di bordo, i documenti di arrivo e partenza ed accompagnare eventuali ammalati dal dottore all'arrivo in porto con la locale Agenzia Marittima. Ricordo bene che la nave  era alimentata in  corrente continua e nella mia carriera di RT, su ben tre navi ho avuto per survoltore in stazione radio per l'alimentazione a.c., il cui vero nome era il sistema Ward-Leonard, ovvero una dinamo che faceva girare un alternatore di adeguata potenza per avere la corrente alternata necessaria ad alimentare la stazione radio della RCA-Mackey.   Mi sembra che il ricevitore fosse un RCA  della serie ottomila, il trasmettitore telegrafico sia ad OC che OM e MF avevano due 813 come finali.  

Ricevitore  RCA  SC 88   -   1942
Ricevitore RCA SC 88 - 1942

Per l'adeguamento alle nuove specifiche ITU-SSB c'era un ITT ST-400S con relativo ricevitore ITT-3026.  Il fattore positivo della stazione radio  per la ricezione telegrafica, la macchina da scrivere, era a scomparsa nel banco della consolle. Chi aveva costruito l'insieme della stazione radio ben comprendeva l'utilizzo immediato della macchina da scrivere, a me molto utile perché potevo ricevere direttamente l'Ansa  con i soliti tre fogli e relativi due fogli di carta copiativa blu o nera inseriti nel rullo (una copia andava al comandante, le altre due venivano distribuite rispettivamente in mensa ufficiali e in mensa comuni) o per ricevere direttamente i bollettini meteo, senza doverli poi ricopiare per l'ufficiale di rotta sul ponte di comando.   

   

La T3 aveva un grosso vantaggio, la stazione radio era nel cassero centrale e non si sentivano i rumori del motore e relative vibrazioni, certo si era isolati dal resto dell'equipaggio. Guardando lo shipping register ho trovato che l'ultima vera petroliera T3 costruita nel 1945 (costruita ed allestita in 88 giorni) esistente e navigante e' stata demolita nel 2003!!

La stazione radio come tutto il resto della nave era in lamiera senza le moderne pareti in formica, non c'erano le bocchette di aereazione e pertanto per il riscaldamento una stuffetta ad olio e per la ventilazione un manicotto da inseriere ad oblo' aperto sugli appositi alloggiamenti per dirigerlo verso la corrente d'aria quindi immaginatevi l'odore di mare in cabina.  Nelle altre due navi fatte sempre che riportavano la linea Liberty erano una derivata T3 costruita sempre in nord Europa con stazione radio della Hagenuk, comprata da una nota Compagnia di Navigazione di Roma, in C.A. e bocchette di riscaldamento interno e con l'impianto di condizionamento e cucina funzionante nel cassero centrale, battente bandiera italiana costruita nel 1957, e un'altra tipo classe Victory  costruita in Svezia sempre nel 1957,  successivamente allungata con una sezione di

 quaranta metri per il trasporto misto, merci alla rinfusa e containers, di una Compagnia di Navigazione  di Meta di Sorrento. Un fatto che ricordo su una di queste e' che cambiarono il Ward-Leonard con uno piu' potente per installare una girobussola Sperry.

Il tecnico prese la tensione dall'alimentazione della stazione radio. La prima volta che andai in trasmissione in Onde Medie, la girobussola fu subito alimentata da un separato ed idoneo sistema di alimento, visto che impazziva per la RF di ritorno sulla linea! Vorrei ricordare che quando ero ancora allievo un RT viareggino, vedendomi sorpreso che la trasmissione telegrafica che stavo seguendo era evanescente, con QSB molto marcato, fino a non ascoltarlo piu', mi disse queste parole "e' una questione di esperienza il segnale non scompare mai, ma l'apparato uditivo riesce a discriminarlo nel rumore". E' vero, se uno ha  pratica, il segnale, malgrado il forte QSB si riesce a seguire nel rumore. Certo e' che le ore passate in sala radio con il ricevitore sempre sintonizzato in telegrafia, apportano una grande pratica.  Pratica che non si puo' paragonare a quella dei radioamatori. Il nostro lavoro era basato esclusivamente sulla precisione della ricezione, non si poteva ricevere una X al posto di una barra / (-..- ), (-..-.), la velocita' non ci interessava...........

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

 

         1968 - ACQUE DI TOLONE

 

 

Golfo del Leone, 1968. Spesso si citano gli oceani per dare l'idea del mare in tempesta, ma il golfo del Leone, situato davanti Tolone, per chi lo conosce sa benissimo che non è da meno! Ci trovavamo a Tolone per un'esercitazione navale  Italo-Francese. Il giorno successivo all'arrivo uscimmo dalla base navale militare francese, eravamo un bel po' di unità navali tra le quali l'incrociatore Andrea.Doria, nave sulla quale ero imbarcato, l' incrociatore  Colbert comandato dal Capitano di Vascello De Gaulle, figlio  del Presidente della Repubblica francese, il cacciatorpediniere Impetuoso, la corvetta De Cristofaro, qualche sommergibile francese e ovviamente un discreto numero di aerei ed elicotteri antisom. Dopo un paio d'ore di navigazione, nello specchio d'acqua antistante Tolone, cominciò a soffiare il Maestrale, normalissimo in quella zona del Mediterraneo. Si alzarono delle onde che fino a quel momento non avevo mai visto prima.

ANDREA DORIA
ANDREA DORIA

Le unità maggiori non sembravano avere alcun problema ma il povero De Cristofaro era visibilmente in difficoltà. L'unica parte della corvetta  che affiorava dalle onde era il suo albero centrale che somigliava più a un periscopìo di un sommergibile che all'albero di una nave,  pertanto,  tutta l'esercitazione  venne sospesa. Nel frattempo il Doria ed il Colbert, grazie alla loro stazza, riuscirono a collocarsi ciascuno ai due lati della corvetta in modo da proteggerla dalle grosse ondate. Dopo qualche ora di navigazione molto agitata giungemmo felicemente in porto a Tolone. Di quel giorno un ricordo non mi ha mai abbandonato: vedere due sottufficiali anziani della mia nave inginocchiati e nelle loro mani, ben stretta, una corona del Santo Rosario!

CORVETTA DE CRISTOFARO
CORVETTA DE CRISTOFARO
IMPETUOSO
IMPETUOSO

          Giovanni Spronelli - IZ0KON

             ex Capo RT della MMI

 

 

 

 

      RICEZIONE DX

 

Dopo 35 anni di attività nel settore TLC professionale e poi in quello hobbistico come SWL e radioamatore, ho avuto la possibilità di fare alcune esperienze senza usare antenne dedicate, ma usando semplicemente antenne filari a L o con un semidipolo utilizzando questi accorgimenti. Sulle navi mercantili e militari e' raro trovare antenne tarate per quella determinata frequenza, se non per alcune nel campo VHF e superiori oppure di bassissima frequenza. Sono sempre state antenne a largo spettro a copertura di frequenza con alla base un dedicato accordatore manuale o elettronico a secondo della modernità dell'impianto installato.In genere sulle navi mercantili si aveva uno stilo a prora e una o due antenne riceventi sul cassero di poppa che si sviluppavano intorno al derrick dei Radar o dove c'era spazio.

In genere, se l'armatore capiva qualcosa di telecomunicazioni, ovvero se aveva una persona adibita alle TLC, che poteva essere anche un radiotelegrafista anziano imbarcato, installava sulle navi due apparati simili. Ad esempio due Marconi Atalanta oppure due Marconi Apollo. In genere l'inserimento  delle antenne avveniva a mano su un pannellino, potendo cosi' optare per l’antenna da scegliere destinata al ricevitore scelto in quel momento. Questo  mi permetteva di avere due ricevitori accesi sintonizzati sulla stessa stazione trasmittente ma con antenne differenti. Questo piccolo accorgimento mi permetteva di contenere e gestire alla meglio il famoso fading o il QSB marcato. Inoltre non si aveva l'esaltazione della nota telegrafica o della voce, avendo gli apparati differenti antenne, ma potevo utilizzare uno solo per cambiare leggermente il contrasto del bfo senza incidere sulla chiarezza della ricezione.

Spesso nei miei racconti di mare mi sono soffermato sulle difficoltà' di ricezione a grande distanza causate dal ritardo di propagazione o dalla differente polarizzazione del fronte d'onda che arriva sull'antenna dalla trasmittente. L'avere una configurazione in tal senso mi dava alcune volte la possibilità' di una ricezione più' costante. Sottolineando sempre che nel servizio radiomobile marittimo non era importante la velocità' di trasmissione telegrafica, ma bensì avere la certezza al cento per cento che quello che si riceveva era assolutamente corretto, altrimenti il radiotelegramma era considerato nullo.Negli anni ho applicato questo sistema anche a casa come radioamatore, non piu' con due ricevitori, ma disponendo di accordatore elettronico esterno  e l'antenna unica con questa configurazione:

Antenna lunga 18 metri a V con alimentazione all'inizio della stessa accoppiata a un balun 4 a 1 e commutatore telecomandato per balun 6 a 1. Si tenga presente che l'altro capo del balun e' direttamente a massa. Sull'accordatore cambiare l’ingresso alta o bassa impedenza. A questo punto e' facile capire che con la stessa antenna il cambio di impedenza sia del balun che dell'ingresso dell'accordatore Hz, Lz, hanno l'effetto di:

A) cambiare il diagramma d'irradiazione

B) prevenire il cambio della polarizzazione del fronte d'onda della trasmittente

C) Ridurre eventuali interferenze.

Sembra illogico disporre di un cosi' macchinoso sistema, ma avendo una sola antenna, appassionato di QRP e BCL provare per credere. Sembrerà' di non sortire alcun effetto, ma dopo attenti esami dei dati rilevati si dovrà per forza rendersi conto che certi leggi  fisiche sono state scritte correttamente. Negli anni 80 sia su CQ Elettronica che Radio-Kit il settore SWL-BCL delle due riviste era abbastanza copioso. Tale mia esperienza e' appunto la' enunciata, inoltre mi sembra che il nostro responsabile SWL ARI, abbia più' volte sottolineato questo stato di cose, pur non scendendo in particolarità' tecniche preferendo rimandare alla legenda dei vari articoli Internet.

Ho inoltre scoperto che due dei più' recenti ricevitori lowcost trattati su Radioascolto in Radiorivista, il PL serie 600 con rx anche in SSB hanno un costo decisamente abbordabile. Credo che senza spendere grosse cifre, sia assolutamente fattibile la realizzazione del doppio ricevitore, quello che spesso noi radiotelegrafisti di bordo si chiamava il sistema per la migliore ricezione. Nella speranza di aver notizie di altri SWL-BCL che hanno realizzato questa configurazione tecnica, al fine di confrontare le nostre esperienze, soprattutto nello studio dei ritardi di segnale superiori ai 20 millisecondi ed oltre (attualmente e' stato osservato un ritardo di ben 43 secondi, si pensa che la magnetosfera abbia memorizzato il segnale e poi lo abbia restituito, oppure esso sia traslato nei vari strati della stessa prima di trovare un'area a bassa ionizzazione per essere reindirizzato verso la ricevente).

La stessa tecnica della transequatoriale e' la prima forma di ciò'. Logicamente bisogna sempre metterlo in relazione alla frequenza dell'emissione e all’interazione con gli elettroni del campo magnetico terrestre. Fortunosamente  su Internet iniziano ad apparire vari articoli, ma ancora più' interessante e' la presenza degli abstract su tale fenomeno. L'abstract e' la forma ufficiale di un articolo tecnico con dati che vengono presi  in considerazione dalla comunità' scientifica.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

    MN/ Ro Ro  "JOLLY  BLU"  -  I T A H

 

Quello che vado a raccontare sono fatti accadutimi a bordo di una nave italiana sulla quale, sono imbarcato per gioco negli ultimi anni della mia attività di marconista, con quella compagnia di navigazione, ovvero la “Ignazio Messina” del Comandante Buccioni di Giarre e della famiglia Messina. E' un ricordo di come grandi compagnie hanno a capo veri uomini d'onore siciliani e ben stimati da tutti per le loro attività lavorative che hanno dato e danno lavoro a migliaia di famiglie. ….. Ero negli uffici della Compagnia Generale Telemar, nel famigerato ufficio d'incontro dei marconisti di via Andrea Cecchi, a Genova, per consegnare la documentazione contabile della gestione mensile RT, chiusa propria alcuni giorni prima su un'altra nave da dove ero sbarcato, quando l' ing. Pastorino insieme al signor Bellando, vedendomi mi disse più o meno queste parole: "anche se sei appena sbarcato ti va di farci un favore, a contraccambiare? "

Ho subito capito che il favore doveva essere la solita nave carretta e per il contraccambio, detto da un genovese della Telemar gestione tecnica / RT, la diceva tutta. Sta di fatto che mi ritrovai circa due settimane dopo ad imbarcare nel porto casalingo di La Spezia su una nave tipo RoRo (Roll-on Roll-off) di nome Jolly Blu. Nominativo “ITAH”, stazza lorda 2634 e netta 1250 tons, compartimento marittimo di Napoli. Al Terminal spezzino, di proprietà dell'armatore Messina, i RoRo ormeggiavano solo con la poppa a terra, per via del lungo portellone e le ancore a mare a 120 gradi l'una dall'altra, pertanto un ormeggio esclusivamente poppiero. Arrivai con una sola valigia dal momento che la nave era adibita al traffico in Mediterraneo e faceva base a La Spezia, era inutile portarsi i soliti due valigioni al seguito come per gli imbarchi sulle navi oceaniche. Salito sul portellone e da quel momento fin che non sono arrivato in saletta ufficiali, sono stato immerso nel semibuio, con il marinaio che mi faceva strada, dicendomi continuamente "stia attento dove mette i piedi qua, la, qua, la testa etc etc ". Lamiere ondulate piene d'acqua salata, tipo mini saline, cavi di canapa che hanno conosciuto tempi migliori, catene tendi container e relativi blocchi arrugginiti.

Nelle paratie interne si trovavano buchi a forma di porte ovali e scalette tutte di color giallo. Non ero il tipo di tornare indietro, avevo soltanto capito che il cassero era a prua e la nave, altro che carretta ........  Il fatto che stava a galla voleva gia' dire qualcosa, anzi molto, visto come si presentava l'insieme. Riemerso alla luce in saletta ufficiali, in mezzo al vociare come di piazza Garibaldi a Napoli, ripresi un pò di forza. Immancabilmente arrivò al volo la solita tazzina di caffé. La nave dentro al cassero era fin troppo illuminata, come a dare un'impressione di grandezza. Il Comandante era di Genova, il resto degli ufficiali  spezzini e napoletani. Soltanto allora mi resi conto dalle voci che udivo, mentre sorseggiavo il caffé, che la nave proveniva da Dar Es Salaam in Tanzania. Altro che viaggi in Mediterraneo. Dopo il problema garage, andai in stazione radio, al piano di sopra. Credevo che i piani fossero qualcuno in più e non due come un motoscafo. In stazione radio c'erano due tecnici che stavano riparando alcuni apparati e nel ponte di comando un altro box di un radar aperto.

Il marconista era gia sbarcato, chiesi ai tecnici il perchè, mi fu risposto in un genovese  scocciato che era prassi normale. Contabilità chiusa, quindi era come se subentrassi  con una nuova gestione e con tanti problemi in meno. Gli apparati ad un rapido sguardo mi sembravano di conoscerli tutti fatta eccezione per un ricevitore a valvole dotato di una scala parlante tradizionale. Il complesso RTF a 2 MHz con RTF e telegrafia ad onde corte era lo SKANTI TPR-5000, un trasmettitore IRME per la gamma 405-535 KHz a quarzi, un altro della stessa ditta come TX di emergenza alimentato a batterie per la stessa frequenza. Non c'era un insieme logico di come erano stati disposti gli apparati, sembravano messi qua e la' dove c'era spazio. Su una scrivania erano appoggiati i due ricevitori, su un'altra la parti trasmittenti del TPR-5000, in un angolo la macchina da scrivere e meno male che le sedie erano due.

In seguito, in navigazione, una sedia camminava in sala nautica, era a metà tra il ponte e la stazione radio. In ogni caso, abitando a pochi chilometri dal porto, dopo aver fatto richiesta al Comandante, alla sera  rientravo in casa mia a dormire. Evitavo le domande dei familiari su come era la nave, per non farli preoccupare inutilmente. Il mattino seguente ero di nuovo a bordo. Misi a posto la documentazione per la nuova contabilità mentre i soliti tecnici continuavano a trafficare. Non mi permisi di accendere nulla se non vedere la parte telegrafica 500 KHz di emergenza incluso le batterie poste dietro il locale condizionamento che era un marchingegno indescrivibile. In tutto l'imbarco, solo alla fine, mi resi conto che quell'arnese  era il condizionatore degli alloggi della nave e  tutte le volte che, a causa dell'umidità esterna, i tubi si ghiacciavano andava in blocco lasciandoci in piena sauna subtropicale.

Partenza prevista in serata per arrivare a Marsiglia la mattina successiva. I due tecnici se ne erano andati lasciando sul pavimento calze di cavo schermato, guaine, resti di fascette. Il primo ufficiale, un capitano molto alto di statura e anziano, di Sori, vicino a Genova disse ad alta voce: "intanto la riparazione non arriverà fino a Torre Scuola" (l'uscita del porto di ponente di La Spezia). E cosi fu, l'unico radar in banda S era già fuori uso e lo rimase per tutto il viaggio. Il radar in banda X si spegneva da solo, quando doveva rimanere acceso. Finalmente padrone della stazione radio scopri che il RX valvolare era un ricevitore EDDISTONE serie 800, che andava molto bene sulle onde medie e lunghe, pertanto era questo il ricevitore sempre acceso per l'ascolto della 500 KHz telegrafia e dei radiogiornali sulle onde lunghe della RAI, al mattino presto (186Khz AM). Scoprii pure che le antenne riceventi erano tutte filari a pochissima distanza da quelle dei due trasmettitori. Essendo la coperta piena di contenitori in seconda fila e verso la mezzeria nave anche in terza fila (quest'ultimi soltanto i vuoti), gli aerei trasmittenti si contorcevano intorno al derrick dei radars per tutta la loro lunghezza.

 

JOLLY  BLU  -  I T A H
JOLLY BLU - I T A H

Un'aereo era un'antenna a massa, l'altra una filare  messa in verticale a L rovesciata. Questo faceva si che il ricevitore R-5000 nel funzionamento in duplex slittasse di frequenza in onde corte per i rientri di RF. Bloccato il TX T-5000 su simplex il problema fu arginato in quanto in simplex, in trasmissione, si aveva il blocco dell'audio e antenna ricevente a massa sull' rx. Per le onde medie, oltre al magnifico ricevitore Eddy, c'era il classico TX IRME T-104M prima serie, che se ben ricordo gia' a quei tempi era stato decurtato dalla lista degli apparati omologati da installare a bordo del naviglio di gran cabotaggio. Mi sembra di ricordare che a causa di un problema progettuale quando c'era mare grosso le valvole del cassetto contenente la QQE-2/60 (driver della finale) e quelle del buffer, le si rompevano irrimediabilmente. C'era uno sportellino di vetro per vedere l'interno di quello stadio.

Dopo Marsiglia si procedette per Napoli via Bonifacio. A Napoli si arrivò e si ripartì di Domenica, cosi non si vide nessuno delle autorità portuali, eravamo ormeggiati vicino a San Giovanni a Teduccio (molo petroli). Dopo Napoli via Suez primo porto fu Jeddah e poi tutti gli altri fino a Dar Es Salaam (Citta' capitale). Viaggi che avevo gia fatto ma con navi meglio equipaggiate per il gran cabotaggio. L'equipaggio, facendo io molto traffico RTF privato, non si lamentava, mentre si lamentava un operatore a Romaradio che mi diceva perchè non radunavo tutte le telefonate in una volta sola, d'altronde con  poco meno di 300 Watt SSB in antenna era meglio sfruttare tutte le aperture di propagazione. Logicamente durante il mare grosso, il mio posto di riposo era il locale di controllo della sala macchina, dove beccheggio e rollio erano quasi inesistenti, per il resto la stazione radio era vuota.

E' su quella nave li che misi seriamente a frutto le mie nozioni  di elettrotecnica, tra paralleli dei due generatori, più uno messo dalla Compagnia di navigazione. Le "sberle" a 110 volt a.c. sui  quadretti di controllo dei vari macchinari (elettropompe, etc. etc.)  erano assicurate se non ponevo le dovute cautele a causa dei cablaggi non legati e fili scoperti . Il Comandante era molto paziente verso di me, capendo quanto soffrivo il mare per via del cassero che secondo la configurazione della nave non era a proravia, ma a mio modo di pensare si sporgeva oltre la prora, per di più dato il tonnellaggio, per chi è andato per mare, sa bene cosa voglio dire.  A Mombasa si restò un paio di giorni e il Flores ristorante/ritrovo dei marinai fu preso d'assalto. Molti furono quelli che ritornarono da terra senza soldi. Alla partenza di sera si alzò una fitta nebbia, il radar in banda X non si accese, allora con un cacciavite e una pinza e lo straordinario aiuto del direttore di macchina si individuò sul radar a banda X, che una resistenza scaldandosi si interrompeva e raffreddandosi riprendeva a funzionare.

La sostituimmo con una resistenza verde di grossa potenza munita di dissipatori che il direttore di macchina fece saltare fuori dai suoi cassetti in centrale A.M. delle cose usate ma buone. Stabilizzato il radar e con questa nuova situazione il Comandante visto la stabilità dell' accrocco si decise a partire. Sul fiume che dal porto di Mombasa porta all'Indiano, la solita corrente tra poco non ci traversa, ma grazie alla barca del pilota che fungeva da rimorchiatore a prora con un cavo e il bowtruster con le due eliche poppiere una con passo tutto avanti e l'altra al contrario riuscimmo a rimetterci alla via. Appena fuori della fair buoy, il Comandante spense il radar in senso scaramantico per riaccenderlo soltanto al doppiaggio del corno dell'Etiopia e all'approdo di Suez. Scalando Hoddeida che allora era ancora Yemen del Nord , si fece l'atterraggio a vista.  Unico carico utile a bordo erano una decina di contenitori con lastre di rame e un paio di clandestini, che si erano nascosti in un contenitore e che dopo un paio di giorni, per fame e calura, iniziarono a picchiare contro le pareti dello stesso.

Il chiasso era cosi' alto, che fece sobbalzare il nostromo durante il suo giro di ronda. Passati di nuovo Suez, direzione Nord ci fermammo una mezza giornata a Ismailia, Grande Lago Amaro, per ritardi dovuti al convoglio che scendeva da Port Said. Mentre si era sotto Creta incrociammo la nave gemmella  "Jolly Nero" con a bordo il Comandante Arditi (il mio collega RT era Acciai). Venimmo in seguito a conoscenza che il Jolly Nero durante una manovra, in navigazione, fece collisione con una nave battente bandiera ombra (allora erano dette le navi con bandiera cipriota, panamensi e liberiane), il Jolly Nero riportò danni sullo specchio di poppa, senza però riportare grossi danni tali da fargli interrompere il suo viaggio. Durante i contatti che ebbi con il mio collega RT non ci fu accenno a tutto questo, in telegrafia si parlò dei suoi viaggi a Macapà porto all'interno del Rio delle Amazzoni, delle lunghe soste per discarica/caricazione e il tempo libero, con alcuni membri dell'equipaggio che rimanevano imbarcati più di un anno raccontandomi le usanze locali.

Anche lui riceveva regolarmente i vari lanci giornalieri PX (l'Ansa), insieme alle prime trasmissioni della Rai per gli italiani all'estero, aggiungendo che erano tempi passati. Ora per via delle navi Ro-Ro e navi portacontainers, con soste frenetiche e porti che si susseguivano a poche ore di distanza, avevano fatto tramontare la figura del vero marinaio. Il giorno prima di doppiare la punta Sud della Calabria, ricevemmo il radiotelegramma in cui ci ordinarono di dirigerci a Palermo, dove tra il mio stupore e qualche centinaia di contenitori a bordo tra vuoti e pieni, mi sembra di ricordare che erano circa 350 teu da 20 piedi. Si andò a fare bacino di carenaggio al Cantiere navale di Palermo, dove restammo tre giorni per poi proseguire per La Spezia.  In quei tre giorni a Palermo le uscite serali per la cena erano fisse a Mondello, giusto per riprenderci di quasi due mesi di cibo proveniente dalla cella frigorifero di bordo.

A La Spezia più della metà dell'equipaggio sbarcò ed imbarcò un Comandante veramente in gamba, di Gaeta, scevro ed equo verso tutti, il quale proveniva dall'African Linee. Avendo fatto lo stomaco al beccheggio della nave ero ritornato nei miei "domini", tra ascolto in 500 KHz, bollettini meteo in telefonia perchè quelli di RomaMilitare, erano sempre in ritardo in telegrafia, radiogiornali e RTF con IAR o ICB e alla sera il classico ascolto sulla frequenza di soccorso dove tutte le stazioni del Nord Europa arrivavano con segnali eccezionali, mentre non si riusciva a farsi sentire da IAR, sulla stessa.  Un viaggio su una nave con un ottimo equipaggio, stazione radio al limite per il viaggio compiuto e tante stranezze tra caricazioni, discariche e avarie a bordo, alcune risolte altre lasciate li, in quanto sarebbero state riparate dall'officina al Terminal spezzino. Ricordo che quando al Terminal IMEC a La Spezia, arrivarono i tecnici per le riparazioni ai radars, se la presero con me perchè avevo rimesso in funzione il radar in banda X con quella resistenza penzoloni e il quadro aperto per il massimo raffreddamento.

Menomale che il Comandante aveva gia fatto rapporto al dirigente responsabile a terra. Sul Jolly Blu feci viaggi spensierati dato che ogni settimana si scalava  due o più porti. Nei porti dove era sconsigliato scendere come Mogadiscio, Hoddeida, Muscat mi rendevo utile con le liste di caricazione dei contenitori. Sui Ro-Ro l'unico problema era rappresentato dalle allocazioni dei contenitori in garage tale che se il primo ufficiale sbagliava la posizione di un gruppo di contenitori, poi per sbarcarli, doveva rimettere a terra tutti i contenitori del garage, mentre in coperta, con la granty crane portuale, non si avevano problemi. I due clandestini "raccattati" a Dar es Salam, non si poterono sbarcare in Europa, cosi si fecero un viaggio crociera di un paio di mesi e furono fatti sbarcare di notte in  Tanzania dopo che li rifornimmo dei nostri abbigliamenti in disuso e una raccolta di monete fatta tra l'equipaggio. La nave era adatta solo a breve tratte di navigazione, ma stando così sotto costa da nave Ro-Ro di piccolo cabotaggio divenne di gran cabotaggio. Inoltre essendo il tonnellaggio piccolo, il Comandante e il Direttore di macchina potevano essere Padroni Marittimi e Macchinisti Navali. Nel 1988 la “Jolly Blu” venne ceduta alla Siciliana Armamenti Marittimi Srl di Catania prendendo il nome di “RoRo Catania”.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

MN "ANDREA LEOPOLDO"  -  I B Q I

 

Ero imbarcato su una novantamila a pieno carico di bunker, un tipo di petrolio che doveva essere riscaldato costantemente a 40 gradi centigradi, altrimenti si solidificava. Eravamo  in pieno atlantico quando uno storm tropical, che era molto piu' a sud, collise con la nostra rotta. Fortunosamente era uno storm molto veloce. La nave inizio a beccheggiare e a rollare in modo anomalo. Terminato il mio turno di guardia verso le 22.00 locali andai sul ponte, dove il Comandante Cianetti era attorniato dai sui ufficiali. Io, nel buio piu' totale guardai fuori, mi sembro' una delle solite tempeste gia prese, riprese e digerite pertanto non mi preoccupai piu' di tanto. Il Comandante guardandomi con aria un poco preoccupata mi disse: "Marconi, se e' come dico io, questa nottata per lei sara' indimenticabile". Salutai tutti e andai a dormire, dopo essermi assicurato che in sala radio  la parte emergenza 500 khz funzionasse perfettamente.
 

Al mattino verso le 06.00 mi svegliai per l'intenso  profumo del caffe' proveniente dalla riposteria comando, locale prossimo alla mia cabina. Il mare era calmo e la nave procedeva con l'immensa prua tagliando in due le onde, spinta dai trentaseimila cavalli del motore Sulzer, fortunata vendita alle tre navi della compagnia Europa da parte del rappresentante italiano  della ditta svizzera in Italia. Purtroppo la stazione radio non era certamente adeguata alla possenza del motore ne tanto meno della nave. In stazione radio staccai l'autoallarme riposto nell'enorme cassone della ditta Irme di Roma, accesi il ricevitore principale AC16, attesi una decina di secondi prima di sentire il classico e familiare fruscio proveniente dall'altoparlante. La membrana gia' risuonava colma delle solite chiamate dei greci e delle varie navi che chiedevano QSP.

 

MN "ANDREA LEOPOLDO"  -  I B Q
MN "ANDREA LEOPOLDO" - I B Q

Allora, era normale prassi che qualche operatore buontempone passasse tutto il traffico RT in QSP diretto a IAR ed il vantaggio era evitare  di stare mezza giornata a chiamare Roma PT RADIO sulle varie bande inutilmente. Al mattino molto presto, ascoltavo in lontananza gli echi delle stazioni costiere americane. Posso affermare che l'ascolto della 500 KHz era un'arte vera e propria.  Dal fruscio, dall'intensita' dei segnali, dal traffico, ai CQ e dal QSB  si poteva dire con una certa approssimazione in quale parte del  pianeta ci si trovava e a che distanza. Una cosa che mi e'rimasta particolarmente impressa dopo tanti anni di navigazione sulle super petroliere e' che, con le loro basse velocita' di crociera, rendevano grandi le brevi distanze, era come trovarsi su un altro pianeta. Poi c'era l'AC-16 con il suo dedicato aereo ricevente per le onde medie e lunghe, ben curato nella sua realizzazione.


Le onde lunghe in A.M. erano rifugio serale per i notiziari e al mattino per i bollettini meteo, dove le stazioni con i loro nominativi a quattro lettere, primeggiavano tra loro con dovizie di particolari relativi al tempo a confronto degli sterili meteo fonici europei. Alcune stazioni radiotelegrafiche trasmettevano il meteo cifrato a cinque numeri. Sulla nomenclatura dei servizi speciali c'era il codice di traslazione. Io, con grande passione, mi ero specializzato riproducendo fronti freddi, caldi, posizione delle alte e basse pressioni, direzione del vento e mare su una cartina in formato A4 o A3 riproducendo la porzione di oceano o del continente interessato alla ns destinazione. Era importante tener sotto controllo gli storm
tropicali, perche' la loro velocita' al momento della formazione era elevata e non era ben  comprensibile la direzione definitiva in cui si sarebbero sviluppati.


Inoltre a tarda sera ascoltavo sempre la porzione radiotelefonica dei 6 Mhz dove c'era  il servizio aereonautico commerciale e i centri di controllo dell'area aerea su cui davano  continuamente le condizioni meteo dei piu' importanti aereoporti europei da Shannon a Dakar. Logicamente, potete immaginare che, gia' in quegli anni i famosi 45 metristi imperversavano sulla banda dei 6 Mhz ignari di danneggiare un servizio primario. Da una parte sarebbe meglio avere ancora gli AC-16, ma purtroppo non ci sarebbe stata l'evoluzione tecnico/scientifica degli ultimi vent'anni ed oggi, malgrado la IL-2 guarisca i tumori, dall'altro sono state costruite le mine antiuomo intelligenti e soldati senza scrupoli pur di non saltarci sopra loro, mandano avanti frotte di bambini che rimangono per sempre amputati degli arti inferiori e tutto questo solo per un pezzo di pollo all'aviaria che le varie Unita' di controllo antisofisticazione europee o americane, hanno bloccato alla frontiera e rivendute, come i farmaci, ai paesi in guerra a prezzi altissimi. Io ricordo bene e qualcun altro me lo ha fatto ben notare, che la scoperta della radiocomunicazione era per salvare le vite umane, non per uccidere. Purtroppo, Albert Einstein in punto di morte aveva ben detto che: " Dio non gioca mai con i dadi".

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

  

 

     MARCONISTI, ULTIMO ATTO

 

Sarebbe molto bello dare un contributo a questa figura professionale esistita per tanti anni su tutte le navi di qualsiasi tipologia raccontando vita ed episodi vissuti nel quotidiano passato, ma io mi concentrerò più sull’aspetto finale di questa categoria, la scomparsa di questi grandi professionisti delle radiocomunicazioni che hanno fatto la storia in un settore molto difficile  quale marinaresco o arte marinara, che dopo il Marconi, questi operatori hanno portato avanti la sua eredità, quindi possiamo considerarci tutti figli del grande Guglielmo Marconi. Dopo 150 anni di grafia e poi in seguito telegrafia e dopo 100 anni dalla telegrafia senza fili, cioè, trasmessa nel sistema trasmissivo l’aria o meglio dire etere, tutto questo è scomparso o lo hanno fatto scomparire; oggi soltanto una categoria di sperimentatori e amanti della radio cioè i radioamatori stanno portando avanti questa tradizione quest’arte nel manipolare un tasto ed effettuare la classica trasmissione Morse ma oltre a questi bravi e capaci amatori non  vi è più niente. Io sono stato uno di quei pochi Marconisti o meglio dire Radiotelegrafisti che sulla propria pelle ha  visto la scomparsa della nostra Categoria, giustamente,ingiustamente, non so quale dei  due termini  devo adottare, certo che per noi fu una cattiva decisione.

Una forte delusione. Negli anni ’90 si contavano circa 150 Radiotelegrafisti almeno in Italia, qualcosa in più da una recente statistica e già nei Istituti IPSAM italiani non sfornavano più Marconisti già da diversi anni erano ormai diventati Istituti per alcune discipline Marinaresche, e soprattutto per l’industria e l’artigianato, ma di futuri radiotelegrafisti nemmeno l’ombra. Anche il Ministero delle PP.TT. italiano in Roma non espletava esami per i conseguimenti dei Certificati o Brevetti “termine improprio” di Radiotelegrafista di Bordo. Il tutto fu causato dall’ingresso del nuovo Sistema di radiocomunicazione Marittimo Satellitare denominato GMDSS acronimo di Global Marittime Destrees Safety Sistem che fu creato e progettato dalla INMARSAT, dall’IMO, e da alcune Società di Telecomunicazioni speculatrici del settore marittimo. Questo sistema in effetti già esisteva negli anni ’70 e ’80 e veniva chiamato MARISAT , ma erano sempre i Marconisti ad operare  con il Certificato in possesso su questi terminali satellitari, ciò che non fu fatto nel 1995 data storica dell’entrata effettiva del sistema GMDSS, il quale richiedeva una preparazione e Certificazioni diverse.

Per onestà intellettuale non fu tanto questo sistema ha mettere i marconisti con le spalle al muro ma la speculazione che fu attuata nei confronti di questa categoria, in effetti la realtà è che volevano mandare a casa questi “passeggeri di bordo” delle navi come alcuni armatori definivano l’Ufficiale Radiotelegrafista, per cui il basta a questa categoria, mettendo poi in seguito nelle mani di Ufficiali di Coperta le vere mansioni che espletava il vero addetto alle radiocomunicazioni. In mani non proprio adatte a questo lavoro, a personaggi che di comunicazioni marittime erano a crudo, e lo sono, e non né capivano niente, nemmeno un becco di radioelettronica elementare. Purtroppo andò così. Oggi le mansioni del Marconista viene svolta in senso scarso o rudimentale dagli  Ufficiali di Coperta che di propagazione frequenze, procedure, e tant’altro che se non hanno un manuale accanto non sanno far nulla. Il Ministero delle Comunicazioni conta centinaia di errori e falsi allarmi di soccorso fatti da questi Ufficiali di Coperta che purtroppo sbagliano le procedure.

Oggi le cose vanno un po’ meglio, grazie a dei corsi svolti e aggiornamenti a bordo, i QSO avvengono con successo. Mi ricordo che vi era anche un progetto di riqualificazione per questi Ultimi Marconisti rimasti senza lavoro tra cui anche io, proposta anche fatta dall’IPSAM di Monopoli ma purtroppo il disegno di Legge o il Decreto Ministeriale, non fu mai fatto, e giace tutt’oggi in qualche cassetto di scrivania presso il Ministero dei Trasporti e della  Navigazione in Roma. Anche io mi ritrovai  senza lavoro dopo tanti anni di onorato servizio, e chiedendo in giro seppi che  anche i Marconisti potevano conseguire il nuovo Certificato Ministeriale per poter avere qualche  opportunità lavorativa a bordo delle navi ed operare sui terminali Satellitari del nuovo sistema che in anno in anno dal 1990 al 2000 si espandeva e si evolveva a macchia d’olio su tutto il settore  marittimo mondiale, anche se vi erano  navi che ancora adottavano il vecchio sistema e cioè le trasmissioni tradizionali.  Dopo sacrifici e spese varie nonostante i vari già brevetti in mio possesso quelli Italiani e Militari convertiti civili, e quelli esteri quali il certificato Liberiano, Panamense e Peruviano, conseguì anche quest’altro è cioè il Certificato Generale di Operatore per il sistema GMDSS denominato G.O.C.

Anche qui si poteva scegliere se conseguire questo di sopra o il limitato R.C.O., ma io scelsi di conseguire il GOC perché volli prepararmi in tutte le materie d’esame, mentre se volevo conseguire il Certificato ROC avrei dovuto studiare solo poche materie rispetto al conseguimento del GOC. Feci belle figura a Roma, presso il Ministero delle Poste e delle Comunicazioni oggi Ministero delle Comunicazioni, andai benissimo in tutte le materie, dall’inglese alla geografia, dall’elettronica allo esame di pratica apparati, insomma uno della commissione esaminatrice diventò lui l’esaminando mentre io per pochi minuti diventai l’esaminatore, ma poi le cose ripresero nella loro normalità. Con questo Certificato o brevetto dir si voglia, feci poche navigazioni tutte nel Mediterraneo e su piccole navi in quanto le grandi di stazza avevano già gli ufficiali brevettati  che coprivano i turni di guardia alla radio secondo il nuovo regolamento delle radiocomunicazioni.

A pensare che le norme dell’ ITU  a Ginevra riguardante il servizio radioelettrico di bordo afferma che deve essere espletato ancora da un operatore radio ex marconista, ma questa norma nella maggior parte delle nazioni non viene seguita, seguono una regola empirica e cioè di avere a bordo almeno tre ufficiali di coperta muniti di Certificato per l’espletamento del servizio radio di bordo. Quante stazioni radio di bordo ho visto smantellare, da grandi apparati rack a piccoli ricetrasmettitori messi in un angolo della plancia o meglio dire del ponte di coperta a uso di tutti, via lo smanettatore marconista, oggi si schiaccia un semplice bottone e tutto è fatto, via la discrezione che esisteva in una stazione radio oggi la comunicazione l’ascolta addirittura il Direttore di macchina o una persona di passaggio in quel momento sul ponte. Quanti bei momenti ho vissuto con la radio, solo nella mia stazione, un piacere del trono conseguito, un responsabile di qualcosa, un lavoro dettato da grandi motivazioni; tutto questo oggi è finito,dall’ascolto della 500 Khz nelle zone tropicali sempre rumorosa, o della 2182 oggi rimasta ed assegnata forse per pietà, dato che vi sono tante altre frequenze usate in casi di soccorso assegnate, e che coprono tutte le HF marittime, cioè in ogni banda vi è una frequenza per il traffico di soccorso quindi per la chiamata e per il messaggio di soccorso.

   

 L’operatore deve soltanto impostare sulla radio-ricetrasmettitore le due frequenze una per ricevere e l’altra per trasmettere e il gioco è fatto. Il resto lo compie la radio  con i suoi circuiti digitali o altro. Certamente la comunicazione può essere avviata al destinatario anche con un avviso di chiamata fatta   con un ricetrasmettitore chiamato DSC cioè Digital Selective Call che collegato in serie al Ricetrasmettitore tradizionale in miniatura trasmette una chiamata che ha il senso di dire al destinatario: guarda ! che c’è una chiamata per te o un messaggio per te lo vuoi o no ? questo in effetti è il senso del DSC. Ma alla fine escludendo l’apparato DSC le comunicazioni posso essere effettuate tradizionalmente. La stazione oggi così è composta: Un terminale Inmasat, un terminale Radiotelex, un Ricetrasmettitore, un Ricetrasmettitore digitale DCS, e poi vi sono altri piccoli apparecchi che servono in caso  di abbandono nave o comunicazioni radio sia per lavori di bordo quali manovre, sia in caso di soccorso : Epirb Inmarsat, VHF portatili GMDSS, etc.etc.

Oggi solo qualche marconista è ancora imbarcato, ma su navi passeggere, espletando però altre mansioni che vanno da una specie di sottocategoria di Commissario di Bordo ad un  semplice Segretario di bordo, ma la radio purtroppo la vede solo col binocolo, anzi la vede e come, ma che viene usata da altri e non da lui. Sbarcato definitivamente, tentai di cambiare mansioni ed imbarcarmi in qualità di elettricista elettronico di bordo , ma la cosa non andò bene, chi mi contattava voleva da me tante conoscenze sul motore, e sul saper riparare un motore trifase o monofase durante una navigazione; Come Commissario di Bordo, peggio ancora, ogni Società hanno i loro marittimi assegnati e non né vogliono altri, insomma alla fine tornai a Studiare all’università preso la facoltà breve di Ingegneria elettrica. Ma questa laurea breve in effetti non è capita e chi ti vuole assumere non sa in quali mansioni metterti, perché viene considerata una laurea non laurea, o meglio dire è considerata una  specializzazione post diploma.

Ho girato il mondo sia con la Marina Militare essendo un Segnalatore R.T. di bordo, oltre a Segretario al Comando e Assistente alla Navigazione, effettuando tante missioni in tutto il globo: Ero Sottufficiale Segnalatore e Marconista. Nella Marina Mercantile come Ufficiale Radiotelegrafista navigando su diverse tipologie di  navi, libero, nel senso che non avevo il beneplacito della Telemar o della Sirm, le due Società concessionarie,( oggi la SIRM non c’è più), per cui navigavo a vista come si dice, e  venivo facilmente imbarcato anche perché ero anche un Segnalatore. Ho operato su vari apparati radio, dai SKANTI ai DANCOM HF 400, dai SAILOR agli JRC, ma non ho mai operato sui COLLINS purtroppo, ma questi sono stati usati da altre generazioni prima di me. Ho trasmesso di tutto, dalla 2182 alle bande dei 4, 6,8, ogni genere sia col tasto: allora usavo un tipo postale con base tutta in legno lucido mentre il tasto vero e proprio era tutto in ottone con pomello   color nero, ho anche usato svariati tasti in metallo coperti, dalle marche più estere quali quelli Russi, Tedeschi, ma non ho mai avuto un tasto personale, e tanto meno ho adoperato tasti paddle orizzontali, quelli per me erano difficili da usare; ammetto la mia deficienza e incapacità su questi tasti.

Il mio problema consisteva di non avere la coordinazione giusta tra pollice ed indice e quindi non  avendo questa indipendenza celebrare, come tanti studiosi medici affermano, lasciai perdere, sia in RTF ossia in telefonia comunicando col mondo intero su navi con solo impianto radiotelefonico. Ho sempre avuto un udito finissimo e questo mi è stato donato da mio nonno paterno che come Ispettore nelle Ferrovie e poi in fine carriera Capo Superiore di Stazione conosceva benissimo la trasmissione morse dato che ogni aspirante di categoria superiore nelle ferrovie per essere ammesso o meglio dire vincere il concorso dovevano superare anche la prova di ricezione e trasmissione del segnale morse, e per chi si ricorda, anche le Stazioni Ferroviarie fungevano da Telegrafo, da lì si potevano trasmettere telegrammi e messaggi vari, sotto l’autorizzazione del Capostazione. Quando mi brevettai, per i miei genitori fu una cosa talmente naturale, come se avessi conseguito o la patente di guida o un regalo di Natale, o la Maturità alla fine di un ciclo di studi scolastici, insomma una cosa normale, e proprio per questo, dato che all’epoca fui preparato, da un amico di famiglia anch’esso Marconista per conseguire il brevetto decisi di non dire nulla ai miei amici di scuola, evitando così la loro  meraviglia e invidia, soltanto ad un paio di professori  diedi questa notizia, che barcollando dalla meraviglia e non sapendo nulla di tutto il mio percorso di studio e le assenze fatte con le tante scusanti, mi abbracciarono compiaciuti, ricordo il caro professore di elettronica ed elettrotecnica scomparso diversi anni fa, che mi disse compiaciuto di recuperare qualche materia che avevo tralasciato e di continuare per conseguire anche il diploma di maturita'.

Ringrazio anche mio padre che mi seguiva nei miei studi anche se mi voleva forse avvocato dato che Lui era, un grande avvocato. Accettò questa mia decisione, di diventare un Marconista una passione trasmessa da mio zio Andrea, che aveva anche Lui navigato in passato con la  meravigliosa Società di Navigazione “Fratelli D’Amico” in Roma navigando sulla stupenda nave : Salernum che era una nave cablografica, oltre sulla Mare Sereno e Tranquilli che erano navi consorelle. Tanti Marconisti ho conosciuto, diversi son passati a miglior vita, e tutti con grandi esperienze alle spalle e con un amaro in bocca per la fine della categoria, per la scomparsa di questa figura professionale. L’ultimo imbarco l’ho fatto nel 2005 su di una nave traghetto Motonave OLBIA che effettuava  navigazioni tra Olbia e Marina di Carrara e qui che ho ricevuto Roma Radio IAR che trasmetteva la fine delle trasmissioni telegrafiche, mi commossi, e proprio in quel momento capii che il marconista o meglio dire il Radiotelegrafista di bordo era arrivato all’ULTIMO ATTO. Vorrei ringraziare col cuore i colleghi Adolfo Brochetelli IK1DQW e Domenico Caselli I6HWD che  mi hanno dato la possibilità di poter descrivere un pezzo della mia vita e di dare un contributo al loro stupendo sito dei marconisti, a Loro vanno i miei più fervidi e sinceri ringraziamenti e  affermo che per me” loro”  sono i perni e la Storia del Marconista in Italia, grazie veramente di esistere, Grazie.

         

di Nino Janniello  - IZ8JBS

 

 

 

 

 

 

 

              RICORDI

 


Un imbarco che ricordo per Ia sua particolarita' e' avvenuto quando dopo anni con la Telemar decisi di passare alla SIRM (Soc. Ital. Radio Maritt.). A quel tempo al settore gestione radiotelegrafisti della SIRM di Genova c'era una signora ed il capotecnico era il signor Bevilacqua. Era il periodo della crisi degli RT, le petroliere erano in crisi, moltissime ferme, in disarmo, altre piu' vecchie mandate direttamente alla demolizione. La SIRM mi assegno' una nave dell'armatore Gardella di Genova. La nave era il famoso "OCEANO" con nominativo IBVT, una nave carboniera che faceva i viaggi sotto nolo della Sidermar. L'armatore Gardella era motto considerato presso la SIRM. Con il fogtio di gradimento SIRM (essendo il primo imbarco con IUO2), mi presentai negli uffici della compagnia di navigazione che si trovavano all'interno del porto, entrando dal varco di Piazza Caricamento. Gli uffici erano posti in un caseggiato di due piani in legno.

Sembravano come due container da 40 Teu sovrapposti. Al piano di sotto non sono mai riuscito a sapere che cosa c'era, ma sopra c'erano gli uffici. Le scrivanie erano poste tutte in fila a ciascun lato. Ogni scrivania era occupata da un signore in giacca e cravatta e i manicotti neri sopra le maniche, come ai tempi che furono di quando ancora andavo a scuola alle elementari che si portavano le sopramaniche nere per non sporcare il grembiule e farlo rimanere sempre nuovo. In fondo una porta con dentro un ufficio dove una velocissima segretaria giovane mi dette i documenti da dare all'Agenzia Marittima per fare I'imbarco in Capitaneria ed il biglietto aereo con duecentomilalire di anticipo, che avrei prontamente restituito al secondo ufficiale di coperta appena giunto a bordo della nave.

L'OCEANO si trovava a Norfolk in attesa di caricare sessantamila tons di carbone per ritornare a Genova. Quel giorno a Genova nevicava, cosi' il volo Genova-Roma fu cancellato. Ci misero su un autobus noleggiato dall'Alitalia alla volta di Pisa. Eravamo dieci persone che imbarcavamo su quella nave, a parte alcuni con anzianita' di compagnia, gli altri eravamo nuovi. Siccome si era sotto le festivita' natalizie, alcune facce non erano proprio rassicuranti. Il fatto mi ricordo' la storia di Piazza Caricamento, dove venivano reclutati ,all'ultimo momento la cosidetta"feccia" degli equipaggi dei cargo in partenza con numero di marinai insufficiente a bordo ed era cosi, come si dimostro' una volta che la nave fu' in navigazione. In ogni caso dopo la tratta Pisa-Roma-NewYork, aspettammo diverse ore, mi sembra quasi una giornata, perche' anche a NewYork nevicava e i voli si accavallavano uno sull'altro con forti ritardi. Fummo trasportati con un autobus aIl'aereoporto di La Guardia. Proprio mentre eravamo nel piazzale in attesa del bushuttle, si avvicino' a me un anziano signore tutto ben vestito che in perfetto slang locale mi chiese se sapevo se I'autobus per andare a piazzale Roma a New York era gia' passato, rimasi interdetto, avendo capito benissimo la sua domanda, rivolto ai miei compagni di viaggio dissi in italiano piu' o meno queste parole:

 "questo chiede di andare a piazza Roma, ma non e' che ha sbagliato continente, non siamo mica in Italia". A quel punto l'anziano signore, riprese in perfetto italiano, mi apostrofo' duramente che lui aveva usato un perfetto americano e che non doveva essere deriso se noi eravamo ignoranti da non sapere che esisteva tale luogo a NewYork (little Italy town).

Io rimasi ammutolito e questo se ne ando' piu' in la' da noi. II suo accento era perfettamente della Trinacria. Sull'autobus per La Guardia chiesi in inglese ad una bella ragazza di colore quanto mancava per arrivare all' aeroporto e questa mi rispose in italiano dicendomi, circa ventiminuti, era d'origine Italo-americana. Partimmo can un volo della Pedemonte su un boeing 727 ed arrivati a Norfolk, per noi Ufficiali, I'agenzia ci fece salire su un yellow-taxi con autista italo-americano che ci porto all'ufficio del porto dell'Agenzia Marittima. Durante il tragitto dall'aeroporto al porto il tassista, di origini calabresi, ci dette tutte le spiegazioni per acquistare da lui televisori, radio, stereo ed altre cose compatibili per tensioni e standard italiani, insomma, un tassista commerciante. Siccome non erano ancora le 0900 locali (del mattino) e la motobarca non arrivava che a quell'ora per portarci a bordo, feci un giro nell'intorno e mi accorsi che molte case (tutte di legno) avevano esposto il cartello "FOR SALE".

Domandai all'agente, che mi disse che questa era una base navale della marina militare statunitense ed era normale un continuo movimento di marinai e relative famiglie. Finalmente dopo quasi un giorno e mezzo, tenuto conto del fuso orario, salimmo a bordo della nave. Non ho mai capito il perche' una carboniera, dal fumaiolo in giu', deve essere sempre tutta di colore nero !. In stazione radio trovai apparati conosciuti ed altri sconosciuti. Non c'era la telefonia in SSB ma solo l' AM. II ricevitore principale era un IRME RXU70 (Industrie Radio Meccaniche Elettriche-Roma) con un secondo ricevitore che se ben ricordo era della Nera norvegese. Un TX era l' IRME TN104OC, I'altro un Nera alto come una montagna ed altrettanto largo che pero' non funzionava ed era I'unico TX che faceva esclusivamente la gamma 1.6-4MHz, quindi immaginate la mia delusione, oserei dire disperazione. L'avaria era nell'alimentatore dove alloggiavano enormi condensatori che sotto tensione, con apparato in st-by, friggevano essendo immersi nell'olio. II comandante, di Genova, aveva piu' di sessanta anni, mi rassicuro' dicendomi che avremo fatto in tutto tre telegrammi (uno di partenza e due prima dell'arrivo, ossia, a Sanimare Genova e al ricevitore e cosi' fu'. La caricazione avvenne in due fasi, la prima per far assestare il carbone nelle stive, la seconda per ricaricarne la maggior quantita' possibile. II comandante, vecchio lupo di mare, essendo inverno, per ritornare alla rocca di Gibilterra scelse la rotta SUD, poi SUD-EST ed infine EST per ritrovarsi sopra le canarie e risalire verso ZGB. Al traverso di Cape Hatterars, solita burrascata con mare oltre forza 6. Due giorni dopo la partenza due marinai, di quelli imbarcati con me, dissero di sentirsi male e furono messi a riposo in cabina. Il giorno successivo un altro marinaio si mise in cabina ammalato. Per i tre non era certamente un problema di salute ma un fattore legato alla percezione dell'indennita' contrattuale spettante per i lavori disagiati, come quello di pitturare il cassero o altre strutture della nave sospesi dalla coperta, Indennita' sempre piu' alta a seconda dell'altezza che ci si trovava dalla coperta o fuori bordo.Qui si confermo' la mia sensazione percepita all'imbarco a Piazza Caricamento a Genova. II comandante, in ogni caso, serio e motto preciso e rispettoso non solo delle regole ma delle persone del suo equipaggio, si mise spalle al muro e cosi' inizio un fittissimo scambio di messaggi con il CIRM ogni 4 ore durante il giorno per ciascun "immaginario" ammalato. Contatti che durarono fin all'arrivo a Genova, con mio grande piacere per il traffico RTG. Con il mio Vibroplex Lightining volavo sui MSG, ma gli operatori di IRM erano su dei Jet. IRM lo ascoltavo sempre bene su 8 MHz e gli operatori mi rispondevano. Anche se la frequenza migliore, magari in quel momento, era la 16 MHz. II loro segnale era sempre pulito, netto e con QSA 5, mentre, magari IAR, la ricevevo a QSA 2. IRM non mi ha mai fatto cambiare ne canale di lavoro ne tanto meno gamma, come dire che a loro arrivavo sempre e bene!!. Arrivati a Genova telefonai al Sig. Bevilacqua esponendo le problematiche della telefonia. La SIRM propose un rack delta Skanti ed il giorno dopo I'Armatore, Sig. Gardella lo acquisto'. L'Oceano fu cosi' una delle prime navi italiane ad avere un apparato di questa marca per i tempi che correvano allora. Dopo la discarica, la nave ando' ai lavori per adeguare le slooper tanker e la sewage tank alle nuove normative americane, inclusa la doppia girobussola e i radar sempre funzionanti ed accesi. Siccome i lavori sarebbero durati circa trenta giorni, io sbarcai e malgrado I'invito del capitano di armamento a reimbarcarci alla fine dei lavori, ritornai con la Telemar, sulle mie carrette dove almeno sapevo che, si gli armatori erano dei pirati, ma I'equipaggio dal comandante al mozzo facevano la nave e non piantavano grane ricevendo quasi sempre il giusto compenso.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

  

 

 

      GLI "SCOCCIATORI"

 


Stasera un mio collega si e' lamentato di essere disturbato, ogni tanto, da qualcuno che suona alla porta e lo intrattiene……..sempre quando e’ in QSO. Forse lui,  non si ricorda di questi particolari che vado a narrare, fatti reali accaduti a me ed anche a molti RT che si sono trovati nella mia stessa situazione. Siccome le storie dei marconisti, durante il servizio radio, sono piu' o meno le stesse a parte gli scansafatiche che ho sempre odiato perche' hanno gettato discredito sulla categoria. Vediamo un po', parto dalla mia storia che dovrebbe essere anche quella di molti.

 

Mn Claudio R. - ICBZ a dx mentre alliba la Mn Anita Monti a sx
Mn Claudio R. - ICBZ a dx mentre alliba la Mn Anita Monti a sx

Nave "CLAUDIO R." -  ICBZ, 36 persone d’equipaggio esclusi gli scarafaggi di bordo ed essendo una petroliera da centomila tons non ci sono topi, non ho mai trovato topi sulle petroliere, chissa’, forse il mangiare era scarso, non fresco e non di gradimento. Ricezione dell' ANSA/PRESS di Roma PT Radio alle ore 13.00 gmt. Con la solita macchina da scrivere vecchia come il cucco, sicuramente recuperata da qualche comando tedesco catturato dagli alleati durante l’ultima guerra mi preparo alla ricezione. I soliti problemi meccanici: il nastro arrivato a fine corsa  si incastra e cosi alla velocita' della luce devo invertire i rotoli: quello destro portarlo a sinistra e viceversa, prestando attenzione che la banda inchiostrata di rosso non vada sopra. Con il ricevitore Marconi Atlanta faccio lo zero beat  e mi porto sul punto dove dovrebbe esserci i 17160,8 mhz.

Precisa come un orologio svizzero ecco IAR che fa tre vvv vvv vvv per sintonizzare il ricevitore. Tre vvv sono assolutamente insufficienti per la perfetta sintonizzazione, nel frattempo controllo che la carta carbone messa sotto  i fogli sia ben allineata perche’ quel maledetto rullo non le stringe sufficientemente bene, devo avere almeno tre copie per le varie salette ufficiali e comuni, logicamente l'originale e' destinato al comandante che a sua volta la cedera', in condizioni pietose, al direttore di macchina.

AR parte subito sparato a 130 c/m, chissa' perche' quando trasmette l' ANSA IAR ha sempre un segnalone. Finalmente dopo qualche minuto, tutto sembra essere avviato per il meglio. Penso ad accendermi una sigaretta quando mi accorgo che quel pirla del secondo ufficiale, per lo piu' patato, mi ha fregato l'accendino che faceva fiamma al solo sfiorarlo. Scricca scricca finalmente la prima fumata e velocemente recupero con  il punto .-.-.- Bisogna iniziare il periodo con la maiuscola, metto giu’ il tasto (doppio perche si trascinava in basso anche quello delle maiuscole fisse ricordate??), rilascio il tutto e recupero. La cenere mi cade sui pantaloni della divisa kaki e mi sbrigo a soffiarla con la parte sinistra del labbro facendo attenzione o meglio tenendo a mente  che su quello destro reggo la sigaretta oramai senza filtro, diventato nel frattempo un tizzone ardente.      

Dopo un secondo, come spesso accade, le solite due stecche della macchina da scrivere collidono, s’incastrano e ci vuole l’intervento del dito per separarle, mentre IAR continua imperterrita a trasmettere futili notizie del Senato dove il presidente Sandro Pertini ha presentato una mozione per assegnare la medaglia d'oro al comune di “Silvia sui Bastioni”, localita’ sita nei pressi di Caporetto, per la sua divisione di partigiani che si distinse nel 43 quando riuscirono senza ferir nessuno a portar via un piatto di gnocchi al sugo ad una famiglia di contadini e a fregarsi una bottiglia di nero senza farsene accorgere. La solita voce democristiana che gli dice di finirla con queste medaglie!. Intanto siamo giunti al decimo minuto e con operazione ultrasonica cambio la posizione dei rotoli contenenti il nastro in tessuto rosso/nero diventato corto a causa dell'usura e del solito problema fine nastro, il cui riavvolgimento automatico non funziona. Finalmente arriva il 15° minuto e Roma si ferma per l'sp. Sull'altro ricevitore, tenuto fisso sulla 500khz per i soliti problemi di deriva termica, alzo il volume ed ascolto il solito greco che fa CQ  CQ de SVYZ SVYZ beccandosi una sfilza di virgole. La sigaretta e’ ormai finita all'ottavo minuto e gia’ metto  in bocca la nuova con il solito problema di scricca scricca. Intanto Roma e' ripartita senza preavviso allo scadere del 18° minuto, nemmeno un orologio svizzero e' in grado di fare tanto. Dopo un paio di minuti intento a ricevere, dopo che ne avevo  persi tre o quattro per sintonizzare alla perfezione IAR, viene fuori la solita emissione di WOE, sempre su 17160 khz, che con i suoi 5 kw abbinati alle non meno super antenne, mi “spiazza” letteralmente, costringendomi a smanettare sul BFO, cerco di arginarla continuando a ricevere IAR. Mentre sono intento in questa operazione bussano alla porta e con una mano sulla manopola del BFO, una che batte sulla macchina da scrivere da buon litografo, l'operaio meccanico entra e mi chiede se all'altezza di Dakar, via 6VA puo’ telefonare a casa.

Completamente ignaro della cuffia che ho in testa ed in mezzo al punto cruciale tra disturbo di WOE, BFO, i bracetti della macchina da scrivere che inevitabilmente si incrociano il nastro che sta per finire ed il “buon” operaio meccanico che mi lascia sul tavolo il solito foglietto puzzolente di olio motore con sopra scritto a matita da tracciatore il numero di casa di Molfetta, mi vien da pensare all’istante: ma come fa questo qua' a sapere il nominativo di Dakar Radio? Cerco con il gomito di scostare il foglietto unto e bisunto ma questo cade a terra contemporaneamente alla cenere della sigaretta che mi finisce sulla braga dei pantaloni della divisa kaki. Risistemo alla svelta, per quello che posso,  tutta la situazione e senza nemmeno aver perso una lettera, considerando il rullo della macchina da scrivere che ogni tanto va “incoraggiato” con una mano mentre con l’altra si danno violente manate alla leva di avanzamento della carta, di modo che le righe siano alla stessa distanza e dritte. Alla mezzora, in piena distensione si riapre la porta e il Comandante con quel suo vocione da veneto dice: “o mona a ghe un telegramma da trasmetter a Genova”.

Verrebbe voglia di far volare tutto, ma con la proverbiale flemma del Marconista dico: “bene sior, appena ho finito qua’ con la stampa inizio a chiamare IAR per trasmetterlo”, e Lui, “Ah mona te sta risevendo le solite notizie” e cosi proseguo nel mio lavoro, con  un orecchio ascolto IAR con il cervello di dietro separo IAR da WOE, la mano sinistra sempre sul BFO, la destra che corre a battere sulla macchina da scrivere e la sinistra che interviene per un microsecondo sulla leva del rullo che avanza o sul tasto delle maiuscole. Nel frattempo continuo a conversare “cortesemente” con il Comandante che, malgrado esistono gli interfoni, continua a parlare con quel vocione amplificato da 100watt rms, inconsapevole che proprio un veneziano invento’ l'interfono durante le manovre.

Rx Allocchio & Bacchini AC 20
Rx Allocchio & Bacchini AC 20

La sigaretta adesso non e' piu' un tizzone e' un fuoco acquoso, la cenere si e' fossilizzata ed e' in bilico. Finalmente, all'avvicinarsi del 45° minuto, il Comandante esce salutando sempre con quel vocione tipico di “affonda l'ancora per tre lunghezze”. Intanto IAR si appresta per il solito intermezzo di tre minuti per l'sp, tre minuti trascorsi tranquilli tanto da recuperare l'oleoso foglietto, pulirsi le braghe della divisa dalla cenere cadutami mista all’olio del foglietto che inevitabilmente s'impasta dando luogo ad un'insieme che chissa' se il buon sapone di marsiglia riuscira’ in poco tempo a porre rimedio al problema. Al solito 48° Roma riparte come una scheggia dando l'ultima notizia, poi trasmette QRU SU  TU VA e finisce. 50 minuti di vera suspense, non esiste paragone con nessun'altro evento.

Si controllano i fogli, gli eventuali errori, poi si va sul ponte e si consegna il tutto al marinaio di guardia che, veloce come una lepre, distribuisce i tre fogli e ritorna in plancia di corsa, giusto in tempo per vedere uscire dalla moca le prime gocce di caffe' per fare il “cremino”.  Bevo un ottimo caffe’ napoletano in pieno mare dell' Africa Occidentale, in mezzo ai soliti pescherecci che chiamano disperatamente sul VHF in tutte le lingue affinche' la nave cambi rotta evitando di  passare in mezzo alla rete, appena calata in mare senza alcun segnalamento.  

 

        

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

    

 

       LIBIA - ITALIA 1984

 

 

Sono imbarcato nel 1984 su una superpetroliera di un armatore genovese. La nave era ormeggiata al terminal petroli di Genova Multedo. Dopo aver  passato i controlli della dogana, un furgone per trasporto persone, adeguato per svolgere l' attivita' all'interno di aree pericolose con sacche di gas, ci ha portati fino alla piazzola a poppa della nave. Da li scesi i bagagli e preso valigie, borselli e tracolli vari ci siamo avviati verso lo scalandrone. Le nuove superpetroliere dopo l'IMO 1980 erano a doppio scafo, così era come le dimensioni di una 260 mila del 1976, ma la capacita' era di sole 160 mila tons. I viaggi erano Libia - Genova secondo gli accordi Italo-Libici di allora per le forniture petrolifere.

Arrivato in coperta ed esplicate le formalita' di ingresso a bordo, messo in testa il casco prottetivo, riposto accendini o oggetti che cadendo potessero generare fiamme nelle tasche o nelle borse, mi ritrovai, sicuramente, che le braccia si erano allungante di qualche centimetro e le gambe accorciate dal peso dei miei bagagli. Dopo essermi presentato in segreteria coperta, con l'ascensore sono salito al ponte "A" dove era la mia cabina di transito e se ricordo bene era quella assegnata generalmente al pilota. In stazione radio, completamente della Hagenuk sistema tra noi RT  denominato EMSK2000, ad attendermi un massiccio collega triestino con tanto di barba rossa e accento da triestino dei tempi  andati.

Mi sembra di essermi preso subito un "mona" perche' era quasi mezzogiorno e si era al limite dell'inizio del pranzo.  Gli orari di servizio e affini erano molto precisi, nemmeno fossi imbarcato su una nave del LLoyd Triestino con tanto di paraocchi dato la precisione tipica austriaca, piuttosto di essere su una nave genovese.  Alla fine del pranzo risaliti in radio, dopo avermi ben sistemato, momentaneamente, nella cabina pilota, si e' passati al passaggio di consegne ufficiali, come da prassi S.I.R.M (altrettanto pignoli).  Il trasmettitore era l' S-1250, il sintetizzatore del trasmettitore era intercambiabile con quello del ricevitore. La stazione radio era prettamente per collegamento point to point. La ricerca era molto difficoltosa a causa che ogni cifra veniva impostata tramite commutatore con manopola a scatti, con risoluzione a 100Hz sulla scala e a 10 Hz con il vernier, o RIT se confrontati con gli apparati radiantistici.

Il trasmettitore aveva un amplificatore lineare con una 8866 detta anche 4cx1500B, valvola molto particolare per via del tipo di zoccolo utilizzato. Accordatore d'antenna incorporato come nei classici tx navali ed antenna a stilo della norvegese Nera. Dopo tanti anni di stazioni radio della ITT-Marine o della Marconi-Marine avevo il modello di stazione radio con cui entravo in competizione alla fine degli anni settanta con le navi della NAI-Lolli Ghetti che sia in grafia che telefonia si piazzavano  sempre davanti a me quando si doveva prendere il QRY (turno) con RomaPT Radio/IAR, malgrado anch'io avessi stazioni radio con P.A. da 4 tubi termoionici 4CX250B sulle navi dove ero imbarcato di egual tonnellaggio o piu'. Particolarita' del trasmettitore era il tempo che intercorreva tra lo stand-by e l'inserimento dell'alta tensione allo stadio finale: ben un minuto. Cio' rafforzava ancor di piu' la sensazione di un apparato piu' per il traffico terrestre (ambasciate) che navale.

Dovevo cambiare completamente la mentalita' dei miei superveloci passaggi da una banda marittima all'altra, dove sui ITT-Marine, appena si toccava il sintetizzatore, l'alta tensione si sgangiava e si autoreinseriva o  si optava per l'operazione manuale a seconda che il trasmettitore era di tipo ad accordo elettronico o semielettronico, in ogni caso procedura quasi immediata. Le comunicazioni fin che non si entrava nel canale di Sicilia, dove si giungeva passando tra la Sardegna e la Sicilia a causa delle restrizioni per le superpetroliere al transito nello stretto di Messina, avvenivano in VHF FM o in MF SSB.

Nel canale di Sicilia non era raro che il mare fosse mosso oltre forza 6. Se la nave era a pieno carico non vi erano problemi per il rollio, ma se si era in zavorra questo, un poco si faceva sentire e la nave era in genere appoppata. La zavorra immessa era la minima giusto per la quantita'della cisterna di raccolta che si doveva poi sbarcare prima della caricazione. Era severamente proibito fare operazioni di zavorramento in meditarraneo, le leggi erano restrittive come potete immaginare. Chi  ha passione per il mare o si dedica alla  pesca o al piccolo cabotaggio vicino alla costa anche con un semplice gozzo con motore entro o fuoribordo, oggi conosce bene queste normative antinquinamento e sicurezza. Dal porto petrolifero vicino a Bengasi, dove si caricava ad una boa al mattino non essendo possibile avere comunicazioni con ottimi segnali in MF, si optava per la 4 o la 8 MHz fonia.

Ponte della S/T " EUROPA "
Ponte della S/T " EUROPA "

Tutte le mattine si faceva un collegamento/QSO armatoriale, dovevo ben monitorare il traffico radio su 4 e 8 MHz per poi decidere non quale era la frequenza migliore, ma dove potevo prendere un QRY/turno basso per far telefonare il comandante agli uffici commerciali. Il primo problema che si presentava era la gestione del tx e la velocita' di reimpostazioni delle frequenze sul tx e rx. Un turno alto si andava immancabilmente alle 1100 italiane. Sintonizzavo alcuni minuti prima del traffico lista o lancio all'aria di IAR fonia sulle frequenze di chiamata delle navi. Quindi in base ai vari pigoli che ascoltavo, cioe' delle altre navi che sintonizzavano in anticipo i trasmettitori, mi rendevo conto di una prima conferma di quale sarebbe stata la frequenza piu' caotica. La tensione nervosa si faceva sentire al momento che la stazione costiera nazionale,  diceva la fatidica frase "Qui e' Roma radio passo all'ascolto di 4 8 12 16 e 22 MHz".

A quel punto iniziavo a chiamare, in genere su 4 MHz, ma se dopo un minuto che urlavo il mio nominativo internazionale dentro la capsula microfonica sulla 4 MHz, passavo su 8 MHz, dopo aver rifatto tutta la procedura tra sintetizzatori e sintonia. Era una manovra sul filo dei secondi, prima che iniziassero ad ascoltare la 8. Moltissime volte l'operatore  in telefonia di Roma/IAR, che in tanti anni di ascolto mi sembrava sempre lo stesso, mi ripeteva  tutte le mattine le solite parole "o chiami su 4 o su 8, non posso ascoltarti su  due frequenze diverse in contemporanea e darti due differenti QRY". Ma io non prestavo mai attenzione a cio'. Il mio scopo era  che alle 0900 italiane il Comandante parlasse con l'ufficio commerciale ed il direttore di macchina con l'ufficio tecnico. Certo, tutte le mattine era la stessa storia, capivo che la 8 MHz e' sempre stata la frequenza dx a tutte le ore del giorno, ma non la 4 MHz dove il naviglio costiero potevano esplicare il traffico via le stazioni costiere italiane da CagliariPT Radio fino a TriestePT Radio.

Oggi, mentre sto scrivendo, ripenso alla quasi maniacale pazienza di  quell'operatore di IAR che in fonia con la stessa voce che mi ha accompagnato per tutta la mia carriera di RT sulle navi mercantili,  assegnava i QRY alle navi dopo il lancio all'aria, sempre con la solita cadenza e tonalita'. In mediterraneo, dopo aver fatto quasi sempre  questo giochetto, riservavo la telefonia dedicata all'equipaggio smistandola tra GenovaPT Radio, dove il solito La Capria, simile all'operatore senza nome di IAR, riusciva a farmi fare qualche telefonate e alla sera, immancabilmente con CivitavecchiaPT Radio, dove  non c'erano tempi di attesa tra una chiamata e l'altra, con un rate telefonata/ora spaventoso. Era per questo che appena sentivo CivitavecchiaPT Radio con un segnale commerciabile (sopra il QSA 3) chiamavo. In genere ancora in quegli anni per le due grandi stazioni RTF nazionali, la media era di sette telefonate ogni cinquanta minuti, poi  iniziavano a dire "non risponde : tassa di preparazione" e cosi' via. 

Le onde medie se la frequenza della stazione costiera era troppo vicina a quella della nave il filtro Reject Unit non era cosi' efficace, ma non con Civitavecchia che con la sua 1888 KHz e la mia 2477 e certe volte la frequenza navale sui 3Mhz o la 4Mhz, riuscivo a lavorare in duplex, altrimenti utilizzavo il sistema VOX di cui quell'apparato tedesco era dotato e devo dire che le telefonate erano migliori. Questo, perche' quando parlava un marittimo di Molfetta con la sua famiglia, la moglie lo interrompeva in continuazione, alla fine il povero marittimo che magari aveva cose importanti da riferire alla moglie si dimenticava, lasciandolo con un senso di amarezza e la necessita' di una successiva ritelefonata.

In generale nel servizio radio che si espletava in mediterraneo non c'erano le necessita' legate a propagazione o ai problemi  delle navigazioni di gran cabotaggio. Nel mare nostrum un sistema TPR-8000 o 5000 della Skanti da 250W d'uscita resi all'antenna non facevano grande differenza a una potenza di un tx da  1KW, cosa che invece lo era quando vi erano diversi fusi orari di differenza o si faceva il periplo dell'Africa. Per non ricordare le problematiche di QSO di quando si andava a Sanfrancisco o sulla costa californiana. La 8 MHz di RomaPT Radio/IAR e'sempre stata la frequenza che non si e' mai fermata ed e' stata sempre ascoltata ovunque nel globo, per essere ricevuti era una questione legata per lo piu' ad un fattore di propagazione e di fading, tipico dei collegamenti a grandissima distanza, un buon tx faceva la differenza per il QSO.

Generalmente quando i segnali erano al limite del commerciabile utilizzavo il simplex per chi lo sapeva usare o il sistema vox. Pochi sanno che i ricevitori marittimi degli anni 70 e 80, a parte gli Harris, erano scarsi come filtri di banda (preselettori) rispetto ad esempio a un Kenwood TS 930  o un Icom IC 740. Il preselettore era molto efficiente in ricezione soprattutto se del tipo sintonizzabile manualmente. Il reject unit bloccava una porzione  di frequenza della banda in cui si trasmetteva non facendo rientrare la RF nel rx, attuando la possibilita' del duplex.

E' vero che gli apparati d'alta classe hanno il ricevitore dotato di antenna tuning unit. Pochi sanno che se il ricevitore non viene acquistato  con questa unita' le sue prestazioni saranno sempre inferiori. Talvolta e' meglio avere un vecchio Siemens a tamburo rotante che un moderno Racal senza esso. Sulle navi della MSC ho avuto il Siemens E111E come rx principale ed era nettamente superiori come resa all' ITT 3020 per il servizio SSB. Certo l'impostazione della frequenza e relativa risoluzione era a favore dell' ITT, altrimenti era sempre acceso l' E111. Tempi che furono, nostalgie di un mondo di fare radio piu' di manico che di asservimenti come il cluster radiantistico.

I tempi cambiano, la tecnologia ha eliminato gli RT. I radioamatori ultimi portabandiera  hanno ragione ad  avere apparati della classe Yaesu FT2000 o Icom Pro3, come e' essenziale utilizzare tasti elettronici con rapporto 3:1 per dare la possibilita' a chi non ricorda bene  il CW di poterlo demodulare e rispondere via tastiera del pc. Oggi sono d'accordo e' un modo di fare il CW nuovo, ma almeno si fa ancora telegrafia.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

MP-AMORUSOIV b
MP-AMORUSOIV b

       MARCONISTI D'ALTO MARE

 

Anni fa conobbi un vecchio marconista di Roma, se ricordo bene apparteneva alla classe 1920, una vecchia volpe come si suol dire e nonostante l’eta’, era una persona molto lucida e autonoma che mi racconto’ le sue prime avventure come RT nella Marina Militare Italiana, successivamente nella Marina Mercantile  e sul tramontar della carriera   imbarcato per anni sui pescherecci oceanici della classe Amuroso.

Mi racconto’ che la stazione radio HF, quella vera e propria, si trovava solo sulla prima della serie di navi e gli sembro’ di ricordare ci fosse  un mitico JRC di grossa potenza,  pertanto, quando chiamava RomaRadio/IAR chiamava per tutti. Mentre mi raccontava tutto cio’ con dovizia di particolari, non potei fare a meno di ripensare, quando imbarcato, nonostante chiamassi con un Hagenuk da 1500 watt che non erano pochi, spesso IAR mi assegnava il turno 8 e dovevo sempre sperare che davanti a me non ci fosse qualche nave della Nai-Lolli Ghetti.

Certo che i ricordi del mare in tempesta, i colpi di mare presi in ogni direzione sulla nave dove ero imbarcato, non potevano essere in alcun modo paragonati o meglio non erano nulla in confronto a quello che subiva un peschereccio che si spingeva in pieno oceano atlantico per la pesca.
Chissa' se in stazione radio avevano provveduto ad inchiodare la sedia al pavimento per contrastare rollio e beccheggio, immaginavo la scena……..

IBQI - Andrea Leopoldo
IBQI - Andrea Leopoldo

Conobbi un altro marconista con diversi anni di mare sulle spalle,  mi  rilevo’ su una vecchia petroliera, anche lui era un ex Roma PT Radio, ma era  tornato a navigare in quanto allergico alla famiglia ed ai bimbi piccoli che gli davano noia forse perche' non era mai stato sposato (hi). Mi racconto’ che era stato imbarcato per diversi anni su un noto rimorchiatore d'alto mare denominato ATLANTE. Ora questo rimorchiatore era ormeggiato alla foce di Fiumicino, ma avendolo visto di persona, grazie a IZ0DDD / N. Pappalardo, mi sembro’ troppo nuovo, forse era il secondo, mentre il marconista si riferiva sicuramente ad uno piu' vecchio con lo stesso nome e della stessa societa'. Anche lui mi parlo’ a lungo del rimorchiatore e del tipo di vita che si conduceva a bordo, sempre fermo in nord Atlantico in balia delle onde, pronto ad avviare i potenti motori di propulsione per arrivare sul luogo di un naufragio non tanto per salvare i naufraghi, ma bensì per prendere a rimorchio la nave e fare di tutto per farla rimanere a galla.

Motopesca oceanico AMORUSO QUARTO
Motopesca oceanico AMORUSO QUARTO

Come noto agli addetti ai lavori, il Codice dalla Navigazione recita: nave abbandonata, nave proprietaria del primo che ci sale a bordo ed issa una bandiera, bandiera che potrebbe essere se ben ricordo, anche un semplice maglione o uno straccio qualsiasi. Pertanto, una volta effettuato il recupero, per il proprietario del S/V gli incassi spettanti o derivanti dal salvataggio della nave erano favolosi,  senza dover entrare nei particolari, al punto da far rimanere anche per mesi e mesi il rimorchiatore fermo all’ancora in attesa di qualche altro macabro evento e spesso purtroppo, anche gli squali avevano la loro parte.......…Certo, i marconisti romani con il loro contributo hanno fatto una storia a parte, ma e’ doveroso ricordare tutti gli RT, liguri, di Torre del Greco e di Molfetta, insomma, tutte quelle citta’ costiere dove fin dal 1970 c'erano le grandi scuole per radiotelegrafisti di bordo. Poi, pian piano si e' tutto disgregato, tutto si e’ dissolto, forse l'introduzione massiccia del radiotelex a bordo ha iniziato a trarre nel vortice gli RT trascinandoli sempre piu’ a fondo, senza rendersene conto e purtroppo senza che ritornassero piu' a galla.

MP-AMORUSO IV c
MP-AMORUSO IV c

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

        TELEGRAFIA MORSE SENZA FILI

 

 

Scrivo in merito ad un emendamento mondiale, emanato dalla U.I.T., Unione Internazionale delle Telecomunicazioni di cui l'Italia aderisce. La UIT verso la fine del secolo scorso, ha abolito l’uso della radiotelegrafia dal servizio radio professionale sia militare che civile, tale abolizione è stata successivamente estesa anche al servizio dei Radioamatori  con l'abolizione dell'esame di telegrafia per il conseguimento della relativa patente radiantistica. Alla fine del 1989 le normative della UIT prevedevano che per le nuove costruzioni  navali sia militari che civili, la radiotelegrafia fosse soppressa affidando tutte le comunicazioni ad un sistema automatizzato chiamato GMDSS.

Con la sua introduzione si sono sviluppate le Guardie Costiere di tutti i Paesi aderenti,  al fine, grazie alla nascita di Centri di Controllo Nazionali, di migliorare la supervisione di tutte le aree navigabili del mondo.  La soppressione della radiotelegrafia, detta anche TSF o telegrafia senza fili, ha di fatto eliminato la figura del personale addetto alla TSF, personale altamente qualificato nell'ambito delle telecomunicazioni, della  radiotecnica ed elettronica generale. Tale sistema si e' così evoluto che anche gli aerei civili e militari hanno adottato un sistema simile, ovviamente dedicato all’aviazione

Sala radio di una nave
Sala radio di una nave

Ora tutti i Centri di Controllo possono sapere in qualsiasi momento la posizione di un aeromobile nei cieli o di una imbarcazione in mare. Il problema e' che il sistema GMDSS navale, ha molti difetti tecnici volutamente trascurati per motivi di strategie commerciali e politiche. Un fatto e' controllare, una cosa è intervenire nel caso di soccorso ad una nave qualora abbia un'avaria all'impianto satellitare, le possibilità di lanciare il segnale di soccorso sarebbero notevolmente ridotte, si sono verificati incidenti di questo tipo dove il sistema GMDSS si è rivelato completamente inefficace, conseguenza la morte di centinaia di persone.

A tal proposito ricordo la vicenda del traghetto egiziano nel Mar Rosso,  che trasportava i pellegrini di ritorno dalla Mecca.......qualcosa non funzionò su questo nuovo sistema.  Il vecchio tipo di radiocomunicazioni marittime prevedeva invece l’impiego di  un radio-operatore, che attraverso la stazione radio tradizionale, avrebbe potuto lanciare il segnale di S.O.S. sulla 500 kHz, la frequenza di soccorso internazionale radiotelegrafica, il segnale avrebbe raggiunto tutte le navi nel raggio di due o trecento miglia marine che nell’arco di poche ore avrebbero potuto garantire il loro intervento nel luogo del sinistro.

Purtroppo le problematiche tecniche dei nuovi sistemi automatici interessano sia le comunicazioni navali che aeronautiche a bordo degli aerei, il numero dei piloti e' sceso da tre a due, prima che sulle navi, si e' eliminato il pilota ingegnere di volo e al suo posto è stata introdotta un'automazione sofisticata. Per quanto riguarda le navi,  attualmente, con un corso di dieci giorni, si può conseguire il certificato di operatore GMDSS, trascurando tutto il bagaglio tecnico e culturale che veniva richiesto ad un operatore radio professionista. L'automazione aereo-navale e' stata data per perfetta, ma così non è. 

Molti addetti ai lavori tacciono. Dopo che un gruppo mondiale di ex radiotelegrafisti aveva, dal 2002 al 2006, cercato una soluzione per farci riconoscere come lavoratori di un settore eliminato “nell’arco di un giorno”.   Un altro problema ora si pone: ci ritroviamo, sempre per motivi economici riguardanti la vendita di costosissimi apparati di telecomunicazione ad assistere alla  soppressione  dell'esame di telegrafia per la patente di radioamatore di prima classe, tale decisione spoglia nel lungo termine, il settore delle radiocomunicazioni di un fattore di ricambio umano e  in caso di emergenza, di operatori esperti di telecomunicazioni e di radiotelegrafia, sistema unico, inventato dal nostro concittadino Guglielmo Marconi  primariamente con il fine di salvare vite umane.

Perfino Albert Einstein in punto di morte disse che Dio non gioca a dadi. Perché per un progresso a tutti i costi si deve permettere di giocare con la vita umana ?

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

 

 

       Storie di marconisti

La nave era una petroliera giapponese che si trovava a Yokohama. Acquistata da un armatore italiano, posta sotto bandiera di comodo; andammo a prenderla in Giappone, per portarla in Europa.
L'equipaggio era composto da membri di nazionalità diverse. Alcuni italiani, alcuni tedeschi e per gran parte, personale filippino. Il marconista era inglese. Si chiamava Mr. Smith, però a bordo era chiamato "Sparks", ossia scintilla. La lingua ufficiale era l'inglese, parlato con forte accento tedesco da tedeschi, con forte accento italiano dagli italiani, con forte accento filippino dai filippini, con la conseguenza che era molto difficile capire cosa ci stavamo dicendo l'un l'altro. Mr. Sparks era un tecnico elettronico di ottimo spessore, in grado di mettere le mani e di riparare tutte le apparecchiature elettroniche di bordo. Ricordo che dopo una lunga ricerca munito di oscilloscopio, riuscì a riparare un radar di dotazione del ponte di comando.
Il cibo a bordo era pessimo per noi italiani, in quanto il cuoco filippino non aveva la minima idea della cucina occidentale, nè aveva gli ingredienti opportuni per farla, anche ammesso che la conoscesse. Per fortuna, al mattino si poteva fare colazione con latte, pane e marmellata, spesso incontravo Sparks a tavola, dove anche lui si abbuffava con questi ingredienti.
Fuggii di gran carriera appena toccato un porto italiano.
Tastodoro era il soprannome di un marconista che incontrai su di una grossa petroliera di proprietà americana. Era bravo, anzi bravissimo. Lui si considerava il migliore di tutta la compagnia, e forse lo era. Era molto appassionato di radiotelegrafia, il suo tasto era un tasto elettronico speciale, che lui aveva fatto ricoprire con delle sottili lamine di oro puro, da qui veniva il soprannome di Tastodoro. Lo incontravo al momento delle telefonate a casa, il che avveniva un paio di volte al mese. Il lavoro era intenso e coinvolgente e non consentiva distrazioni particolari, perciò non vi erano relazioni personali di qualche livello.
Su di un'altra nave, dove il lavoro era più rilassato, avevo a disposizione un piccolo apparato CB alimentato a batterie e il marconista mi autorizzò a montare un dipolino sulla controplancia del ponte di comando. Incredibilmente, la cosa funzionava così bene che riuscivo a collegare stazioni CB italiane al passaggio del Capo di Buona Speranza, l'estrema punta meridionale dell'Africa, con mia meraviglia e di tutti i colleghi di bordo.

    I1PIK Pietro


 

     

 

    VIAGGIO IN AFRICA

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

Come tutti sanno, il continente africano possiede la maggior parte delle risorse naturali al mondo, ecludendo  l'area del golfo persico  per  il  petrolio, uranio, oro, diamanti stagno e rame. Nel 1980/81 se ben ricordo, ero imbarcato su una nave di merci varie con bighi da prua a poppa. Salvo qualche gru moderna a centro nave per i contenitori in coperta, quaranta contenitori massimo  in terza fila verso poppavia davanti al cassero, per non ostacolare troppo la visuale di navigazione. La nave era stata varata nel 1957, era a corrente continua, batteva bandiera panamense, l'armatore era italiano. Si partiva da Anversa e via Suez si facevano tutti i porti dell'Africa fino a ritornare ad Anversa  via Capo di Buona Speranza.

Il viaggio durava in media cinque mesi e mezzo, se si sbarcava ai cinque mesi ci si doveva pagare il biglietto di ritorno,  cosi gli undici mesi erano  d'imbarco in una volta sola, con quattro mesi di riposo a casa coperti in parte dalla famigerata cassa marittima di Napoli, personale navigante estero. Arrivati a Dar Es Salaam, che in lingua locale vuol dire "Citta' Capitale", essendoci disponibilita'  di banchine, ci portarono subito agli ormeggi, tipico dei paesi africani, ma talvolta anche di quelli sudamericani, i rimorchiatori erano costituiti dall'imbarcazione del pilota e da un peschereccio declassato a rimorchiatore dopo che quest'ultimo  aveva subito la trasformazione con la scomparsa dell'insieme per calare e recuperare le reti, rimanendo solo il tamburo per il cavo di traino della nave. Cosi' tra uno sbuffo di acre fumo nero e l'inveire del nostro comandante verso il pilota locale che altro non poteva fare che allargare le braccia e le tazzine di caffe' che il marinaio portava quasi per calmare gli animi, si ormeggiava. Appena attraccati, solito assalto di lavoratori portuali, che secondo me, non sapevano nemmeno cosa  dovevano fare se non raccogliere immondizia. In ordine poi salivano  poliziotti, doganieri, rappresentante dei rimorchiatori, la nostra agenzia. Tutti avevano una floscia borsa vuota al collo. Ora il salone di rappresentanza, il cosiddetto salone dell'armatore, posto vicino alla cabina del comandante, accanto alla cabina del direttore di macchina e all'immancabile riposteria comando, con il sempre nostro fedele cameriere di origini partenopee, diventava cosi' pieno di gente da non potersi piu' muoversi. Ognuno dei "locali" aveva una sua richiesta: sigarette, sapone, medicine, latte in polvere .

Dovendo stare solo due o tre giorni, come da programma, non si scendeva a terra, causa anche il pericolo di aggressioni  da parte di malavitosi locali. Dopo tre giorni il treno che portava il rame non era ancora arrivato. Ci fu spiegato che il treno che recuperava il rame lavorato dalle industrie estrattive dello Zambia, Zimbabwe e Botswana era stato assalito dai banditi e scaricato del prezioso materiale. Alla fine la nostra permanenza a Dar Es Salaam fu di un mese esatto. Poi un bel mattino il treno con il rame, arrivo' scortato da militari super armati sia di mitragliatori fissi che a spalla. A questa vista, pensai che l'unicita' dell'avere armamenti cosi' costosi e modernissimi fosse in Africa solo prerogativa della ricca nazione del Sud Africa ma evidentemente ero mal informato. Pensavo ai classici fucili, non a mitra di fabbricazione EU, dell'unione e del medio oriente.  Quest' ultimi ammodernizzavano e rivendevano i  famosi k..... prodotti nella tundra. Mi astengo dal dire che le "bombe a mano" portavano scritte molto note a noi dal   "mona" al "pirla".........

Il problema era tipicamente politico ma non sto a dilungarmi su questi argomenti. La parte medica era affidata ai volontari di medici senza frontiere. L'assistenza ed il sussidio ai civili ai missionari e alle suore italiane, mentre la scuola, fatta all'aperto o in capanne di paglia da universitari francesi, inglesi ed italiani, che avevano rifiutato di fare il servizio militare ed  optato per il servizio civile all'estero. Devo dire che in tutti gli stati del mondo che ho visitato, i nostri compatrioti per altruismo efficienza, competenza ed educazione non sono mai stati secondi a nessuno, essendo punto fermo  di riferimento per questa gente cosi' povera, dove l'acqua che bevono e' piena di fango e animaletti  all'inverosimile.

Chi non ha visto di persona, non puo' capire, forse solo immaginare. La casta erano gli  istruttori militari esteri. Durante la permanenza in Tanzania,  venni a conoscenza che una delle piu' grandi banche europee, proprietaria tra l'altro di una famosa compagnia di navigazione, la ..MB.., con navi nuove e moderne, solo portacontainers, settimanalmente arrivavano e caricavano diversi containers teu da venti, formalmente contenenti caffe' ed altra mercanzia locale, ma in realta'..... questa banca finanziava e armava i banditi della foresta, cosi' i treni arrivavano con  i carri pieni di containers con destinazione  xxxxx da imbarcarsi sulle navi solo di quella compagnia marittima. Ma si sa, sono solo illazioni raccolte qua e la', rimaneva reale il fattore dei militari, vestiti ed armati a tutto punto e con quel materiale bellico aggiuntivo made in "paese dei pirla", che faceva piu' male di vedere un missile teleguidato made in montagne di roccia.
dopo la caricazione, finalmente si riprese il fresco mare per qualche giorno di navigazione, fino al successivo porto, piu' o meno nelle stesse condizioni con una carretta che faceva al massimo 12 miglia e si facevano i calcoli di percorrenza con i 12,2 - 11,9 miglia marine all'ora. Per la stazione radio, era un vecchio modello a consolle Siemens, Hagenuk, Lorenz, piu'  un rtx della Sait da 400 watt input per la SSB, ma che sinceramente il complesso andava bene ed abbondava, visto le lunghe soste nei porti. Unico fatto negativo era la profilassi antimalarica due volte alla settimana, medicinali messi al bando nel 1985 dall' organ. mondiale della sanita'. Ma nel mio caso,forse, già troppa tardiva.
Che tempi!

         

 

 

 

 

  

 

   NAVE PASSEGGERI " LEONARDO DA VINCI "

 

Con la presente vorrei iniziare la storia navale relativa alle grandi navi passeggeri degli anni 50 e 60 della Compagnia di Navigazione Italia di Genova e  LLoyd Triestino di Trieste.
Questo per ricordare le grandi navi bianche che portavano la bandiera italiana sul fumaiolo che tanto hanno reso onore alla nostra patria. Ho deciso di iniziare dall'ultimo ovvero dal "Leonardo da Vinci".

Questa nave l'ho personalmente vista andare a fuoco nella rada di La Spezia fino al suo totale taglio nel cantiere di demolizione. La "Leonardo da Vinci", nave da trentatremila tons, è stata varata nel 1960 nel cantiere di Sestri Ponente (GE) per sostituire lo sfortunato affondamento dell'Andrea Doria a poche miglia da New York, malgrado gli  sforzi del Comando di bordo, dal Comandante Calamai al direttore di macchina e  al suo personale per tenerla a galla e farla adagiare sulle secche di Nantucket, di fronte a New York per poi recuperarla.
La "Leonardo da Vinci" era stata costruita con la piu' avanzata tecnologia dell'epoca  per far fronte a tutti gli inconvenienti avvenuti sull'Andrea Doria. Lunga 206 metri, dislocamento di 33.000 tons, proggettata per  25 gradi di sbandamento, pinne stabilizzatrici retrattili. I motori di propulsione erano turbine a vapore da 33000 cavalli, si dice che la costruzione e compartimentazione della sala macchina era predisposta per un impianto di propulsione nucleare e qui voglio ricordare la fine ingloriosa e brutale dei primi due sottomarini nucleari americani costruiti proprio tre anni prima del varo del "da Vinci". Dal 1958, gli aerei che sorvolavano regolarmente l'oceano atlantico erano cosi numerosi che il danno economico del trasporto di passeggeri via mare era enorme, a causa dell'elevato consumo delle turbine a vapore.
Presumo che con l'affondamento dell'Andrea Doria, sia finita un'epoca, una moda legata alla ricchezza, ma anche a tanti nostri connazionali emigrati. Nessun di noi guardando le immagini televisive nei vari odierni documentari dell'epoca, percepisce, come lo percepisco io, come venivano trattati gli italiani quando sbarcavano dalle navi dalla dogana americana. I cani randagi erano trattati meglio.
Il "Leonardo da Vinci", al comando di Luigi Oneto, fu la prima nave passeggeri che l'Italia di Navigazione trasformo' in nave da crociera per i Caraibi, insieme al Cristoforo Colombo, dando vita a quello che ancor oggi e' l'unico fattore per cui si costruiscono immense navi da crociera, veri e propri hotel galleggianti che in una settimana partono da Miami in Florida, fanno l'anonimo giro delle isole caraibiche e ritornano a Miami dopo una settimana, senza che i passeggeri siano andati una sola volta a terra, visto che a bordo c'e' tutto. La "Leonardo da Vinci" fu anche la prima nave che effettuo' le prime  crociere nei caraibi. Fu varie volte ristrutturata. Il particolare negativo che distingueva la Societa' Italia, era l'alto numero di personale imbarcato in rapporto ai passeggeri trasportati, le continue sovvenzioni statali per mantenere la rotta Italia-Nord Europa.  Le sovvenzioni statali terminarono nel Febbraio del 1973, causate anche dalla crisi del petrolio e quindi l'innalzamento dei prezzi del bunker per l'alimento dei motori di propulsione.


Nello stesso anno della legge statale, la "Leonardo da Vinci" fu messa in disarmo. Da quando le navi della Società Italia, da navi passeggeri divennero navi da crociera, furono ridipinte con la livrea bianca dell'opera morta a differenza di quella nera che le contraddistingueva in precedenza. Nel 1975 la "Leonardo da Vinci" fu riarmata per una grande crociera di cinquanta giorni. Il cinque Aprile del 1977 fu ridisarmata, successivamente riarmata  rifece le crociere  nei caraibi ed il 22 Settembre del 1978 giunse a La Spezia per la demolizione.  Con essa terminarono le prestigiose navi bianche.  Il 3 Luglio 1981 la "Leonardo da Vinci" a causa di un incendio scoppiato a bordo  e non domato in tempo, per mancanza di adeguato numero di  personale, bruciò per tre giorni e alla fine si coricò sul fianco di dritta. La nave  fu recuperata in due tronconi  da una ditta specializzata e venduta ai Cantieri Lotti di La Spezia per demolizione per un milione di USD.
Si dice che l'incendio scoppio in modo non fortuito, in quanto a differenza delle altre navi passeggeri della Societa' Italia, non era stata disarmata, quindi a bordo si trovavano ancora ingenti valori, in opere d'arte, porcellane, arredi etc etc.
La stazione radio della "Leonardo da Vinci"  fu piu' volte ammodernata per le esigenze dei viaggi che effettuava, aveva a bordo apparati di grande potenza, ottimi ricevitori e sistema telex. Non mi risulta che nel corso della sua vita operativa gli fu cambiata la propulsione da turbonave a motonave per il risparmio sui consumi, operazione che invece subi, intellingemente, ad esempio il "Carla C".

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

     

 

     

        IMBARCO AD ANVERSA

 

 

Imbarcai ad Anversa in inverno. Era gia buio e la nebbia tipica di quel porto rendeva tutto opaco. E' sempre stato destino di imbarcare o all'ora di pranzo ovvero alle 12 o alla sera all'ora di cena, con relativi mugugni da parte del cuoco e cameriere. Il porto belga e' uno tra i piu' grandi al mondo, si trova alla foce del fiume Schelda, uno dei piu' navigabili in europa, famose le chiatte costruite esclusivamente per questo fiume, dove sopra vivono la famiglia del padrone del chiattone. Ho visto una chiatta che aveva a bordo l'auto e i ciclomotori e le immancabili biciclette. Sceso al dock dove era ormeggiato il cargo, pur essendo il porto di Anversa chiuso all'interno di un lago a cui si accende con chiuse, l'effetto marea, anche se minimo si faceva sentire. Il cargo aveva una portata di quindicimila tonnellate, con tre doppiegru, due a prora e una a poppa che potevano asservire in totale sei stive.

Tra nebbia e mare, con le operazioni commerciali sospese per la notte, mi sembrava un po bassa sull'acqua, spuntanto molto bene solo il cassero. Come tutti i marconisti fanno per deformazione psicologica, il primo sguardo, oltre all'imponente illuminazione del fumaiolo con lo stemma dell'armatore, sono le antenne. Una rapida occhiata per rassicurarmi che le antenne erano ok, incluso l'antenna ricevente sul derrik di prora. A bordo nave mezza deserta, l'equipaggio franco era a terra. Quasi automaticamente capisco appena l'ufficiale d' ispezione che mi indica le scale per arrivare al ponte dove si trovava la mia cabina che sarebbe stata quella del pilota. Immancabilmente, ormai abituato da anni, quella era la cabina di passaggio. Stazione radio chiusa, cosi' non si poteva vedere nulla. Al mattino mi sveglio con il solito trambustio dell'equipaggio giornaliero, le operazioni commerciali riprese, il freddo.

Realizzo che non sono piu' a casa, ma su una nave mercantile di tipo misto. In stazione radio, ora con la porta completamente aperta, mi aspetta, quasi come premonizione l'RT sbarcante. Un ometto esile ed anziano mi saluta con tanta cordialita' in triestino doc, come se mi conoscesse da sempre. Mentre lui fa le solite domande di rito, i miei occhi gia giravano intorno alla disposizione apparati e tipo. Alcuni li conoscevo altri no. Consolle della Marconi inglese con troneggiante il ricevitore Marconi Apollo, accanto tutti gli accessori di sicurezza, sotto il trasmettitore di emergenza ad O.M. intravedo un ricevitore sconosciuto, rilvelatosi poi essere l'ottimo Eddistone EC-958. Di lato alla consolle i due trasmettitori Marconi Il potente Conqueror O M-110/2 con le tre valvole 4Y4-400 in parallelo e il suo "fratello minore da circa 400-500 Watt (mi sembra il M-105 ). Il primo con il rack del sintetizzatore sulla consolle, il secondo a quarzi direttamente sull'apparato.

Antenne: una filare a L invertita ed un'antenna verticale molto lunga di rame ben spesso che si andava a restringere vero l'alto, pur rimanendo imponente fino in cima. A differenza del naviglio italiano dove era obbligatorio un trasmettitore principale da 400 Watt dedicato solo alle onde medie 500KHz, qui non c'era. Permaneva la cabina del marconista attaccata alla stazione radio. Mi sembra che dopo il 1975 le navi di nuova costruzione avessero la cabina dell'alloggio dell'RT separata, infatti, su una nave la trovai in un piano inferiore . Il minuto RT triestino mi illustra velocemente la contabilita' della SAIT, molto semplice rispetto a quella italiana. Non esistevano i telegrammi Prid e le telefonate Prid, ma solo i P.  La tassa di bordo non veniva applicata agli MSG e alle telefonate del personale RT. Il collega triestino si raccomando' con puntiglioso riguardo su due punti. Il primo era che, l'antenna filare di poppa ogni volta che la coppia di gru poppiera venivano mosse per togliere le hatch ed aereggiare le stive, questa doveva essere ammainata, e quindi mi dovevo informare quotidianamente, se non altrimenti, informato sulla movimentazione.

Un cartello rosso veniva applicato al commutatore di antenne per ricordarsi che un'antenna era ammainata. Il secondo punto, essendo la nave con uno scafo tipo a stella e dotata di due motori molto potenti, era importante una meticolosa ricezione dei bollettini meteorologici. A differenza di quelli terrestri i bollettini meteo negli oceani sono molto precisi. Dietro alla consolle di comando degli apparati vi era una grossa cartina relativa ai viaggi fissi della nave, ad ogni quadrato vi erano i dati della stessa e della stazione costiera che trasmetteva quella zona, la rotta era tracciata con linea rossa per l'andata, linea blu per il ritorno, punto di intersezione era il Canale di Panama o silver canal. Essa doveva essere sempre aggiornata, cosa che feci con maniacale precisione.  La nave era dotata di un ottimo ricevitore fac-simile agganciato direttamente su entrambi i ricevitori tramite commutatore. Per esperienza con navi veloci e scafo a stella e' facile portarsi in zone tranquille evitando le burrasche, soprattutto quelle del Nord Pacifico nella tratta San Francisco-Giappone e ritorno.

Pur essendo un cargo polivalente di soli quindicimila tons, riuscii a vedere tutto il personale soltanto a Cristobal, quando alla sera si decise di scendere in un unico gruppo per motivi di sicurezza, verso il solito Stella Maris, che piu' di ritrovo e conforto per i marinai era un Pub classico Sudamericano. Il fattore sicurezza era importante, piu' di una volta nei paesi molto poveri, si era attaccati da loschi individui che facevan man bassa dei nostri valori, quindi, si scendeva a terra senza orologio, anelli, catene e portafoglio, nascondendo la moneta universale ovvero i dollari in un risvolto dei pantaloni. Evitato i malavitosi, c'erano pur sempre le donzelle del pub a raccatare anche una sola dime. Dopo Cristobal si attraverso' Panama con le sue chiuse e il canale immerso in una vegetazione fantastica, per poi riscendere a Balboa porto d'ingresso per il Pacifico. Se ben ricordo, a mente, il dislivello era intorno a una ventina di metri. Si percorreva in mezza giornata se non c'erano altri piccoli convogli in controcorrente o lavori di dragaggio.

Lasciati Balboa destinazione San Francisco. A San Francisco incontrai, imbarcato su una full container dell' Evergreen un caro collega del mio stesso corso d' esame di RT a Roma, era secco come un chiodo, gli chiesi perche', la sua risposta fu tanto breve quanto indifferente per me: viaggi fissi San Francisco - Seattle Giappone con rotta alta, ovvero sempre nel mare in tempesta!. Il nostro comandante era molto accorto e alla prima burrasca non esitava a prendere una rotta piu' a Sud e cosi' fu per tutto il suo imbarco, finche' non venne sostituito da un dannato comandante ex T.V. della MMI. Nell'ultimo viaggio di ritorno prima del mio sbarco ci dette il ben servito di quasi tre mesi di tranquillo navigare. Tra Oceano Pacifico e Atlantico la cura dimagrante fu assicurata. Dal punto di vista del traffico radio, malgrado una certa mole di TFC e soprattutto ricezione di bollettini meteo e telefonia SSB per l'equipaggio non ebbi da lamentarmi. SSB con Berna Radio e Genova Radio su QRX. PCH per la telegrafia e Sanfrancico per gli MSG diretti negli U.S.A..

I telegrammi diretti al noleggiatore belga ad Anversa li ho sempre appoggiati via PCH, il suo segnale era sempre ottimo e ci si sbrigava velocemente. L'armatore svizzero preferiva la telefonata giornaliera, qualche volta anche due al giorno. A 180 gradi di differenza voleva dire una alla sera ed una alla mattina. La 12 MHZ era sempre ottimale, pochi i collegamenti su 8 Mhz se non alla sera presto locale, che voleva dire mattino in Europa e d'inverno era facile comunicarvi con sera (tramonto) ed alba, se ben ricordo gli orari erano verso le 0500 GMT e 18 GMT. Durante le ore di chiusura delle HF mi dedicavo molto all'ascolto BCL. Alla domenica quando veniva trasmesso il secondo tempo degli incontri di calcio da "QUI RAI ROMA TRASMISSIONE PER GLI ITALIANI ALL'ESTERO".
In pacifico non la ricevevo bene, in quanto la trasmissione era diretta in Australia o in Nord America, la rotta USA-Giappone alta si riceveva per riflessione ed il segnale era al limite della comprensibilita'. La partita di calcio della domenica era il ritrovo dell'equipaggio in stazione, ognuno con il suo foglietto per prendere gli appunti delle partite che Nando Martellini commentava dai campi piu' importanti di serie A.

Ricordo che parte dell'equipaggio era dotata di ricevitore BCST personale, dai Grunding Satellit 2000, ai Philips, ai primi Sony, uno aveva un ricevitore che assomigliava al Barlow, forse era proprio quell' rx sudafricano, ma non ricordo. I ricevitori Philips erano quelli che andavano per la maggiore, tant'e' vero che ne ero felice possesore anch'io. Tutti volevano mettere a contatto gli stiletti alle antenne trasmittenti per poter sentire meglio la voce del famoso radiocronista Nando, che per tanti anni ci accompagno' in mare nelle trasmissioni calcistiche. Personalmente posso affermare e qui vorrei trovare un collega che mi smentisse se non fosse vera tale mia affermazione, che i marittimi di quel tempo erano stati ottimi BCL, molti nella loro ignoranza, perche' navigai ancora con qualche marittimo completamente analfabeta, nella pratica sapevano dirti frequenza/miglior orario per ricevere l'Italia e trasmissione in italiano. Ricordo un nostromo che utilizzava come antenna una potente lampada, che in genere si usava per il faro di Suez, ed aveva un'ottima ricezione. In quegli anni a parte VOA e il suo continuo e martellate del pericolo rosso, molte erano le stazioni religiose, soprattutto Sudamericane, sempre fortissima Radio Esteriore de Espana, la BBC e naturalmente Radio France International.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

        

 

 

      NAVE PASSEGGERI  "G. MARCONI"

 

Nei primi anni 80 ero imbarcato sulla motocisterna Sarissola. Si approdo' per la discarica a Multedo, porto petroli di Genova, con un carico di grezzo dal Golfo Persico. Ancorata davanti alla diga aereoportuale c'era una nave  passeggeri con una linea caratteristica, era il G. Marconi della Lloyd Triestino, era in disarmo. La nave si stagliava maestosa con lo sfondo della riviera Ligure. Conoscevo molto bene il nominativo, avevo avuto la fortuna di un breve collegamento in onde medie con l'operatore  RT di guardia. La nave era li,  immobile, quasi con una nebbia di tristezza intorno, portando un grande nome e un nominativo che avevo ascoltato migliaia di volte IBBG gia' ai tempi in cui andavo a scuola. Il nostro insegnante, sintonizzava spesso il ricevitore Marconi Atalanta posto nell'aula RT sulle frequenze che RomaPTRadio utilizzava nei primi anni 70 per le comunicazioni dedicate solo ai passeggeri. Quando Roma Radio lanciava la lista traffico, IBBG era sempre presente. A bordo ci sono sempre stati operatori RT di Trieste, ma pur essendo cosi' vicino non sono mai riuscito a parlare con uno di loro.

Poi c'era ancora la GALILEO GALILEI, gemella della GUGLIELMO MARCONI che, costruite agli inizi degli anni ’60, erano le più moderne e le più grandi navi passeggeri mai possedute dal Lloyd Triestino ed anche le più grandi mai impiegate sulle rotte fra il Mediterraneo e l'Australia. Costruite con accorgimenti all’avanguardia per i tempi, tanto da meritarsi un premio, erano lunghe più di 200 metri ed avevano una capienza di circa 1000 passeggeri, molti erano in terza classe. Il 30 novembre 1966 la Guglielmo Marconi investì ed affondò a Messina il rimorchiatore Pioniere che l'assisteva nelle operazioni di partenza. Il 12 gennaio 1975 la Galileo Galilei urtò contro un oggetto sommerso lungo la rotta dell' Africa Occidentale mentre era diretta in Australia e fu costretta a poggiare su Dakar per un'ispezione allo scafo. A causa dei danni  riportati dovette rientrare a Genova per sei settimane di lavori. Il 30 dicembre 1975 giunse a Genova proveniente dall'ultimo viaggio in Australia. 

 DATI TECNICI

Costruzione n° 1863 –
Nome: GUGLIELMO MARCONI
 Tipo: Turbonave passeggeri
 Committente: Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione - Trieste
 N. costruzione: 1863
 N. assemblaggio: 835
 N. complet.: 578
 Data d'impostazione: 08/08/60
 Data del varo: 24/09/61
 Data di consegna: 30/10/63
 Tonn. TSL: 27.905
 Tonn. TPL: 9.642
 Tonn. DISL: -
 Lunghezza: 188,70
 Altezza: 14,59
 Larghezza: 28,60
 Motore: Turbina
 Potenza: 44.000
 Apparato propulsivo: 2E
 Velocità (nodi): 25.5

Vale a dire:

Turbonave passeggeri costruita nel 1963 (Impostazione 08. 09. 1960, varo 24. 09. 1961, consegna 30. 10. 1963) 27905 tsl - 15762 tsn - 9462 tpl - 188,70 x 28,60 x 14,59 m - 3 caldaie - 2 gruppi turboriduttori – 44000 CA - 2 eliche - 24 nodi - Pass.: 156 prima, 1594 turistica - Equip.: 448. Dopo il 1980, sempre con bandiera italiana, fu sottoposta a grandi lavori di modifica e ristrutturazione per diventare una nave per esclusivo servizio di crociera alterando notevolmente la bellissima linea esterna e le capacità ricettive.
30. 10. 1963 GUGLIELMO MARCONI: Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione - Trieste
09. 11. 1963: crociera inaugurale Genova, Barcellona, Palma, Malta, Genova
18. 11. 1963: viaggio inaugurale Genova, Napoli, Messina, Port Said/Suez, Aden, Fremantle, Melbourne, Sydney
30. 11. 1966: investe ed affonda a Messina il rimorchiatore PIONIERE che l'assiste nelle operazioni di partenza
06. 1967: a seguito della chiusura di Suez l'itinerario viene mutato via Las Palmas, Capetown, Durban e sostituzione dello scalo di Las Palmas con Tenerife a partire dalla stagione 1969/70.
04. 01. 1968: effettua per la prima volta un viaggio di circumnavigazione da Genova toccando Napoli, Messina, Las Palmas, Capetown, Durban, Fremantle, Melbourne, Sydney, Suva, Papeete, Acapulco, Balboa, Cristobal, Kingston, Lisbona, Messina, Napoli, Genova. Tali viaggi vengono poi ripetuti in numero di due o tre all'anno.
30. 12. 1975: arriva a Genova dall'ultimo viaggio in Australia
03. 01. 1976: Acquistata da Italia S. p. A di Navigazione - Genova
18. 01. 1976: in linea Napoli Buenos Aires
03. 05. 1977: ultimo viaggio Napoli Buenos Aires
07. 06. 1977: disarmata a Napoli dopo la chiusura della linea
1978: Italia Crociere Internazionali S.p.A. - Genova, inviata ai lavori per la trasformazione in unità crocieristica presso i Cantieri Navali Riuniti di Palermo
12. 1978: riconsegnata (28137 tsl, 16066 tsn, 9642 tpl, Pass.: 900, Equip.: 443)
12. 1978: inviata a New York per cicli di crociere nei Caraibi di nove e dieci giorni
27.
12. 1978: prima crociera da New York per St. Thomas, San Juan, e St. Maarten
10.
08. 1979: deve sospendere la crociera in quanto non viene trovata rispondente alle norme sanitarie americane e in seguito viene bandita da New York.
08. 1979: passa a Port Everglades dove viene sottoposta a piccoli lavori prima di iniziare le crociere di sette giorni in sostituzione della prevista GALILEO GALILEI.
20. 10. 1979: prima crociera da Port Everglades
01. 12. 1979: viene tolta dal servizio per soddisfare ulteriori richieste delle autorità sanitarie americane.
22. 12. 1979: riprende il servizio.
23. 01. 1980: disarmata a Port Canaveral.
15. 09. 1980: disarmata a Genova.
22. 10. 1983 : acquisita dalla Costa Crociere prende il nome di COSTA RIVIERA: Costa Armatori S.p.A. - Genova: radicalmente ristrutturata presso le Officine Mariotti di Genova come unità da crociera (30325 tsl, 14638 tsn, Pass.: 984, Equip. 454).
23. 11. 1985: riconsegnata all'armatore Costa.
24. 11. 1985: crociera di presentazione lungo la costa ligure.
27. 11. 1985: gestita dalla Costa Crociere S.p.A. lascia Genova per Port Everglades.
14. 12. 1985: prima crociera nei Caraibi da Fort Lauderdale.
1993 AMERICAN ADVENTURE: ribattezzata per noleggio alla American Family Cruises per crociere nei Caraibi e in Alaska. Rinnovata negli interni a La Spezia (30340 tsl, 14644 tsn).

1993: lascia La Spezia per Miami.
01. 1994: crociera da Tampa per Playa del Carmen, Grand Cayman, Kingston, proseguendo poi in viaggio di posizionamento per Vancouver da dove effettua crociere a Ketchikan, Endicott Arms, Juneau e Skagway.
27. 12. 1994: rientra a Genova
12. 1994 COSTA RIVIERA: Costa Crociere S.p.A. - Genova (30361 tsl, 15536 tsn).
06. 01. 1995: conclusione a Genova di una crociera nel Mediterraneo Occidentale.
01. 02. 1995: Prestige Cruises N.V. - Monrovia, in servizio in Mediterraneo.
08. 1996: interrompe a Heraklion una delle crociere stagionali in Egeo per un'intossicazione da cibo da cui risultò colpita gran parte dei passeggeri. Rimane ferma a Heraklion per pochi giorni per accertamenti sanitari  e poi riparte regolarmente.
01. 11. 1996: inaugura il servizio crocieristico da Savona per Malaga, Funchal, Tenerife, Lanzarote, Agadir, Casablanca, Barcellona, Savona.
12. 1998: lavori di rinnovamento di alcuni interni.
23. 10. 2000: Riconsegnata alla Costa Crociere S.p.A. - Genova.
11. 2000: Di nuovo ai lavori a Genova presso le Officine San Giorgio.
12. 2000: riprende servizio ma nella prima tappa della crociera da Savona a Napoli è costretta a sospenderla per problemi agli scarichi di acque nere e a una permanente inclinazione dello scafo. Sbarca i passeggeri e rientra a Genova per le riparazioni.
01. 2001: riprende il servizio.
15. 11. 2001: lascia Savona a conclusione della sua attività crocieristica.
16. 02. 2002 LIBERTY: lascia Genova diretto ad Alang per demolizione.
07. 03. 2002: consegnata ai demolitori ad Alang. Fine della prestigiosa T/n Guglielmo Marconi.

Da ricordare che le più moderne e lussuose “Galileo Galilei” e “Guglielmo Marconi”, vennero trasferite in blocco alla consorella “Italia Società Anonima di Navigazione” alla fine degli anni settanta. Architetto navale delle due navi era  Romano Boico ( Trieste, 1910 - Trieste, 1985 ). Ecco la storia dell'architetto che tanto influenzo' gli allestimenti navali.
I decenni che seguono il ritorno di Trieste all'Italia sono, dal punto di vista architettonico, tra i più discussi della storia della città, in preda a una ricostruzione incontrollata generata da carenza di piani regolatori e di precise normative. Ma sono anche gli anni in cui si mettono in luce personalità di spicco come l'architetto Romano Boico che manifesta, pur sensibile ai dibattiti teorici del tempo, una piena libertà compositiva rispetto agli schemi, alle scuole e alle mode dominanti all'epoca.

Una figura di convinto individualista che sembra più propenso a esercitare concretamente la professione che a elaborarla teoricamente. Boico nasce a Trieste il 18 aprile 1910 da padre triestino, grossista alimentare di mestiere e da madre friulana. Dopo aver concluso le scuole tecniche frequenta la scuola allievi ufficiali di Brà in Piemonte e poi, nel 1932 ottiene il suo primo lavoro effettuando rilievi altimetrici per la costruzione di un acquedotto in Liguria.
Dopo un breve ritorno a Trieste nel 1934, si trasferisce a Zara dove lavora per un anno al piano regolatore predisposto dal Comune.
Tuttavia, è ad Arsia, in provincia di Pola - dove svolge il compito di controllore dei lavori progettati dall'architetto Pulitzer-Finali, il suo maestro, per la costruzione di un villaggio minerario per cinquemila persone - che Boico riceve lo stimolo per intraprendere, nel 1939, gli studi universitari di architettura.
Scoppiata la guerra, viene inviato sul fronte jugoslavo, ma sul finire del 1942 torna per un anno ad Arsia, considerata industria bellica, dove riprende il lavoro e gli studi e dove, nel luglio del 1943, sposa la ventitreenne studentessa goriziana Maria Orzan da cui avrà quattro figli.

Dopo la laurea (15 novembre 1944) Boico comincia a lavorare a Milano, ma presto torna a Trieste per svolgere, oltre a un incarico in un'impresa edile, anche la libera professione, che dal 1947 diventa il suo interesse esclusivo.
Negli anni successivi, contemporaneamente ai primi lavori edilizi, egli affronta, in collaborazione con Umberto Nordio - la guida del gruppo - Aldo Cervi e Vittorio Frandoli, una prestigiosa attività di allestimenti navali che lo porta in contatto con affermati pittori, scultori e decoratori con i quali lavora sulla Turbonave Conte Biancamano e le Motonavi Augustus, Homeric, Neptunia, Australia, Asia e Africa, attività che poi continua individualmente, realizzando gli interni per le Turbonavi Marconi - rivoluzionaria nell'allestimento navale italiano  e Oceanic, la Motonave Italia e i progetti per la Raffaello e la serie di navi traghetto "Canguri".
Il suo interesse scema quando, con la Raffaello, si comincia ad affermare una concezione della nave come oggetto di consumo rispetto a quella originale e personalizzata che è nell'animo di Boico. Comunque questa creativa esperienza  tesa verso " l'opera d'arte totale",  gli fa ottenere fino al 1980, l'insegnamento di "Architettura d'allestimento" all'Istituto di Architettura Navale, nonché gli imprime un'impostazione architettonica - la divisione e l'organizzazione degli spazi e l'uso delle superfici convesse, ad esempio, che egli poi travasa nella successiva produzione civile.

Molte sono le sue opere sia di edilizia pubblica, la nuova sede dell'INAM, il palazzo dell'Anagrafe, lo Stabilimento cartotecnico Sadoch, le tribune coperte dell'Ippodromo, il Policlinico Salus, i Magazzini UPIM, che privata tra cui, iniziata nel 1960-61 con l'incantevole villa nel porticciolo di Duino, la "famiglia delle ville" realizzata nei vent'anni successivi sulla costa triestina e sul Carso in armonia con l'ambiente.
Grande valore storico e morale assume la sua vittoria nel concorso per la trasformazione della Risiera di San Sabba in monumento nazionale (1967 - 1974); un progetto che egli intende volto a "rammemorare le vittime, ammonire i viventi, in una società che annida la violenza. In tutti i continenti".

 Un'impostazione ideale dettata, tra l'altro, dai tragici fatti del periodo, segnato dall'uccisione di Martin Luther King e di Bob Kennedy, dal Vietnam e dall'invasione sovietica della Cecoslovacchia. Una realtà, cioè, che gli sembra aver perduto i valori fondanti di quella Resistenza a cui Boico vuole innalzare, perché continui a germogliare, il monumento. Per lui, nel lager triestino, in quel microcosmo separato dal mondo, tutto deve essere stilizzato e scheletrico perché l'enormità dell'accaduto non permette di usare "parole" più articolate mentre deve essere resa solo l'angoscia senza requie, com'è evidente già dal possente corridoio d'ingresso.


E nel selciato del cortile, volutamente "perfetto" rispetto ai circostanti edifici fatiscenti in modo da creare un'atmosfera surreale e allucinante, si delinea, suggerito da particolari accorgimenti realizzativi, il percorso del fumo del forno crematorio verso il camino, rappresentato dalla scultura "La Pietà P. N. 30". Un simbolo della più autentica umanità di Boico che ha voluto significare che "se è vero che ognuno di noi preferirebbe essere un morto della Risiera, anziché un nazista sopravvissuto, è chiaro che non possa sussistere oggi altro sentimento che una pietà per tutti: morti, vivi, e per gli stessi nazisti, vittime e insieme macchine terrificanti del vorticoso impazzimento nazista".

Chiusa la fase della Risiera, egli inizia il periodo del "recupero dell'esistente" in palazzi pubblici, aziende, case e ville private mentre l'ultima grande fatica consiste, tra il 1974 e il 1979, nella Casa dello Studente dove, nei suoi dodici piani, Boico tenta di contemperare il necessario spazio individuale di ogni singolo studente con le finalità comunitarie dell'edificio. Attivo fin quasi alla morte, avvenuta agli inizi del 1985, Boico ha espresso una creatività architettonica che se nel campo dell'edilizia è concentrata soprattutto a Trieste, con le navi ha, invece, solcato i mari del mondo. Possiamo affermare che in ogni caso la nave ha avuto i suoi interni allestiti da personalità triestine nella loro più profonda tradizione marinaresca e cittadina della grande città di Trieste.

A bordo della nave la stazione radio era impostata come le altre gemelle e quindi anche i grandi transatlantici Michelangelo e Raffaello, ovvero apparati della Marconi Italiana con il ricevitore R-101. Stazione radio continuamente aggiornata a seconda del traffico radio e dell'evoluzione tecnologica. Sicuramente quando passo' alla gestione Costa come Costa Riviera si intervenne con l'installazione di apparati ITT e Dancom e Marconi di ultima generazione, anche se i marconisti di ruolo della S.I.R.M menzionano spesso la nave IBBG come nave a gestione IU02, riporto  la pubblicita' della Costa per questa nave :

“Tutto l'anno nel Mediterraneo"

Acquistata da Costa nel 1983, la nave viene completamente ristrutturata nei cantieri Mariotti di Genova. Secondo le nuove assegnazioni IMO  ha il numero IMO5137392 con il solito nominativo IBBG. Il viaggio inaugurale di Costa Riviera porta gli ospiti alla scoperta della riviera ligure. Prima di essere scelta definitivamente per il Mediterraneo Occidentale nel 1994, Costa Riviera per un anno serve il mercato americano come American Adventure per America Family Cruises.” Io ricordo che agli inizi del 1990 con la mia ex ditta AEG si ando' a bordo a Venezia per un sopralluogo per modificare l'impianto di controllo elettrico con un nuovo sistema di gestione dei diesel generatori. Quello che mi colpi' fu il rumore assordante dei quattro diesel-generatori che lavoravano sempre a piena potenza a causa proprio del limite della taglia degli stessi in confronto al  grande assorbimento di carico elettrico che aveva la nave, passando davanti alla stazione radio per recarmi nel salone armatoriale per discutere le problematiche tecniche dell'installazione mi sembrava di aver intravisto apparati ITT, attraverso il banco di accettazione.

A parte queste notizie frammentarie per  contro  la T/n Galilei Galileo fu demolito dopo il suo primo disarmo. Cosi' IBBG ebbe la fortuna di diventare Costa Riviera, dopo le trasformazioni per renderla compatibile agli standard croceristi dell'epoca e poi attuali.
Quando le due navi furono impiegate sulla rotta dell'Australia dal Lloyd Triestino partivano verso est (via canale di Suez) e rientravano via canale di Panama, ma poi questa rotta fu soppressa perché la concorrenza aerea aveva di fatto cancellato  il trasporto dei passeggeri sulle navi. Finalmente dopo mesi di ricerca, grazie a un ex operatore di IQX, Giancarlo sono riuscito a mettermi in contatto con un operatore SIRM che era imbarcato sui pax della LLoyd Triestino. Il signor Sergio che e' anche un radioamatore : IV3OMG.

Sulle navi del LLoyd Triestino c'erano trasmettitori della Face Standard, con un trasmettitore da 5KW ed uno da 1Kw circa. oltre ad altri apparati per le onde medie.
I ricevitori  erano inizialmente i soliti Allocchio & Bacchini della serie AC-16  AC-20, piu' altri ricevitori della Marconi come il R101 ED UN  RX COLLINS per la ricezione telex ed SSB. A quei tempi si usava ancora la RATT per indicare il sistema delle telescriventi chiamato anche tape relay che utilizzava il codice a 5-unita' detto  Murray Code , per diminuire il numero degli errori negli stessi anni 1955-60 si  uso' il codice ratt a sette unita' detto anche baudot sincrono, mentre lo spostamento di fase era contenuto tra 450 e 850 hz a secondo del miglior rapporto S/N. Il numero degli operatori a bordo dei passeggeri variava da quattro a cinque, un RT per turno di guardia piu' il capoposto RT. Tutti i marconisti imbarcati erano a ruolo SIRM. Il tasto telegrafico piu' usato era il semiautomatico, che e' stato a bordo delle navi un segno di distinzione tra un operatore e l'altro negli anni cinquanta e sessanta.

Il collega Sergio riporta in nota che grazie all'interessamento del personale RT di bordo si riuscì a dare indicazioni a RomaRadio per la trasmissione dell'ANSA con antenna direttiva puntata per 270 gradi, cosi' che in Australia e la rotta di andata e ritorno fosse coperta con un ottimo segnale per una ricezione ottimale del notiziario Ansa, anche se l'onda radio si propagava per Long Path. Tale bollettino Ansa era estremamente importante per passeggeri ed equipaggio per tenere informati continuamente i passeggeri, esso poteva venir ricevuto con lanci via telex o con i classici lanci in cw. Logicamente quelli dedicati ai passeggeri erano molto ricchi di notizie e anche di andamento dei mercati finanziari, l'esatto opposto dei notiziari Ansa dedicati alle navi mercantili in genere, dove spesso gli articoli si accavallavano senza logica alcuna. Da notare che i centralini RTF dei passeggeri anni sessanta erano dotati di cabine accanto alla stazione radio e quindi si doveva chiamare il passeggero in sala di aspetto alla cabina TF per la comunicazione.

Certo che vedendo i centralini delle navi pax dell'epoca di IBBG con quelli che ho fatto io della Marconi Marine, dove tutte le comunicazioni radiotelefoniche avvenivano esclusivamente con translazione della stessa al telefono del richiedente direttamente nella sua cabina o sul posto di lavoro in qualsiasi punto della nave, come avviene in un qualsiasi hotel. Io non ho mai avuto apparati da 5KW in quanto o si aveva il ITT 1600 o il ITT1400 oppure il Marconi Marine Conqueror, tutti apparati in media da 1.2KW con antenna whip verticale autoportante. Le stazioni costiere a terra erano gia' dotate di antenne a cortine di dipoli con direzione prestabilite in modo da coprire tutti i settori delle rotte marittime piu' diffuse,  piu' le antenne direttive per eventuali incrementi del segnale. Stessa cosa succedeva in trasmissione.

Con 1200 Watt sono minori le interferenze con gli altri servizi degli altri operatori di guardia in stazione radio.  La riduzione di potenza avvenuta negli ultimi anni del 1980, era anche dovuto ad una maggiore sofisticazione dell'elettronica di bordo, molto piu' sensibile rispetto ai vecchi cargo/passeggeri. Si deve anche tener   conto che dopo il 1985, in genere, tutti gli impianti riceventi delle stazioni costiere erano su direttiva. Non era necessario piu' avere grandi potenze a bordo, anche perche' il traffico radio era  ormai instradato tutto via satellite.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 (DIARIO SEGRETO)

              

    L'OPERATORE CHE FA BUON ASCOLTO

 

...........Arrivo' Giugno e un bel mattino il nostro Capoposto ci disse che il locale dove era impiantata la nostra Stazione Radio serviva al Genio della Marina per sistemarvi altri apparecchi da sperimentare e che avrebbero temporaneamente smontato tutti gli apparati radio: "Quindi voi due andrete a fare servizio altrove pur restando in forza al "ROSSAROL". II Capoposto ci preciso' che noi due, gli operatori, ci saremmo assentati da bordo soltanto per effettuare il nostro turno di guardia. A me tocco' il vecchio incrociatore "PISA" temporaneamente in disarmo. Avrei dovuto fare soltanto seconde comandate una notte si e l'altra no. Non mi parve una bella prospettiva ma....

Quella stessa sera, alle 23.50, raggiunsi la banchina dove il "PISA" era ormeggiato di poppa. Infilai la passerella a malapena rischiarata dalla luce lunare, ma c'era di peggio perche' neppure la coperta era illuminata, al che mi sentii in diritto di smoccolare non tanto sommessamente da non attirare l'attenzione del piantone che improvvisamente mi si paro' davanti. "Sei ii sottocapo "erretti" di seconda?" Ai miei ripetuti "sono " e alla mia richiesta di indicarmi come dovevo fare per raggiungere la Stazione R.T. mi illumino': "Vinissi cca' " rispose incamminandosi verso un boccaporto sulla dritta e qui fermatici continuo'  "Scinnissi e pighiassi a strada ritta do ponte da batteria tenenno d'occhio a luce n'nfunno (Trad. dal Siciliano: vieni qua e vai diritto sul ponte di batteria tenendo d'occhio la lute che sta in fondo.)

Lo ringraziai e scesi al ponte di batteria. Il ponte di batteria iniziava qualche metro prima della scala che avevo disceso ma il suo corridoio era immerso nel buio piu' completo. Vedevo dinanzi a me solo la luce Indicatami dalla sentinella e mi venne in mente Pinocchio nel ventre della balena con il lumino che occhieggiava nelle profondita' dell'animale etc. etc.. Purtroppo il ventre in cui mi accingevo a procedere era fatto d'acciaio e percio' stesi le braccia a guisa di chele esploranti e cosi', quasi a tentoni, con lo sguardo sempre fisso alla luce che, certamente doveva essere sistemata alla fine del ponte di batteria, passo dopo passo, giunsi ad una porta aperta sulla mia destra e dalla quale trapelava un tenue chiarore: era proprio la stazione R.T. ed infatti un sottocapo mi saluto' con un ciao e mi invito' ad avanzare nel locale.

Era la', mi disse, per passarmi le consegne precisandomi che in seguito non avrei trovato l'operatore da rilevare e che neppure alle quattro sarei stato rilevato da alcuno. Gli chiesi spiegazioni e seppi che it servizio iniziava alle venti e terminava alle quattro del mattino. Mi indico' il ricevitore che emetteva solo fruscio interrotto continuamente dalle famigerate "scariche atmosferiche" e mi preciso': " In pratica non sentirai nessuna trasmissione. Questo ricevitore e' sintonizzato esattamente su 1950 metri ( era l'onda lunga notturna della R.Marina ) cioe' su Roma Radio ( Centro Radio Roma S.Paolo ) che, poi, e' l'unica cosa che potrai sentire.

Stai bene attento perche' spesso lancia i suoi fottuti "controlli'. Lo interruppi per chiedergli come bisognava fare per accusare ricevuta del "controllo" visto che non c'era piantone di guardia. Indicandomi un cassetto mi disse " La dentro ci sono dei moduli telegrafici. Riempi il modulo con la data, ora di ricezione, CONTROLLO e come firma IAPS che e' il nostro nominativo. Quando alle quattro smonti, passi dall'ufficio telegrafico che si trova sul piazzale d'ingresso dell'Arsenale, ti fai dare la ricevuta e te ne vai a nanna." Cio' detto, il bravo collega saluto' e spari') nel buio del ponte di batteria.

Rimasto solo feci una rapida ricognizione in quella stazione radio che era immersa in una penombra che invitava al sonno piuttosto che al servizio d'ascolto. C'erano sui vari banconi tre altri ricevitori ma nessuno era collegato alI'alimentazione, pertanto, niente radiofonia che avrebbe potuto in parte giustificare la mia presenza in quella stazione radio. Trascorsi le mie quattro ore passeggiando su e giu' perche' ritenevo pericoloso sedermi: mi sarei certamente addormentato. Arrivo' la fine di Luglio e il mio tempo, ora, era scandito dalle seconde comandate. Nel frattempo i miei sensi di orientamento si erano affinati e potevo raggiungere il mie posto di servizio sul "PISA" senza apprezzabili inconvenienti.

Avevo anche sfogliato i brogliacci perche' volevo rendermi conto di che coca avveniva durante le guardie dei miei colleghi. Dovetti constatare che quanto mi aveva riferito il compagno conosciuto la prima volta corrispondeva alla realta: infatti tutte le guardie non portavano alcuna annotazione salvo le classiche "ZONA LIBERA" - "FORTE FRUSCIO " oppure " FF SCARICHE ATMOSFERICHE". Rilevai anche qualche "CONTROLLO" lanciato da IDO (Roma Radio) e presi nota degli orari: generalmente essi venivano lanciati trascorsa la prima ora di guardia .

Dedussi che i cervelloni di Roma Radio davano per scontato che durante i primi sessanta minuti gli R.T. della R: Marina resistevano alla tentazione di farsi una dormita. Certo da parte mia si trattava di una teoria da dimostrare. Comunque era pur sempre una teoria, magari abbastanza sempliciotta ma alla mia eta pareva buona. Tuttavia a me non interessava assai la probabile ora in cui Roma Radio lanciava i suoi dannati "controlli" perch& le mie quattro ore me le "spugnavo" sul serio, nel senso che armato di caffe', zucchero e zollette del cosiddetto alcool solido che costituiva it combustibile della macchinetta espresso (che tenevo ben nascosta nello sgabuzzino adiacente la stazione radio vera e propria) elementi che, sommati a qualche avvincente romanzo del tipo "INCONTRARSI E DIRSI ADDIO" ed altri usciti dalle fertili menti di quel pugno di scrittori ungheresi come Ferenc Molnar, assai di moda a quei tempi, non venivo mai tentato dalla decisione di abbandonarmi ad un sonnellino : l'assenza assoluta di traffico mi consentiva quindi di mantenere gli occhi ben spalancati coadiuvato dai diversivi citati. C'era per contro, Roma Radio, ma l'altoparlante aveva dato prova di essere capace — insieme alla potente emissione di quella stazione — di far balzare dal seggio anche il piu' duro di timpani. Ma una volta..........

Beh, quella volta ando cosi'...... Avevo trascorso una franchigia domenicale assai movimentata con passeggiata in Via Chiodo, cinema con annesso "Variety" che persino i cosiddetti "cinema rivoltella" non osavano negare agli uomini del C.R.E.M. e poi infine, cena a base della classica "farinata" consumata in una di quelle piccole trattorie di periferia e pagata con gli striminziti rimasugli in acmonital. Intanto si erano fatte le 23.30, e strapazzatissimo presi la strada dell'Arsenale per recarmi al mio posto di guardia e qui giunto mi resi conto che non avrei potuto resistere al sonno.

Fu quindi giocoforza prendere una idonea decisione: mi sovvenne di un esperimento indicatomi in passato da un mio collega piu' anziano di me. L'esperimento riguardava la proprieta' insita in ogni essere umano ( non so se oggi tale proprieta' e' ancora presente) e cioe' il nostro "OROLOGIO FISIOLOGICO": quel collega cosi' la definiva. Praticamente se una persona desidera svegliarsi ad una determinata ora deve soltanto tracciare a secco, con un dito, le cifre corrispondenti sulla propria fronte. Variante: le cifre dell'ora possono essere scritte su un foglio di carta o cartoncino, con caratteri piuttosto grandi da posare ai piedi del letto come se si trattasse di una tabellina. Ebbene, avevo verificato parecchie volte I'esperimento e sempre con esito positivo, con la tolleranza di qualche minuto piu' o meno (nel 1999 a Super Quark di Piero Angela l' argomento  fu trattato con una spiegazione scientifica.)

In virtu di questi collaudati esperimenti, vergai su un foglio di carta "00:40". Quaranta minuti mi erano sufficienti per riprendere le condizioni abituali e cosi' stramazzai su un lurido strapuntino, subito preda di un sonno profondo. Mi svegliai e guardai I'orologio a parete: segnava 00:38 ! Mentre mi levavo in piedi l'altoparlante sparacchio' IAPS IAPS IAPS v 1DO — 0040 — CONTROLLO - IDO VA....
Mi mancano ancora oggi le parole per descrivere I'euforia da cui fui colto. Per dirla brevemente, se qualcuno fosse entrato in radio in quel momento avrebbe visto un sottocapo R.T dimenarsi come se fosse stato punto da una tarantola con I'aggravante del fatto che quel sottocapo andava ripetutamente colpendo col braccio sinistro I'avambraccio destro. E certo! Si trattava di un duplice risultato: il sottocapo aveva battuto i cervelloni di Roma Radio e aveva ancora una volta confermato la validita' dell' "OROLOGIO FISIOLOGICO".

Le rimanenti tre ore di quella seconda comandata filarono come olio e al loro termine il sottocapo smonto' tenendo bene in tasca il modulo telegrafico contenente la conferma di ricezione di quel fottuto "CONTROLLO" e nel consegnarlo all'impiegata del telegrafo gli venne di immaginare che cosa avrebbero detto quelli di Roma Radio nel ricevere il suo messaggio: "Questo non siamo riusciti a fregarlo! Si capisce che faceva buona guardia! " Intanto per raggiungere l'Ufficio Telegrafico che si trovava proprio sul piazzale d'ingresso dell'Arsenale, a circa due chilometri dal "ROSSAROL", quei signori di Roma gli avevano fregato un'altra mezz'ora di riposo: il riposo del guerriero!

           di Nicola Mastroviti - IT9XNM

    ex Capo RT della Regia Marina Italiana

 

      

 

 

        1931 - FIGURA DI UN RT

 

 

Sottocapo RT, unico operatore, sono sulla coperta della Regia Torpediniera 65 PN,quasi rottame galleggiante della prima guerra mondiale.Ho chiuso la serratura della mia stazione radio per il turno franco del“due e due”. Ho cioe’ chiuso uno scatolone d'acciaio che, accostato al fumaiolo di poppavia, reca una targhetta di ottone sulla porticina d'ingresso: "stazione RT". Lo scatolone e' il classico esempio che uno scrittore “per bene” userebbe per rappresentare la simbiosi Uomo-Macchina: la’ dentro infatti e senza retorica alcuna, l'uomo, cioe’ l'operatore RT, forma un tutt'uno con la materia-apparati; quasi attorcigliato in positure impossibili, le gambe contorte  a guisadi arti da primate allo scopo di trovare una sorta di sistemazione sui poli dello spinterometro rotante, il busto  acrobaticamente contorto,  il capo sfiorante le prese volanti della gabbia d’aereo, enorme ed incombente ma soprattutto severa castigatrice che, ad ogni mossa inconsulta o mal calcolata,  elargisce sul cranio dell’erretti una pirotecnica razione di scariche ad alto potenziale!  

Oh provvido principio dello“Skin Effect” che tu misero allievo al Varignano  non riuscivi a capire che accidenti significasse e che ora, invece qua’ nello scatolone-stazione, si estrinseca in una convincente dimostrazione in corpore vili! A ben ripensarci ora, retrospettivamente, la “cosa” non era che una sintesi un po' avveniristica ma abbastanza scelleratadella cassa magica di Houdini, esasperata dalla presenza di applicazioni elettro-esecutorie, con un sadico rincaro di gas ozono a forte concentrazione, frutto questo,dello spinterometro. A parte pero’ questi particolari, allora del tutto irrilevanti, avevo pian piano riversato sulla mia stazione quel morboso effetto che talvolta certi bambini riservano ai loro giocattoli piu’ insignificanti: misteri della psiche!

         

Ma quella scatola di legno pregiato e massiccio mi piaceva assai: dal suo piano superiore spuntavano due, dico due, valvole“termoioniche” mentre sul pannellofrontale facevano colpo due potenziometri a taccheche con puntualita’ gior­naliera io portavo a risplendere a forza dimantecae graffi alle dita. Altri comandi si univano in un insieme che conferiva un'aria tremendamente seria a quello che in sostanza era soltanto un misero ricevitore a reazione. Tuttavia a quei potenziometri e quei comandi, sapientemente manovrati, ti permettevano di trarre fuori i segnali di servizio ma soprattutto ti consentivano, tra un“controllo” di IDO (ROMARADIO) e qualche intercettazione di traffico commerciale,  di “sgaiattolare” di frequenza e captare le stazioni dell’ EIAR: Quasi sento ancora nelle orecchie i motivi in voga a quell’epoca, le struggenti note di “Sweet mistery of the life” dal film Trafalgar e La Violetera dalle Luci della Citta’.          

Ma il mio cuore andava allo spinterometro, congegno che, quando entrava in opera, conferiva all’ambiente l' aspetto del laboratorio di qualche doctor Mabuse. Ah, le belle fiammate azzurrine dirompenti in miriadi di scintilloni e la dolce insuperata ed insuperabile melodia che scaturiva nella cuffia di chi ascoltava! E allora tu, la dentro ti veniva di sentirti importante (e to eri ) avvolto in quel turbine di fuochi, novello semidio nella fucina d' Efesto! E poi, quello spinterometro, a furia di tentativi era stato quasi riplasmato a costituire uno strumento asservito allasensibilitita’ artistica che s’impossessava di ogni operatore in vena di apparire un anziano. Come per ogni“erretti” di rispetto il marchio di invidiabilita’ consisteva nell’iniziare a pestare il tasto quando il convertitore rotante aveva appena iniziato le sue rotazioni in maniera che la tua emissione andava ad alzarsi di tono e potenza in uno stupendo crescendo che, a chi ti ascoltava, sembrava una voce che si levava dagli inferi'.  

Ma c’era anche il resto e cioe’ la fine del contatto che, in un certo senso,  era la bravata in senso inverso, solo che i tempi di esecuzione si addensavano in veloci attimi e dovevi stare con la sinistra pronta a staccare l’interruttore di linea nel momento in cui ti accingevi a dare il VA, di guisa che quel tuo fine contatto si irradiasse nell’etere in un “diminuendo” che pareva l’ultimo affievolentesi anelito di un morituro! Questo era il non plus ultra, il colpo di cesello, la rispettabile firma di un “anziano”, l’orpello dal quale non potevi esimerti pena il dispregio dei colleghi che ti avessero intercettato.

“Tu sei un apatico” oppure “un insensibile” era la taccia che ti accompagnava se ti limitavi a trasmettere sia pure a perfetta regola d’arte ma senza le bravate iniale e finale.

Ma c’era anche il resto e cioe’ la fine del contatto che, in un certo senso,  era la bravata in senso inverso, solo che i tempi di esecuzione si addensavano in veloci attimi e dovevi stare con la sinistra pronta a staccare l’interruttore di linea nel momento in cui ti accingevi a dare il VA, di guisa che quel tuo fine contatto si irradiasse nell’etere in un “diminuendo” che pareva l’ultimo affievolentesi anelito di un morituro! Questo era il non plus ultra, il colpo di cesello, la rispettabile firma di un “anziano”, l’orpello dal quale non potevi esimerti pena il dispregio dei colleghi che ti avessero intercettato.

“Tu sei un apatico” oppure “un insensibile” era la taccia che ti accompagnava se ti limitavi a trasmettere sia pure a perfetta regola d’arte ma senza le bravate iniale e finale.

 

 

      di Nicola Mastroviti - IT9XNM

    ex Capo RT della Regia Marina Italiana

 

 

 

 

 

 

NASCITA DELLA CATEGORIA RADIOTELEGRAFISTI

   

 NELLA REGIA MARINA

 

 La "Rivista Marittima", mensile edito dallo Stato Maggiore della Marina dal 1861, coetaneo quindi della stessa Marina, nel numero di Ottobre del 1995 pubblicava un articolo a firma di Renato Battista La Racine intitolato "LA NASC[TA DELLA CATEGORIA RADIOTELEGRAFISTI DELLA REGIA MARINA" ed esordiva cosi': " IN QUESTO CENTENARIO CHE CELEBRA LE PRIME ESPERIENZE DI MARCONI A PONTECCHIO, MOLTI PARLANO DELLA RADIO E POCHI DEI RADIOTELEGRAFISTI, VOGLIAMO RACCONTARNE LA STORIA?...........

 

 

 Premetto che non conosco il Signor La Racine e non so se il suo scritto, ampiamente documentato, e' scaturito, a giudicare da un certo malcelato accoramento, da personali trascorsi o per semplice voglia di colmare una lacuna nella storia della Regia Marina. In ogni caso, quale abbonato della citata Rivista, I'articolo non poteva non attirare la mia interessata attenzione mentre mi faceva subito riandare ai miei verdissimi anni, allorche' mi andai a coinvolgere in Marina e nella Radio, oltre ottantaquattro anni fa', cioe in epoca appena post-pioneristica. Penso quindi che i miei colleghi, anziani e giovani mi si associeranno nel porgere, attraverso queste righe al Signor La Racine, i sensi della nostra simpatia insieme al nostro sentito grazie. Purtroppo la storia della nascita e delle vicende che la determinarono e di quelle che seguirono durante i lunghi e travagliati anni dell' esistenza della categoria, vedono - ahime' - la luce in articolo mortis. E' noto infatti che la categoria non figura piu', gia' da qualche anno, nei ruoli delle principali Marine da Guerra, italiana compresa ed anche sulle navi mercantili il  secolare R.O. (Radio Officer) sara' inesorabilmente sbarcato per far posto al R.E.O. (Radio Electronic Officer) cioe' un personaggio che utilizzera' frequenze radio per azionare il GMDSS (Global Maritime Distress Security Sistem) soltanto e semplicemente premendo alcuni tasti the automaticamente e attraverso il sistema satellitare metteranno navi e posti terrestri in contatto. Non piu' attore protagonista ma semplicemente testimone. Fredda ombra di coloro che lo precedettero, fisicamente artefici e appassionati esecutori che dietro la cuffia in ricezione ed il tasto in trasmissione fantasticavano chiedendosi se all'altro capo dell'etere c'era uno sconosciuto essere umano o I'amico e collega izio o Caio. Tuttavia ci resta perlomeno una consolazione: constatare la massiccia presenza di centinaia di migliaia di radio operatori che sulle frequenze loro assegnate caparbiamente continuano ad inforcare la cuffia d'ascolto e a manipolare tasti in trasmissione intessendo nell'etere che ci avvolge una fittissima rete di allacciamenti. Siamo noi, non piu' operatori radiotelegrafisti ma soltanto radioamatori. Radioamatori cui spetta il non futile compito di consegnare alle future generazioni il ricordo del lancio dei primi radiomessaggi attraverso I'Atlantico da St. John di Terranova a Poldhu - Gran Bretagna -1901- e ancora da Glace Bay - ancora Canada - e ancora Poldhu - 1902. Fatidici messaggi inoltrati merce' polsi umani e decifrati da umane orecchie! Lontanissimi anni, che dischiusero alla umanita' tutta I'era della conquista dell'etere. Ma torniamo alla nostra storia. La telegrafia senza fili attraverso un lungo processo di esperimenti e di continue innovazioni, aveva attirato, sul finire del secolo scorso, I'attenzione della Royal Navy e della Marina francese.
Quella italiana aveva gia' iniziato ad interessarsi della radio stabilendo un periodo di collaborazione con Marconi.

 

 

 Le trasmissioni transatlantiche dal 1901 e 1902 avevano, infine, fugato ogni dubbio sulla validita' della radiotelegrafia, tanto che Vittorio Emanuele III indusse la Regia Marina a mettere a disposizione del nostro scienziato il Regio Incrociatore "Carlo Alberto" su cui venne effettuata una radio-crociera da Napoli agli estremi Mari del Nord Europa. Ma quali furono i primi radio operatori della Regia Marina? Italiani, inglesi, francesi (come del resto tutte le Marine da Guerra) disponevano di un vasto numero di personale cui il codice Morse era famigliare. Non era affatto impresa disperata forgiare un Semaforista o un Timoniere in radiotelegrafista, quindi, dopo brevi corsi di trasformazione essi venivano abilitati al servizio R.T. In quei primi anni la R. Marina aveva sviluppato un intenso programma organizzativo sia in mezzi tecnici, che in termini di personale. Nel 1903 venivano svolte persino esercitazioni radiotelegrafiche e tra il 1904 ed il 1905 quasi tutte le navi maggiori e alcune torpediniere di Squadra erano fornite di stazione R.T. Non si trattava ancora di Radiotelegrafisti "puri" ma di ex Semaforisti e Timonieri abilitati a svolgere il servizio R.T. oltre, naturalmente gli abilitati al servizio di bordo, parecchi altri dovevano occuparsi delle stazioni disseminate lungo le coste delta penisola e sulle Isole maggiori. Mentre i primi Semaforisti e Timonieri venivano abilitati al servizio R.T. dopo aver ricevuto una adeguata preparazione frequentando corsi occasionali, nel 1906 essi vengono avviati al Varignano di La Spezia. gia' sede della Scuola Semaforisti. Qui vengono impartite nozioni tecniche radio elettriche, di procedura R.T. e sopratutto si insegna a ricevere il codice Morse, non piu' come 'sounder" cioe' alla maniera telegrafica che si differenzia dal suono R.T. perche' comporta il cosidetto "colpo e contraccolpo" prodotto dall'ancoretta della macchina telegrafica. Con il moltiplicarsi delle esigenze vengono addirittura indette sessioni straordinarie, cio' per quanto riguarda i semaforisti, mentre per i Timonieri, invece, si tratta di trasferire la ricezione del Morse da visiva in auditiva. Questi ultimi, come noto, ricevono segnalazioni ottiche a mezzo del testa d'albero o con I'impiego del fanale Donath e simili e non solo, ma anche a mezzo di bandiere impugnate e mosse in modo da formare i caratteri del codice Morse. Ala fine dei corsi I'abilitazione viene conferita a coloro che possono ricevere in codice Morse a 50 caratteri p.m. Nello stesso anno vengono istituiti i distintivi per Semaforisti e Timonieri che superato il corso al Varignano che sono abilitati al servizio R.T. A semplice titolo di curiosita',  si nota che nel 1908 la forza R.T. contava 80 sottufficiali e 150 sottocapi e comuni. Certamente cifre irrisorie confrontate a quelli degli anni seguenti. Bisogna pero' considerare che in quel tempo il servizio R.T. si limitava a semplici collegamenti tra nave e nave o nave terra. Data anche I'assenza di molte frequenze che piu' tardi entreranno in scena non esistevano servizi di intercettazione e simili e se esistevano dovevano anch'essi essere assai limitati, tutto cio' naturalmente e solo una congettura basata sul fatto che fra navi maggiori e torpediniere di Squadra con 230 radiotelegrafisti anche sovraccaricandoli con stressanti turni di servizio sarebbe stato impossibile far fronte a compiti non essenziali. Certo non e' pensabile che allora si fosse gia' scoperta la necessita' dello spionaggio radiotelegrafico. Questo verra' dopo, durante la prima guerra mondiale 1914 - 1918. ( In occasione della storica battaglia dello Jutland tra le flotte della Marina inglese e quella germanica iniziatasi il 30/31 Maggio 1916, poiche' era pervenuta all'Ammiragliato di Londra I'informazione che i radiotelegrafisti tedeschi riuscivano a individuare alcune tra le grandi unita' sia dal tipo di nota che dalla manipolazione dei radiotelegrafisti, fu giocato un brutto tiro allo flotta del Kaiser : vennero sbarcati da alcuni incrociatori da battaglia come "H.M.S. TIGER", "H.M.S. LION", "H.M.S. NEW ZEALAND" e qualche altro, sia glia apparati che i radiotelegrafisti trasferendoli su alcune carrette che vennero allontanate dal probabile teatro dello scontro. Il risultato e' facilmente intuibile. Ad ogni modo cio' creo' non poco turbamento nei piani di battaglia tedeschi.)

Il Regio Incrociatore corazzato CARLO ALBERTO  -  1896 / 1920
Il Regio Incrociatore corazzato CARLO ALBERTO - 1896 / 1920

Finalmente la R. Marina, con la legge 797 del 21 luglio 1913 istituisce la categoria "RADIOTELEGRAFISTI" ed il relativo distintivo delle sei scintille generate tra due sfere dello spinterometro. In questa cavalcata attraverso i primi decenni della radiotelegrafia nella R. Marina non si puo' non far cenno alla famosa "PASSEGGIATA IGIENICA' che scomparve dalla storia nel secondo dopoguerra. Essa fu generata dopo che il V. Ammiraglio F. Grenet, Comandante in Capo della Forza Navale del Mediterraneo, al termine delle esercitazioni navali del 1908, invio un rapporto in cui, tra I'altro, si leggeva che le condizioni di salute del personale R.T. erano visibilmente precarie date le cattive sistemazioni igieniche delle stazioni R.T. di bordo a causa dell'assenza di ventilazione o quanto meno insufficienti per adeguato ricambio dell'aria satura dei vapori nitrosi e solforosi che, dipendeva dal fatto che le stazioni R.T. erano state impiantate su navi costruite prima della comparsa della radiotelegrafia navale.

L'Ammiraglio nello stesso rapporto informava di aver impartito disposizioni di dare facolta' al personale R.T. per tutto il periodo delle esercitazioni di recarsi, se libero dal servizio, in franchigia anche nelle ore antimeridiane scopo igienico. Noi sappiamo tutti che cosa voleva significare essere R.T. della R. Marina e della sua erede, la Marina dei giorni presenti. Sappiamo che appena entrati nelle scuole di formazione, prima ancora di porre mano al tasto ed indossare la cuffia d'ascolto, venivamo sottoposti ad un'intensa catechizzazione da parte degli istruttori. Noi apprendemmo ad essere innanzitutto dei veri professionisti, quindi votati alla piu' assoluta segretezza, all'applicazione rigorosa del codici di procedura R.T. bandendo la tentazione dl servirci della stazione radio per comunicazioni personali. Sapevamo anche che quello che la Marina chiedeva a noi non lo poteva chiede al personale di altre categorie.

Tutto cioì ci convinceva di far parte di una ristretta elite di bordo senza che questo ci facesse apparire immodesti benche' fossimo immeritatamente oggetto di malcelata invidia e spesso di irrisione. Anche il numero di noi, decisamente esiguo rispetto alle altre categorie del personale di macchina coperta e artiglieria, contribuiva a formare il convincimento che pur facendo parte dell'equipaggio, specie sulle unita minori dove il radiotelegrafista poteva anche essere solo uno, si fosse "molto speciali". Ed in verita' si puo' ben dire che lo eravamo anche se, dai vertici non giunse, et pour cause, alcun segno che lo confermasse. Malgrado cio' possiamo affermare che il radiotelegrafista nel corso di un secolo ha dato prova della sua professionalita', compiendo pienamente il proprio dovere, spesso sacrificando nel volontario sacrificio, sempre affrontato per dedizione alla Marina e alla Patria.

   

di Nicola Mastroviti - IT9XNM

    ex Capo RT della Regia Marina Italiana      

 

 

 

 

 

 

 

                     RICEZIONE DX

 

Dopo 35 anni di attività nel settore TLC professionale e poi in quello hobbistico come SWL e radioamatore, ho avuto la possibilità di fare alcune esperienze senza usare antenne dedicate, ma usando semplicemente antenne filari a L o con un semidipolo utilizzando questi accorgimenti. Sulle navi mercantili e militari e' raro trovare antenne tarate per quella determinata frequenza, se non per alcune nel campo VHF e superiori oppure di bassissima frequenza. Sono sempre state antenne a largo spettro a copertura di frequenza con alla base un dedicato accordatore manuale o elettronico a secondo della modernità dell'impianto installato.In genere sulle navi mercantili si aveva uno stilo a prora e una o due antenne riceventi sul cassero di poppa che si sviluppavano intorno al derrick dei Radar o dove c'era spazio.

In genere, se l'armatore capiva qualcosa di telecomunicazioni, ovvero se aveva una persona adibita alle TLC, che poteva essere anche un radiotelegrafista anziano imbarcato, installava sulle navi due apparati simili. Ad esempio due Marconi Atalanta oppure due Marconi Apollo. In genere l'inserimento  delle antenne avveniva a mano su un pannellino, potendo cosi' optare per l’antenna da scegliere destinata al ricevitore scelto in quel momento. Questo  mi permetteva di avere due ricevitori accesi sintonizzati sulla stessa stazione trasmittente ma con antenne differenti. Questo piccolo accorgimento mi permetteva di contenere e gestire alla meglio il famoso fading o il QSB marcato. Inoltre non si aveva l'esaltazione della nota telegrafica o della voce, avendo gli apparati differenti antenne, ma potevo utilizzare uno solo per cambiare leggermente il contrasto del bfo senza incidere sulla chiarezza della ricezione.

Spesso nei miei racconti di mare mi sono soffermato sulle difficoltà' di ricezione a grande distanza causate dal ritardo di propagazione o dalla differente polarizzazione del fronte d'onda che arriva sull'antenna dalla trasmittente. L'avere una configurazione in tal senso mi dava alcune volte la possibilità' di una ricezione più' costante. Sottolineando sempre che nel servizio radiomobile marittimo non era importante la velocità' di trasmissione telegrafica, ma bensì avere la certezza al cento per cento che quello che si riceveva era assolutamente corretto, altrimenti il radiotelegramma era considerato nullo.

Negli anni ho applicato questo sistema anche a casa come radioamatore, non piu' con due ricevitori, ma disponendo di accordatore elettronico esterno  e l'antenna unica con questa configurazione:

Antenna lunga 18 metri a V con alimentazione all'inizio della stessa accoppiata a un balun 4 a 1 e commutatore telecomandato per balun 6 a 1. Si tenga presente che l'altro capo del balun e' direttamente a massa. Sull'accordatore cambiare l’ingresso alta o bassa impedenza. A questo punto e' facile capire che con la stessa antenna il cambio di impedenza sia del balun che dell'ingresso dell'accordatore Hz, Lz, hanno l'effetto di:

A) cambiare il diagramma d'irradiazione

B) prevenire il cambio della polarizzazione del fronte d'onda della trasmittente

C) Ridurre eventuali interferenze.

Sembra illogico disporre di un cosi' macchinoso sistema, ma avendo una sola antenna, appassionato di QRP e BCL provare per credere. Sembrerà' di non sortire alcun effetto, ma dopo attenti esami dei dati rilevati si dovrà per forza rendersi conto che certi leggi  fisiche sono state scritte correttamente. Negli anni 80 sia su CQ Elettronica che Radio-Kit il settore SWL-BCL delle due riviste era abbastanza copioso. Tale mia esperienza e' appunto la' enunciata, inoltre mi sembra che il nostro responsabile SWL ARI, abbia più' volte sottolineato questo stato di cose, pur non scendendo in particolarità' tecniche preferendo rimandare alla legenda dei vari articoli Internet.

Ho inoltre scoperto che due dei più' recenti ricevitori lowcost trattati su Radioascolto in Radiorivista, il PL serie 600 con rx anche in SSB hanno un costo decisamente abbordabile. Credo che senza spendere grosse cifre, sia assolutamente fattibile la realizzazione del doppio ricevitore, quello che spesso noi radiotelegrafisti di bordo si chiamava il sistema per la migliore ricezione. Nella speranza di aver notizie di altri SWL-BCL che hanno realizzato questa configurazione tecnica, al fine di confrontare le nostre esperienze, soprattutto nello studio dei ritardi di segnale superiori ai 20 millisecondi ed oltre (attualmente e' stato osservato un ritardo di ben 43 secondi, si pensa che la magnetosfera abbia memorizzato il segnale e poi lo abbia restituito, oppure esso sia traslato nei vari strati della stessa prima di trovare un'area a bassa ionizzazione per essere reindirizzato verso la ricevente).

La stessa tecnica della transequatoriale e' la prima forma di ciò'. Logicamente bisogna sempre metterlo in relazione alla frequenza dell'emissione e all’interazione con gli elettroni del campo magnetico terrestre. Fortunosamente  su Internet iniziano ad apparire vari articoli, ma ancora più' interessante e' la presenza degli abstract su tale fenomeno. L'abstract e' la forma ufficiale di un articolo tecnico con dati che vengono presi  in considerazione dalla comunità' scientifica.

         

di Adolfo Brochetelli  - IK1DQW

 

 

 

 

   "ULTIMO ATTO “RO ANZIANO”

      di Adolfo Brochetelli, IK1DQW (ARMI Ø11)

 

Una bellissima parodia “molto attuale” sulla vita di bordo sulle navi, (in riferimento alla trag­gedia della Nave Concordia della Costa Crociere) raccontata con estrema precisione da parte di Adolfo che con simpatica ironia, prende in giro i “giovani marinai” imbarcati su modernis­sime navi. (Alberto Mattei)

 

 

Il nostro intrepido “radiomen”, dopo le negative esperienze delle due navi tra Golfo Persico, Canale di Suez, Golfo di Napoli e Africa Occidentale, ulti­mato il suo periodo d’imbarco ha deciso, visto le continue brochure che gli arrivavano via email delle favolose crociere , di provare ancora un’imbarco su tali navi.

 

Abitando vicino alla sede della fu TELEMAR in via Andrea il Cecco nr. 15, tutte le sere prima di ri­entrare in casa, andava all’ufficio del fu personale navigante, dove uno stanco e vecchissimo signor Bellando o Burlando o un simile nome che non ci si ricorda, lo accoglieva sempre con indefesso sorriso ricordando i vecchi tempi delle calde valvole ter­moioniche che erano cosi tante sia nei trasmettitori che nei ricevitori che accesi durante i viaggi nordici aumentavano il calore del locale radio e più Roma/ IAR non rispondeva, a causa della bassa potenza del Tx di bordo, più la temperatura aumentava. La stessa cosa succedeva ai tropici. Per combattere l’umidità bastava lasciare acceso quel ricevitore “Atalanta” della Marconi inglese, senza il coperchio che l’umidità scendeva a livelli ottimali, anche se il caldo andava fuori controllo quando IAR non rispon­deva su 16 mhz, per via dell’antenna trasmittente di bordo che era fatta di canapa e non di rame per causa del nostromo che non sapeva che erano ae­ ae­rei e non cavi di ormeggio con la sedia già intrisa di umido diventava un vero fiume. Dopo i ricordi im­mancabilmente il nostro r/o chiedeva all’uomo nero se gli procurava un imbarco su uno di quei mega navi della società di piazza Caricamento.  

Tutte le sere erano sempre le solite parole e le soli­te raccomandazioni. Alla fine dopo mesi di assedio all’uifficio il vecchio ex gestore movimenti persona­le dei transadati del tasto gli propose un’imbarco da scugnizzo del ponte. Ovvero adetto alla riposteria del ponte di comando, giusto dietro il locale della vecchia SRT, dove adesso c’era il server di bordo dei PC dei collegamenti multimediali.  

Fu imbarcato in porto nazionale con il passaporto scaduto, non potendo più imbarcare con il libretto di navigazione, in quanto tale titolo era rilegato a “coso antesignano”.

 

Per raggiungere il porto da Genova dovette prende­re un aereo cargo della DHL, dove fu fatto sedere nel vano controllo discesa del carrello anteriore del MD 11. Dopo un volo reso instabile per il maltempo sopra il mare, un mancato avvicinamento all’aero­porto a causa di un fumogeno continuamente ali­mentato dai scioperanti lavoratori della Fincantieri, finalmente dopo una virata da Mirage F1, atterrava all’aereoporto dei fu eroe da Cicago.  

 

Preso il solito autobus per il porto turistico, pre­sentatosi all’ufficiale di banchina della nave, un ra­gazzone con la barbettina da neonato gli dice “a nonno ma non sei troppo vecchio per imbarcare da sguattero di camera?”. Allorchè il nostro impavido, sempre con i suoi proverbiali stivali d.o.c. (d’origi­ne crucca), facendo risaltare le borchie con tanto di mirino directum in zentrum Hoden, con sorriso gli dice, mi hanno detto di presentarmi a vossia per l’imbarco, mi manda burlando o Belando. Al che il giovane Ufficiale chiama il Comandante in seconda dicendogli c’è un vecchietto che imbarca da sguat­tero che devo fare? Dall’altoparlante del UHF inter­com risuona alta la voce del Comandante in secon­da: o belin imbarco immediato, visita dal dottore di bordo, poi dal camerire.  

Il dottore lo guarda un pò perplesso e gli dice io sono appena laureato e mi hanno mandato a fare esperienza sulle navi, non sapendo come si fanno le   visite d’imbarco per persone così anziane inizierei da quelle di prassi: cuore, intestino, prostata, testi­coli, logicamente mi aiuto con la macchina ecogra­fica perchè non so come si palpeggia per trovare le anse, ne come si misura manualmente la pres­sione. Il nostro anziano RT, si sottopone a questo controllo dove non viene riscontrato nulla, anche perchè il medico si era dimenticato di accendere il monitor della macchina ecografica e di inserire le batterie nuove per il misuratore di pressione, così esso rilasciò la pressione dell’ultimo paziente visita­to, rimasta in memoria. Erano i dati di un nuotatore olimpionico. Redatto velocemente il certificato si è diretto dal cameriere, dove con fare altezzoso un altro giovane laureato in scienze gastronomiche, gli dice, mi auguro che almeno il caffè lo sappia fare, perche’ su in riposteria ponte di comando ne usano parecchio perchè devono farsi 4 ore di guardia con il solito marinaio polacco o russo.

 

Preso l’alloggio in un camerone da cinquanta per­sone, sbotta “accidenti nemmeno in caserma, spe­riamo almeno il rancio sia buono”.

Nella brandina sovrastante dormiva il sesto elettri­cista, laureato in elettrotecnica, telecomunicazio­ni e scienze economiche, che gli domanda, scusa nonno ma cosa è il rancio, al che ancora spazientito con la sigaretta che tra poco ingoia da una botta di nervoso gli risponde “il cibo”. 

 

Al che il laureato gli risponde - non c’è problema wurstel e crauti in abbondanza, io sono tedesco ma parlo sei lingue e quindi certe parole dialettali non le capisco ancora. Ad ogni modo fanno dell’ottimo brodino per i passeggeri anziani. Il nostro radiomen gli risponde “il brodino se lo mangino i senza denti, a me basta un paio di chianine al giorno e acqua Salvia o della Madonna, poi proseguendo, “Per le sue competenze in materie miste elettronica eco­nomica, spero che Lei sappia distinguere un rotore di un motore da una pussy americana”.

L’ingegnere colto di sorpresa e non capendo le pa­role si giro dal lato opposto della brandina e riprese a dormire.  

Al che scocciato il nostro personaggio dopo aver preso svariati ascensori, carruggi, seguito cartelli etc etc, arriva sul ponte dove preso possesso del­la riposteria avvia a fiamma la superba macchina del caffè a castello della Borland, telecomandata dal solito I-pod. Assaggiato e quindi degustato la prima tazzina, notato la bontà e l’aroma emanato in riposteria e ponte comando, dopo nemmeno un minuto il Comandante arriva sul ponte dicendo fi­nalmente un caffè degno della più alta tradizione marinara.  

 

Il comandante, anch’egli giovane e laureato in di­namica dei fluidi, con sole 500 ore di training presso la scuola per patenti nautiche come da normative di legge, domanda al nonno se aveva mai naviga­to prima. Ancora scocciato con gli stivali borchiati tremanti e a stento trattenuti dal solito colpisci ber­saglio, gli dice esperienza maare iniziata con il tra­sporto degli ebrei dal nord Europa al deserto della Palestina.  

Il giovane Comandante rimane impietrito, non sa­pendo cosa dire si ritira nel suo alloggio con senso di depressione acuta adosso. 

Finalmente, dopo la conta del personale, come il gate di Gaza, c’e’ la partenza per l’altra destina­zione. Il giovane capitano, preso in mano il fungo della kamewa che in un unico comando fa muovere bowtruster, sterntruster, pitchs, alette antirollio, da un avanti adagio e subito si sente una serie di colpi, come di cavi strappati.  

Nessuno aveva dato l’ordine di mollare i cavi di ormeggio. La grande nave preso un forte abbrivio in un attimo si trova all’imboccatura di uscita del porto, mentre il pilota che non ha nemmeno fatto in tempo a salire per farsi firmare il rapportino di prestazione del pilotaggio e’ gia pronto per inviar­glielo via fax sat. In pochi secondi lo stesso ritorna indietro con timbro e firma digitale della nave e accredito della tassa di pilotaggio su conto corrente di un’isola offshore.

La nave continua ad aumentare la velocità fino a 30 nodi esatti quando suona una sirenetta bitonale soffusa, a causa di uno spesso trato di ovatta posto sopra, seguita da una voce: “alarm overspeed, re­duce level power”.

Dopo di che il solito marinaio polacco con in mano il rosario di crocevia, lo tacita senza ne capire ne vedere la scritta in inglese e senza riferire nulla all’ufficiale di guardia.

Intanto mentre inizia a sfornare caffè al personale di guardia, perlustra velocemente il locale radio/Pc, dove in un angolo rinviene un SONY ICF 2010, full digital, che negli anni 80 tutti compravano per 250 dollari americani in quel negozietto di pakista­ni, vicino all’Astoria Hotel a Dubai e che aveva ca­ratteristiche migliori di un ricevitore professionale da 40 milioni di vecchie lire. Lo accende ma non funziona, armato della sua mini cassetta, acqui­stata nell’unico rivenditore di oggetti usati di via Sottoripa, portatolo in riposteria, lo smembra alla velocità della luce.

Trovando un transistore SMD, brusato. Lo sostitui­sce con un classico 2n2222, e cambiato le pile ini­zia a ricevere correttamente dalla banda aerea fino alle frequenze dei sommergibili (10khz).

Capitato li per caso il capo elettricista per assag­giare il caffè, il nostro r/o gli dice: sior, si sposta una decina di centimetri cosi con un occhio posso guardare davanti e l’altro dedicarmi alla chiusura del ricevitore da swl.

Ora il capoelettricista laureato in elettrotecnica, il quale a malapena riusciva a capire uno schema elettrico e a mettere le mani dentro un quadro elet­trico, ben sapendo che la tensione di rete era di 12KV e poi di 5KV infine di 440V e 220V e per le cabine e solo per per piccoli wallsupply a 12volt ma non conosceva se dc o ac, in quanto il multimetro digitale aveva il riconoscimento automatico, ahimè infausto, del tipo di tensione.

Gustava il caffè guardando all’opera il vecchietto che sintonizzava la frequenza RTF MF degli avvisi ai naviganti.

Il capo elettricista non capiva perchè volesse guar­dare fuori. Allora di nuovo quel fremito agli stivali e alla borchia in due parole: “ mi sembra che nessu­no guardi fuori verso l’orizzonte o tenga sotto con­trollo l’indicatore della bussola e l’angolo di barra del timone”.

Allorchè il c.e. gli dice, lei avra esperienza ma oggi è un computer a guidare la nave ed è controllato via satellite, inoltre c’è l’A.I.S. che ci avverte se qualcosa non va.

Il nostro esperto r/o in una risata interiore, gli pren­de la tazzina di mano e la ripone nel lavastoviglie.

Arrivati al successivo porto il nostro marconi scen­de a terra, ma giunto alla fine della banchina di ormeggio una pattuglia della Guardia di Finanza, vistolo vestito con giacca e cravatta e presumendo il solito evasore fiscale che invece di passare dallo scalandrone a ponte coperta, avesse usufruito del portellone imbarchi viveri per loschi traffici. Cosi con unità cinofila, rilevatore di banda degli euro e macchina tomografica viene con cura esamina­to per controllare quantità monetaria, spaccio di droga, controllo se nello stomaco avesse palline di eroina.

Non trovando nulla hanno controllato la marca del­la cravatta e della giacca.

Non riuscendo a capire l’effige, hanno consultato il data base dell’interpool. Il computer installato sulla macchina Alfa Romeo 159, ha dato come responso “vestiario del 1960 alta classe, antiquario di grande valore”.

Il maresciallo della pattuglia un giovane sui 30 anni, con rammarico gli ha confiscato il vestiario, costringendolo a ritornare a bordo in mutandoni. Logicamente con tanto di multa dell’agenzie delle entrate da pagare a rate.

Ritornato a bordo, preso un sacco di nailon e fatto un improvvisato vestito nero, ritornato sul ponte, preso una tazzina di caffe.

Sbollito il nervoso si è diretto nel camerone dove preso posto nella sua cuccetta a castello, si è ripo­sato fino a sera, quando è stato chiamato la conta del personale.

Tra se e se ha pensato ad alta voce: ecco come nei lager si chiamano quelli che devono andare alla camera a gas invece di chiamare il posto di mano­vra.

Mesto si è diretto sul ponte di comando e preso servizio nella riposteria, guardava dalla porta un ufficiale indiano che inseriva dati in un terminale con una tastiera di tipo touch-screen, mentre sul video accanto guardava un film del suo paese. Poco dopo le luci si spengono sale il Comandante che rifà la solita manovra di disormeggio che fece nell’ulti­mo porto.

 

Rimasto ammutolito si chiese se era capace a pen­sare da marinaio, oppure era una prassi far vedere agli ormeggiatori portuali lo strappo dei cavi di or­meggio.

Appena fuori il porto senza rispettare le velocità di allontanamento, spinse quella strana cloche al massimo fino alla solita voce che diceva “overspee­ed” ed il solito marinaio che passando da li tacitava l’allarme. Poche ore dopo, mentre il personale non di guardia erano con la pizza in mano a vedere il pozzo di San Patrizio da Orvieto, il nostro navigato marconista dice, ma perchè si è imboccato la corsia sbagliata per il northbound. E l’Ufficale di guardia, quasi con disprezzo: “non c’e’ traffico verso sud, quindi faccio quello che voglio, poi al faro taglio direttamente per la nuova rotta che ci porterà a destinazione in anticipo di qualche minuto e che l’Ufficiale indiano ha pensato bene di inserire per la migliore rotta nel nostro PC multimedia”.

 

Mentre si avvicina, la macchina del caffè che ero­gava tazzine alla velocità della luce, dato che sem­brava che l’ufficiale di guardia stava male in piedi, pur essendoci calma piatta di mare, lo avvisa che le luci dei fari sono traballanti, come se ci fosse foschia o il giropilota invece di tenere la rotta entro più o meno mezzo grado, eseguisse l’operazione con scontro di 5 e più gradi. Ancora zittito e sen­tendosi rispondere che la rotta l’ha tracciata un Uf­ficiale indiano, stacca la spina alla mega caffettiera automatica, raccatta il suo Sony ICF2010, trovato abbandonato e riparato, prende il primo salvagente che si trovava nel carruggetto e si è diretto sopra la controplancia.

Ascoltando radio Tirana in onde medie ha iniziato a scommettere con se stesso, con calcolo mentale, 5 euro che prende il faro, 10 euro che prende il faro. La posta in gioco aumen­tava mano mano che ci si avvicinava al punto di accostata stabilito. Av eva visto l’uomo addetto alla rotta di sottoccio dagli occhiali battere la musica del film sulla tastiera in configurazione diskJokke, gli aveva lasciato dubbi sui numeri e sulle capacità della persona.

Ad ogni modo a un miglio dal faro di sn l’autoposta del gioca era arrivata a diecimila euro, il faro passò a dritta di poco. Con il suo VHF baracchino che fun­zionava in banda radioamatori lancia un messaggio tramite l’rX più vicino agganciato : qui nave da ca­rico C6org abbiamo sfiorato un sommergibile lam­peggiante giallo: gli risponde un allucinato radioa­matore: o bischero di uno con l’accento di Genova della serie B, ma che dici, ad ogni modo avverto il 112 ha avvisato il 1530 che provvederà tramite AIS a spottare la nave, non avendo ricevuto nessun segnale di amene richieste digitali da chi chessia, in ogni caso il radioamatore gli dice di passargli il suo codice fiscale perchè lo vuole il 117 per il controllo di “serpico”.

Di nuovo le borchie degli stivali vibrano e tra se dice “quando io operavo gli apparati in 500 khz e facevo una chiamata, c’era la gara tra le navi a chi rispondeva per prima, rispondevano perfino dall’al­tro oceano e si usava una sola lingua, il Q.

Ah! come sono cambiati i tempi, meglio starsene a casa a vedere la televisione che navigare con un branco di marinai laureati che non sanno distingue­re una bussola da una chiesuola”.

 

 

 

 

 

 

          EROI IERI

di Adolfo Brochetelli, IK1DQW (ARMI Ø11)

 

Il nostro navigato radio operatore, dopo l’ultima avventura ha dovuto passare visita medica alla lo­cale astanteria del personale fu navigante .

Dopo un’accurata visita fatta da un dottore specia­lizzando in medicina generale, gli ha trovato una pubalgia alle tre diti della mano destra . Dopo ulte­riore esame MOC sulle tre dita c’era impresso come lo stampo di un pomello da cassetto con pregresso di osteoporosi causato da micro fori riconducibili a due punti, un punto e un linea, un punto una linea e un altro punto. Il dottore ha chiesto se per caso avesse messo casualmente la mano dentro il microonde. Il ns impavido radiooperatore ha detto che il microonde gli e’ servito solo a scoprire perché i moscerini dentro un’albanella di vetro non vapo­rizzavano ,ma continuavano a svolazzare.

Il dottore vedendo anche lo stato avanzato dell’età del soggetto lo dimetteva con 15 giorni di referto (80 percento della busta paga), malgrado le rimo­stranze del nostro personaggio circa la differenza tra pubalgia e artrosi delle dita della mano..

Arrivato a casa , dopo aver ascoltato le notizie di un radiogiornale,da una stazione di bcst non ben identificata in onda corta, sui fatti dell’oceano in­diano con la sua radio valvolare tipo Vega del 1933 su mobile verticale a quattro gambe, di cui una so­stituita con uno sgabello poggiapiedi, si rese conto che la nave di cui parlavano forse vi era stato im­barcato.

Non si ricordava la stazione radio a causa dei buchi di memoria, forse di color verdastro tipo Face Stan­dard della fine anni ‘60, con antenna verticale tipo attira fulmini. In ogni caso, visto che ormai il mare lo vedeva solo alla televisione, si e’ messo a ripa­rare la caldaia centralizzata del palazzo dove c’era una scheda elettronica nell’antiquato sistema pre­sente nell’impianto. Dopo faticosa identificazione della targhetta (Ercolino mariuolo 1957), contattò l’unico avvolgitore di motori elettrici rimasto a Ge­nova, riuscendo ad avere solo qualche indicazioni per recuperarlo nelle discariche portuali.

Il giorno dopo, armato di cacciavite multiplo e pin­za multiuso, acquistati in un bazar a Shangai negli anni 60 , dopo essersi messo sulla giacca sotto il taschino, la tessera sanitaria, varca dritto l’ingres­so portuale di piazza Caricamento, dove nessuno lo ferma ,prendendolo per un responsabile di qualche barca da pesca li vicino ormeggiate. Appena en­trato si e’ diretto dietro i vari capannoni delle ditte elettriche con strani e fantasiosi o scarsi nomi , ri­mediando solo rumenta inutilizzabile. Verso il molo Eritrea scorge una vecchia e demolita caldaia na­vale. Quasi gli sembrava di riconoscerla, ma non ci fece caso. Riuscì a trovare il congegno meccanico, comandato da un relè passo - passo, che era l’uni­ca parte elettrica di quella ferraglia.

Mentre era intento allo smontaggio, un’auto si fer­ma di colpo, prevedendo il solito finanziere, aveva gia la frase fatta. Si trattava invece di normale SUV, l’uomo si affaccia al finestrino e gli domanda “scusi ma lei ne capisce di elettricità?. Il nostro rt dice inizialmente ero elettrotecnico ma poi mi sono evo­luto con i tempi nelle telecomunicazioni ed ora uso solo internet e skype. L’uomo gli propone se se la sentisse di fare un viaggio ai tropici per riparare un quadro elettrico in avaria. La risposta e’ conforme : sior senza acqua il cammello non cammina.

Giusto risponde l’altro, vediamo oltre alloggio e vit­to gratuiti e altre voci facciamo una cifra X non fat­turabile. Va bene ma quante sono queste X perché ai tropici ci sono le zanzare,quelli che ti chiedono la mancia, quelli che ti si attaccano come sangui­sughe, le signorine che si fregano pure le asole dei bottoni e poi ci stanno le cicale del lavoro che met­tono i cacciaviti in mezzo alle sbarre dell’alta ten­sione per vedere se c’e’ corrente elettrica e in che quantità. Il suvvista, vista la navigata ed esperta risposta ,prende la palla al volo e gli dice tante X e in contanti sempre su conto offshore.

Il nostro semiesausto radiomen, affaticato dallo sportellino della caldaia arrugginito dalle intempe­rie sulla cerniera, che non voleva staccarsi, gli da l’ok, sia perché i soldi gli servivano per comprarsi l’ultimo server della Unix, che per sistemare l’an­tenna a parabola da due metri di diametro per rice­vere i segnali radioastronomici e studiare il perché le onde lunghe non funzionava più alla sera con il notturno italiano, ne ascoltava più gli appelli di pe­ricolo rosso di VOA..

La mattina dopo con il suo micro zainetto da lavo­ro e una valigetta 24 ore ridotta all’ossa, con una sola tuta di lavoro rimastagli da quando nel 1960 riparava i motori elettrici dei bighi delle navi, si ri­trova al check-in dell’aeroporto Colombo insieme a diversi elettricisti assonnati e provenienti quasi tutti dalla Campania o più giù.

Saliti sull’aereo segue distaccato le conversazioni del gruppo,mentre prendono posto, sente dire si ma quella nave portaconteiner ha avuto lo stesso problema quando era stata costruita, per via che l’armatore al viaggio inaugurale imbarcò tutti con­tainers frigo e ci fu un incendio ai generatori, in­somma un bel botto, fortuna loro che la nave era ormeggiata e non in navigazione a causa del man­cato calcolo sulle ripartizioni delle correnti reattive , attive e potenza nominale assorbite dal carico , quest’ultimo troppo elevato. Iniziò a ricordare che un simile fatto gli era gia capitato quando giova­ne navigava sulle navi da carico in west africa e l’armatore aveva voluto mettere un condizionatore d’aria centralizzato per alleviare le fatiche del Co­mandante. Lui in stazione radio aveva un Marco­ni Oceanspan 3 con cassetto anche per la Am. Ma nessuno sapeva a bordo che l’oliatore (qualifica che nessuno ricorda che ci sia mai stata sulle navi), a mezzogiorno si cuoceva la bistecca sulla sbarra principale S e che quando il condizionatore alle 12 partiva l’aumento di corrente generava a causa del vapore acqueo rilasciato dalla bistecca uno sfrigo­lio che cuoceva a puntino la pietanza. Or vuoi che quel giorno proprio dopo che il condizionatore si era avviato, lui, il marconista trasmise un telegramma msg urgente, la corrente in più non produsse lo sfegolio ma un bel corto. Il diesel generatore si spense, il quadro si illuminò,la carne si brasò e il capomacchina precipitandosi verso il luogo del pia­no di cottura di fortuna, sentendo odore di carne bruciata, pensò ad una disgrazia, trovandosi invece di fronte l’ignaro oliatore che armeggiava nel vano tentativo di salvare il suo cibo, mentre il quadro elettrico era ormai carbonizzato.

Nulla poté fare il nostro marconista in quanto per­fino il rame si era sciolto, e la nave fu riportata in Italia da un peschereccio di un famoso armatore dell’adriatico dal composto nome di genefisher.

All’ascoltare queste parole il nostro marconista, col­legato i due fatti, si alza di scatto dal posto e dice alla hostess, ma non e’ l’aereo che va a Zurigo e la hostess gli dice no, questo va a Roma. O’ belin ho sbagliato aereo devo scendere. Fortuna che l’aereo era ancora in rampa e poté velocemente sbarcare e ritornare in aerostazione dove ad attenderlo l’uomo del SUV gli chiedeva spiegazioni.

Sa sior mi sono ricordato che il pezzo elettromec­canico che ho smontato dalla caldaia distrutta al molo Eritrea era la calderina del Rex ed era la cal­daia principale di una nave dove sono stato imbar­cato nei primi anni 50.

Uscito di corsa, riesce a salire sull’autobus numero 3 che lo riportava vicino casa dopo 27 lunghe fer­mate .

 

 

 

 

 

IL CONTE BIANCAMANO (ALCUNI PARTICOLARI)

di Adolfo Brochetelli, IK1DQW (ARMI Ø11)

 

Il 2 e 3 giugno sarà in aria anche il nominativo del Piroscafo Conte Biancamano, pensa che il nomi­nativo radio io l’ho recuperato facendo consultare l’archivio storico del RINA presso il Museo Navale di Camogli. Inizialmente avevo contattato il Museo Leonardo da Vinci dove è conservata la plancia del Piroscafo, per vedere se sul ponte c’era ancora la piastra di ottone con su inciso il nominativo radio e le quattro bandiere. Dopo ricerche e controricerche sono giunto alla conclusione che il nominativo ra­dio poteva essere IBMF, infine si è scoperto il reale nominativo di IBCI.  

Al momento non so ancora il nominativo inglese che la nave aveva al varo, fu consegnata agli italiani soltanto alla fine delle prove in mare e altrettanto non so se il nominativo radio IBCI sia quello degli anni ‘20 o quello riassegnato dopo che gli americani ce lo hanno riconsegnato dopo la guerra.  

Pertanto IBCI potrebbe essere il nominativo usato dal 1948 al 1960. Rimane da scoprire il nominativo inglese (costruzione+prove a mare) e la conferma che IBCI sia quello del 1925.  

IBCI: non ho trovato nessuna foto della srt, se non quello che ho scritto nei miei articoli sul web che fu la prima nave italiana a ricevere la stampa a bordo trasmessa da Coltano radio e che fu la prima ad avere tutti i dispositivi di sicurezza (manipola­tore automatico, autoallarme, rtx di lancia di sal­vataggio (sembra che 4 lance erano dotate di tale apparato che era sistemato a propravia e riparato dai flutti del mare, doveva avere anche una certa dimensione, così come il generatore ciclistico!), la nave inoltre aveva l’obbligo di trasmettere la po­sizione ad orario convenuti con Coltano radio, ma non sono riuscito a sapere se due volte al giorno o soltanto una volta al giorno come tutte le altre navi della flotta mercantile italiana, per il famoso ufficio marittimo del Ministero del Governo.  

L’unica foto della stazione radio è il trasmettitore di riserva ad onde corte della IRME di Roma da 400 watt, apparato che fu installato su tutte le costru­zioni dei piroscafi dal 1948 al 1960 (lo avevano perfino Michelangelo e Raffaello, oltre che Doria, Colombo, Da Vinci, e le altre navi minori della fu grande flotta passeggeri del mondo).  

Sinceramente non ricordo se tale apparato era in­stallato anche su una nave bananiera della flotta Lauro, di cui purtroppo ho amaro ricordo, ma pen­sandoci mi sembra proprio lui.  

Lo stesso TX lo aveva la sezione di IQX nel 1946 quando, prima stazione in Italia riapri i battenti ra­dio sotto l’egida degli inglesi e di cui sono posses­sore di inedite fotografie, ma purtroppo non credo che interessi piu’ a nessuno.

p.s. Trieste radio fu avviata da due ex ufficiali di Coltano radio che purtroppo morirono di “morte bianca un anno esatto dopo che fu riaperta Trie­ste radio. Avevano apparati RCA americani onde lunghe ed onde medie e onde corte, come tx onde corte dei Philips e il tx allegato nella foto.

Sarò più preciso, pechè la storia ha bisogno di pun­tini sulle “I” e non semplici racconti.

Nella foto si vedono le antenne trasmittenti di ICB. Il presidente INORC è ri­masto colpito ed entusiasta di vedere la foto risa­lente ai primi anni 50, anche se non sono riuscito a trovare la data esatta (la foto della nave allegata ha un valore molto storico per le nostre telecomu­nicazioni di allora).

A poppavia sinistra del Biancamano in par­tenza dal porto di Genova si vedono i due tralicci dei dipoli della trasmittente su in cima al monte detto il Castellaccio.

Nel tempo quei tralicci ospitarono le famose yagi multibanda 4-22 MHz fino alla chiusura di Genova­radio da parte della Telecom.

Oggigiorno, tutte le frequenze principali RTF delle stazioni costiere italiane sui 2 mhz continuano a funzionare, telecontrollate da Romaptradio, per av­visi ai naviganti bollettini ed altri servizi commer­ciali e non. La storia del Biancamano è lunghissima, nel 1029-30 fu impiegato nel traspor­to materiale/truppe alla nostra delegazione in Cina il cui capo era il Comandante Pelosi, medaglia d’oro al valor militare per la battaglia ingaggiata dal suo equipaggio con il sommergibile di cui era Capitano in Mar Rosso contro le navi inglesi e che dopo la guerra fu nostro Ammiraglio Capo.

Il Biancamano requisito dagli americani si salvò nel trasporto di materiali/truppe tra gli Stati Uniti ed il vecchio continente/Nord Africa grazie ai potenti propulsori installati, mentre tutte le altre navi soc­combevano sotto i siluri degli Uboat tedeschi.

Sembra che abbia fatto 33 rotazioni USA-Europa. una media da record, senza riportare un graffio. dopo la riconsegna fu riallestito e allungato a Mon­falcone presso i cantieri navali che adesso sono della Fincantieri, per poter aumentare la capacità della terza classe e il confort della prima e seconda classe. Si può dire che era il capostipite del Colom­bo/Doria/Da Vinci.

Di per certo so che lo scafo poteva ancora naviga­re, ma i consumi dei propulsori erano troppo alti, quando già la concorrenza dell’aeroplano era or­mai toppo vistosa sui lunghi tragitti.

 

 

 

 

 

         RADIOMARE - NORD ATLANTICO

            di Adolfo Brochetelli - IK1DKW

 

Ero imbarcato su una petroliera da 90.000 tons con un carico di bunker, un tipo di petrolio che doveva essere riscaldato costantemente a 40 gradi centigradi, altrimenti si solidificava. Eravamo in pieno atlantico quando uno “storm tropical”, che era molto più a sud, collise con la nostra rotta. Fortunosamente era uno storm molto veloce. La nave inizia a beccheggiare e a rollare in modo anomalo. Terminato il mio turno di guardia verso le 22.00 locali andai sul ponte, dove il Comandante di Ventimiglia era attorniato dai sui ufficiali.

Io, nel buio più totale guardai fuori, mi sembrò una delle solite tempeste gia prese, riprese e digerite pertanto non mi preoccupai più di tanto.

Il Comandante guardandomi con aria un poco preoccupata mi disse:

“Marconi, se è come dico io, questa nottata per lei sarà indimenticabile”.

Salutai tutti e andai a dormire, dopo essermi assicurato che in sala radio la parte emergenza 500 khz avrebbe funzionato perfettamente.

Al mattino verso le 06.00 mi svegliai per l’intenso profumo del caffé proveniente dalla riposteria comando, locale prossimo alla mia cabina. Il mare era calmo e la nave procedeva con l’immensa prua tagliando in due le onde, spinta dai trentaseimila cavalli del motore Sulzer, fortunata vendita alle tre navi della compagnia Europa, da parte del rappresentante italiano della ditta svizzera in Italia. Purtroppo la stazione radio non era certamente adeguata alla possanza del motore ne tanto meno della nave.

In stazione radio staccai l’autoallarme riposto nell’enorme cassone della ditta IRME di Roma, accesi il ricevitore principale AC16, attesi una decina di secondi prima di sentire il classico e familiare fruscio proveniente dall’altoparlante. La membrana già risuonava colma delle solite chiamate dei greci e delle varie navi che chiedevano QSP.

Allora, era normale prassi che qualche operatore buontempone passava tutto il traffico RT in QSP diretto a IAR ed il vantaggio era evitare di stare mezza giornata a chiamare Roma PT RADIO sulle varie bande inutilmente. Spesso si incontravano navi che avevano ancora trasmettitori da cento watt soltanto e quindi loro erano motivati a chiedere il QSP. Al mattino molto presto, ascoltavo in lontananza gli echi delle stazioni costiere americane. Posso affermare che l’ascolto della 500 KHz era un’arte vera e propria.

Dal fruscio, dall’intensità dei segnali, dal traffico, ai CQ e dal QSB si poteva dire con una certa approssimazione in quale parte del pianeta ci si trovava e a che distanza.

Una cosa che mi è rimasta particolarmente impressa dopo tanti anni di navigazione sulle super petroliere è che, con le loro basse velocità di crociera, rendevano grandi le brevi distanze, era come trovarsi su un altro pianeta. Poi c’era l’AC-16 con il suo dedicato aereo ricevente per le onde medie e lunghe, ben curato nella sua realizzazione.

Le onde lunghe in A.M. erano rifugio serale per i notiziari e al mattino per i bollettini meteo, dove le stazioni americane con i nominativi a quattro lettere, primeggiavano tra loro con dovizie di particolari relativi al tempo a confronto degli sterili meteo fonici europei.

 

Alcune stazioni radiotelegrafiche trasmettevano il meteo cifrato a cinque numeri.

Sulla nomenclatura dei servizi speciali c’era il codice di traslazione. Io, con grande passione, mi ero specializzato riproducendo fronti freddi, caldi, posizione delle alte e basse pressioni, direzione del vento e mare su una cartina in formato A4 o A3 riproducendo la porzione di oceano o continente interessato alla ns posizione/destinazione. Era importante tener sotto controllo gli storm tropicali, perché la loro velocità al momento della formazione era elevata e non era ben comprensibile la direzione definitiva in cui si sarebbero sviluppati. Oggi le onde lunghe sono quasi deserte a livello mondiale a parte qualche srt rtg ad uso aeronautico.

Inoltre a tarda sera ascoltavo sempre la porzione radiotelefonica dei 6 Mhz dove c’era il servizio aeronautico commerciale e i centri di controllo dell’area aerea, trasmettendo continuamente le condizioni meteo dei più importanti aeroporti europei da Shannon a Dakar. Logicamente, potete immaginare che, già in quegli anni i famosi 45 metristi imperversavano sulla banda dei 6 Mhz ignari di danneggiare un servizio primario. Da una parte sarebbe meglio avere ancora gli AC-16, ma purtroppo non ci sarebbe stata l’evoluzione tecnico/scientifica da quegli anni ed oggi, malgrado la IL-2 guarisca i tumori, dall’altro sono state costruite le mine antiuomo intelligenti e soldati senza scrupoli pur di non saltarci sopra loro, mandano avanti frotte di bambini che rimangono per sempre amputati degli arti inferiori e tutto questo solo per un pezzo di pollo all’aviaria che le varie unità di controllo antisofisticazione europee o americane, hanno bloccato alla frontiera e rivendute, come i farmaci, ai paesi in guerra a prezzi altissimi.

Io ricordo bene e qualcun altro me lo ha fatto ben notare, che la scoperta della radiocomunicazione era per salvare le vite umane, non per uccidere. Purtroppo, Albert Einstein in punto di morte aveva ben detto che: “Dio non gioca mai con i dadi”.

Il nostro hobby, inconsciamente per noi, viene dall’evoluzione delle guerre e non dalla pace.

 

 

 

IL TASTO TELEGRAFICO (STRAIGHT KEY IN ANGLOSASSONE)

di Adolfo BROCHETELLI IK1DQW

 

Quando andavo a scuola di RT,  su ogni banco c'era un tasto telegrafico tipo ministeriale, tasto di ottone su una pesante base di legno, erano posizionati e imbullonati nella parte laterale destra in alto cosi' che, manipolandolo, il gomito poggiava comodamente sullo stesso. Per manipolarlo in modo agevole, erano inutili tutti i tentativi di regolazione per renderlo piu' leggero e veloce. Arrivati alla fatidica velocita' di circa sessanta caratteri al minuto, ovvero, all'inizio della seconda classe, dove già c'era stata la selezione naturale delle "orecchie dure", il professore ci indirizzava per manipolare il tasto in modo perfetto. Egli inseriva la banda perforata con un testo ricavato dal libro di Bruno Viola, e iniziava a trasmettere in codice morse con la classica nota a 800Hz. Ci costrinse a stare dentro i tempi della  banda seguendo il testo scritto e ascoltando con le cuffie in testa, si manipolava il tasto ministeriale con il solo ticchettio dello stesso. La "macchinetta", come la chiamavamo noi allievi, emetteva il suono dei vari segnali telegrafici. Tutta la classe immersa in un ticchettio infernale, cercava di seguire la cadenza della banda telegrafica. Dopo un pò' di tempo, la maggior parte si arrendeva e solo un ristretto numero di allievi continuava. Io a quei tempi gia utilizzavo il tasto semiautomatico, dopo aver iniziato con un tasto elettronico in tecnica squeeze. Tasti che mi portavo da casa come una reliqua. Con i semiautomatici malgrado un buon rendimento sul rapporto dei punti, tiravo sempre troppo le linee.

Nella scuola, i grandi allievi, mostri della manipolaizone erano: Micheloni di Carrara e Cancogni di Marina di Carrara, divenati a loro volta ottimi RT, ma che furbamente lasciarono la vita di mare per impieghi tecnici nelle industrie di terra, appena si accorsero del "male da ferro". Sicuramente il collega Daniele Pannocchia RT e radioamatore di La Spezia si ricordera' di quando mi portavo i tasti da casa.  Un giorno visitando una nave inglese impegnata nelle operazioni commerciali nel porto di Marina di Carrara, porto che era a un centinaia di metri dalla scuola, vidi che in stazione radio usavano il tasto telegrafico sul bordo della consolle degli apparati radio, ovvero trasmettevano esclusivamente di polso. La stessa cosa la notai su un marconista americano della LYKES Linee americana (register port di New Orleans) che aveva il tasto semiautomatico proprio sul bordo della consolle. Capii d'intuito, senza chiederlo  che quello era la vera maniera di manipolare e da quel momento adottai quel metodo.

La perfezione della manipolazione non era' eccellente come la desiderava il nostro professore, in compenso raggiungevo elevate velocita' una volta imparato il trucco del solo polso. Siccome i tasti ministeriali erano imbullonati al banco, mi procurai presso un rivenditore di oggetti nautici di La Spezia, in via Sant'Agostino angolo via Prione un tasto telegrafico ad asta lunga, pagato cinquemila lire nel 1972. Lo scopo era raggiunto con un lightining standard e un telegrafo tipo tasto inglese ad asta lunga. Avevo due tasti che mi fecero veramente imparare il morse come piaceva a me. Logicamente, per motivi di studio, pur essendo apprezzato dai professori per queste mie iniziative, in particolar dal defunto signor Bellofiore Mario che, oltre a farci lezioni di RT era anche il nostro insegnante di Pratica Apparati. Nel tempo, grazie ad avere sempre uno scambio di idee con gli altri colleghi di navi straniere che andavo a trovare quando eravamo ormeggiati nei vari porti, potevo carpire sia i  tipi di apparati e modi di operare che hanno contribuito notevolmente nella mia formazione personale.

Un giorno a Baton Rouge in Louisiana, salii di nuovo su una nave della Lykes americana, la nave era abbastanza grande come tonnellaggio, ma era tipo  Victory C3. Ricordo che da qualsiasi angolo mi giravo le paratie erano di colore nero, la maggior parte dell'equipaggio era di colore, salito di un piano c'era la stazione radio e a differenza di tutte le navi dove  la SRT era dietro il ponte di comando, questa si trovava al piano delle mense e segreteria di coperta. L'unica cosa che ricordo era il tasto semiautomatico  tipo Mac-Elroy, riconobbi il solito HF- 400 della ITT e relativo ricevitore ITT-3020, complesso  che avevo anche sulla nave dove ero imbarcato per la SSB. Unica differenza,  quella era una nave da carico, mentre io ero su una petroliera di circa sessantamila tons di DWT. Anche su quella nave il tasto era posizionato vicino al bordo della consolle, quindi anche quell'operatore manipolava di polso.

Devo dire che solo noi italiani utilizzavamo i tasti telegrafici manipolando con il gomito poggiato sul banco. Mi viene da paragonare le discussioni tra ufficiali di coperta di chi voleva che a bordo ci fossero i cavi di canapa e gli altri che dicevano che i migliori erano quelli sintetici. Certo far cambiare ai radioamatori il modo di manipolazione dei tasti verticali e' come toglierci i video giochi.  Questo mi ricorda che, quando entro' in vigore il GMDSS inviai a molti armatori una lettera dove si doveva cercare di fare il traffico di chiamata e di soccorso sul canale 16 VHF 156.800 MHz predisposto, semplicemente apportando una modifica alle antenne VHF, al posto dell'utilizzo del tasto rosso di soccorso del satellite.
Queste antenne, molto comuni a noi radioamatori, dovevano essere nel numero di cinque, l'antenna trasmittente al centro e a circa mezza lunghezza d'onda, le altre quattro antenne disposte a circolo ogni 90 gradi una dall'altra. Il solido di irradiazione sarebbe stato migliorato e i 25 Watt che uscivano dal tx trasferiti in modo da ottenere un ottimo guadagno in trasmissione e pertanto in ricezione. Consigliavo anche l'armatore che all'atto dell'installazione dell'apparato, curasse in modo particolare  il R.O.S., in modo che, tutta la potenza andasse effettivamente in antenna. In tanti anni di mare ne  avevo viste di cotte e crude dai colleghi della  Telemar-Sirm o delle ditte subappaltatrici durante la messa in servizio dell'apparato VHF.  

L'importante per loro era chiamare la piu' vicina Capitaneria di Porto e farsi dire come ricevevano. Certo, a 2/3 miglia di distanza bastavano 10 milliWatt per farsi sentire molto bene. L'armatore era contento e pagava subito senza far storie. Mia intenzione verso gli armatori, era sensibilizzarli in modo da portare la portata del VHF almeno a meta' copertura, in miglia marine, di quella di una trasmissione telegrafica in pessime condizioni. Se molte navi avessero avuto antenne ad alto guadagno, si sarebbe dimezzato il tempo di soccorso causato dal rimando nei centri di controllo terrestri e il via all'organizzazione dei soccorsi stessi. Ma le lettere, penso, siano state strappate in quanto, quando si tratta di tirare fuori soldi per un nuovo impianto/sistema, gli armatori diventavo immediatamente tirchi, eppure ben sanno che adesso qualsiasi problema che hanno a bordo, il costo dell'assicurazione navale aumenta (ed aumenta di svariati zero). Ecco perche', forse su quella nave americana con la stazione radio al secondo piano dove c'era anche il ponte lancia, qualcosa rientrava nell'ottica che, non sempre avere la SRT all'ultimo piano e' tanto conveniente, tanto lassu' ci stanno solo le antenne.

La stessa tecnica fu impiegata da una delle sette sorelle sulle superpetroliere. Non per questo oggi le moderni navi hanno le segreteria coperta e macchina allo stesso piano insieme alla cucina, sale mense, zone di soggiorno e saletta per fumatori.   Anzi, alcune nuove navi hanno anche la centrale di controllo di piattaforma e la centrale di controllo del carico allo stesso piano. Non si tratta di innovazioni, ma di avere subito tutti i dati disponibili al capo operazioni, inoltre tutto l'equipaggio si troverebbe gia' radunato alla Muster Station per l'imbarco sulla lancia di salvataggio in brevissimo, con  la stazione radio GMDSS remotata funzionante fino all'abbandono nave o nel caso piu' frequente al buon  fine delle operazioni di emergenza (incendio, fuoriuscita idrocarburi in coperta o a mare etc). I radioamatori mi sembrano siano passati dagli ultimi supertasti elettronici tipo logitec, direttamente alla tastiera del computer per trasmettere e ricevere il morse (via rs232c/usb) ed essere gia' predisposti per gli altri modi operativi con la sound card, ovvero la telegrafia, che e' un modo digitale di comunicazione che viene elaborato al pari di un psk31. Pertanto, diventa inutile il ricordo della manipolazione dei tasti verticali...................

         

 

 

RICORDANDO GLI APPARATI RADIO DEGLI ANNI 50

 

di Adolfo Brochetelli IK1DQW

 

Quando imbarcavo, il locale adibito alla stazione radio era sempre o quasi pulito, spesso era  anche ben illuminato e facevano bella foggia  sulla consolle integrata i vari apparati. Sulle navi costruite nel nord Europa erano in genere equipaggiate dalle compagnie radio Nera o Marconi o Face Standard. Queste navi, dopo un decennio di onorato lavoro venivano vendute ad armatori vari, per lo piu’ a societa’ di bandiere di comodo ed in genere a greci ed italiani. In linea generale il complesso nave, pur avendo problema di vistose perdite di olio sui motori principali e paralleli con i generatori in sala macchine, in plancia o ponte di comando alcuni radar  funzionavano a calci, ma erano navi robuste e si comportavano bene nelle tempeste. In porto la nave, se era sprovvista di condizionatore d’aria, aveva sempre un oblò semichiuso bloccato dal suo chiavistello di sicurezza, cosi’ che la brezza marina entrasse insieme agli immancabili fumi provenienti dal fumaiolo e dagli estrattori di cucina. Il primo passo nel passaggio di consegne era sempre la contabilità’ radio relativa ai radiotelegrammi e alle radiotelefonate trasmesse via IAR o via stazione estera, HEB (Svizzera) e PCH (Olanda), o alle stazioni costiere di destinazione, dove la nave effettuava la discarica o la caricazione. Insomma, su queste navi, dopo tutte le prove di routine effettuate, come stabilito dal passaggio di consegne, mi ritrovavo responsabile delle stesse.

Ricordo che quando ero giovane, desideravo fare più imbarchi, magari brevi, per poter transitare da una nave all’altra e potermi così impadronire con  vera pratica dei vari TX-RX  di bordo aumentando e valorizzando la mia casistica in merito. In genere in porto accendevo solo il ricevitore per controllarne la funzionalità e la precisione della scala parlante analogica. Usciti dal porto, il comandante era già sulla porta con il famoso quaderno dei telegrammi in partenza.  Accensione del trasmettitore principale, il solito alimentatore unico che alimentava i tre cassetti  onde medie grafia, onde medio corte RTF-AM e le onde corte A1-A3. Dopo pochi minuti mentre tutte le valvole  iniziavano a scaldarsi, l’odore era piu’ di bruciato che di valvola in riscaldamento e si faceva sempre più intenso. A quel punto, era buona norma  spegnere tutto, prasi che eseguivo immediatamente lasciando  passare qualche minuto prima di riprovare e spesso il problema persisteva anche se dalle piccole feritoie circolari protette da vetro, osservavo velocemente, senza notare alcun fumo o fiamme. Era solo quell’odore che sanno emanare gli apparati valvolari vetusti.

Tranquillizzato, iniziavo a chiamare prima sulla 500khz per dare il QTO e la destinazione con prevista ETA e poi dopo , con manovra machiavellica, commutavo l’alimentazione sul cassetto delle onde corte, dove, dopo una rapido accordo, seguendo le famose tabelline di sintonia potevo regolare la minima corrente di assorbimento delle valvole finali con la massima uscita di Rf (plate / load/ wattmetro nelle classiche stazioni radioamatoriali) osservando il ventre di tensione, l’intensita’ luminosa della lampadina al neon posta sul tubetto di rame. Dopo la chiamata iniziale, passavo a quella classica, finche’ non ricevevo l’agognato “de” a cui rispondevo  con il nominativo nave seguito dalla  frequenza di lavoro per poter trasmettere il traffico RT. La problematica era sempre la stessa, ossia, più l’apparato restava acceso più intenso era l’odore dei tubi termoionici surriscaldati accompagnato dal surriscaldamento del trasformatore che reclamava in quei casi la sua parte.

Tranquillizzato, iniziavo a chiamare prima sulla 500khz per dare il QTO e la destinazione con prevista ETA e poi dopo , con manovra machiavellica, commutavo l’alimentazione sul cassetto delle onde corte, dove, dopo una rapido accordo, seguendo le famose tabelline di sintonia potevo regolare la minima corrente di assorbimento delle valvole finali con la massima uscita di Rf (plate / load/ wattmetro nelle classiche stazioni radioamatoriali) osservando il ventre di tensione, l’intensita’ luminosa della lampadina al neon posta sul tubetto di rame. Dopo la chiamata iniziale, passavo a quella classica, finche’ non ricevevo l’agognato “de” a cui rispondevo  con il nominativo nave seguito dalla  frequenza di lavoro per poter trasmettere il traffico RT. La problematica era sempre la stessa, ossia, più l’apparato restava acceso più intenso era l’odore dei tubi termoionici surriscaldati accompagnato dal surriscaldamento del trasformatore che reclamava in quei casi la sua parte.

 

Era praticamente inutile porlo in stand-by, manovra ritenuta azzardata in quanto la stazione costiera poteva chiamare in qualsiasi momento. A quei tempi, la telegrafia era ancora molto usata e pertanto le navi in QRY erano molte.  Una cosa che confortava era la scritta riportata sugli apparati  “ servizio H24 o continuato”. La problematica di non aver l’aria condizionata nel locale rt si faceva sentire all’equatore. 

L’umidità faceva cambiare  la sintonia dello stadio finale, anche spostandosi di pochi decine di chilocicli e quindi bisognava volare dalla sedia, portarsi davanti al trasmettitore, premere il pulsante manual key e riprovare ad aggiustare il plate e il load.  Non effettuare questa operazione voleva dire portare lo stadio finale a risuonare fuori del suo range di impedenza, con conseguenze alla lunga immaginabili anche se le valvole classe 813 erano dei veri muli da battaglia ed erano alimentate al massimo a 3000 volt, per avere una potenza media di uscita di 350 W, più che sufficiente per un collegamento radiotelegrafico. Nella normativa ITU tutti gli apparati imbarcati sulle navi dovevano rispondere alla costruzione tropicale e classe F (resistenza all’umidità e al calore). Era buona norma lasciare gli apparati in stand-by in quanto durante le soste nei porti tropicali, l’umidità era considerata fattore di rischio. Non ricordo di aver mai avuto stazioni radio dotate di apparati per il mantenimento e controllo della temperatura/umidita’ interna onde ridurre tal effetto o se mai fossero state previste come per i motori elettrici di bordo. Devo dire che tutte queste esperienze mi sono tornate utili in un secondo tempo, quando terminai di navigare dopo quasi 14 anni ed andai alle dipendenze di una famosa ed affermata ditta tedesca con agenzia in Italia.

 

 

 

Stazione radio navale anni 50 appartenuta alla    M/n APOLLONIA – ZACC
Stazione radio navale anni 50 appartenuta alla M/n APOLLONIA – ZACC

       

 

 

        QRP

 

    di Adolfo Brochetelli, IK1DQW

 

La parola QRP e’ un termine del codice internazionale Q adottato dalla UIT.

L’operatore radio specifica che sta trasmettendo con un basso livello di potenza, non deve spiegarne il motivo, oppure la stazione in cui e’ in collegamento può richiedergli di abbassare la potenza, senza fornire i particolari tecnici della richiesta.

L’operatore radio può anche porre il segno di interrogazione dopo QRP come richiesta. Personalmente in ambito professionale non ho mai fatto QRP ?, ricordo solo una volta in telegrafia su 22 Mhz in collegamento con Nordeeich radio, l’operatore mi chiese qrp ed io posi il commutatore a metà potenza.

Non so il motivo, forse il mio segnale era distorto a causa del non perfetto accordo della sintonia del finale. Su 22 mhz la differenza tra frequenza di chiamata e quella di lavoro era di pochi KHz, pertanto si commutava il selettore dei canali da call a work ,senza ritoccare l’accordo d’aereo. Su 22 e 25 MHz in genere la potenza era inferiore rispetto alle altre bande.

Esempio la serie Oceanspan della Marconi con le 807 come finali avevano sulle HF 90W in CW, mentre su 22 MHz solo 75 Watt. L’ITT serie 1400-1600 con 4 valvole ceramiche tipo 4cx250B aveva in HF 750 W fino a 22 Mhz , inferiore su 25 MHz.. MARCONI ed altri costruttori europei davano l’effettiva Pout, gli americani davano la potenza in P.e.p. specificando la relativa classe di funzionamento per tipo di modo A3J A1A A2A F1 Molti RT nei loro imbarchi hanno avuto l’OceanSpan.

Come sapete la Marconi ha sempre dato Nomi agli apparti . Il Marconi Conqueror aveva come sigla T-110, il Command T-105 : 110 specificava trasmettitore da 1Kw out e 105 era 500W out, non conosco il numero del Oceanspan nelle sue varie versioni T-?, pur avendone la monografia completa originale.

Molti ancora oggi chiedono come si poteva far traffico radio con potenze sotto i 100 Watt, tenendo uno standard di radiocollegamento accettabile sulla nave da grandi distanze . La mia risposta e’ sempre la solita, il traffico radiotelegrafico su una nave mercantile era in relazione a come la compagnia armatrice della nave gestiva la stessa. Negli uffici amatoriali con l’introduzione delle telex terrestri era più facile spedire i tlg alle navi via stazione radiocostiera.

Soltanto dopo che fu introdotta la radio telex sulle navi (SITOR) gli uffici tecnici iniziarono a programmare in modo manageriale,come si dice oggi, economia/guadagno/manutenzione nave, così che gli impianti di bordo furono adeguati alla nuova tecnologia SSB-Tlx-A1.

La Compagnia inglese Marconi ha sempre detenuto una voce importante sulle forniture di radio apparati sulle navi mercantili costruite ,non solo in nord Europa, ma in tutto il globo.

Ricordo che un anziano comandante genovese mi raccontò che lui da bordo spesso si procacciava il carico nave contattando con marconigramma le varie agenzie di spedizione. Il radiotelegrafista doveva, dalle famose catene del QSP riferire al comando informazioni sugli ascolti, senza lui dover mai dire dove si trovava precisamente. La catena del qsp era così formata: navi ad est e navi a ovest : quindi se si era in oceano indiano e si doveva comunicare velocemente con WCC/chathamradio, si collegava la nave che era in posizione migliore per un veloce collegamento con quella stazione. La stessa che era in atlantico poteva collegare quasi 24 ore su 24 la ns stazione costiera di Romaptradio. La raccolta del traffico in partenza avveniva dalle stazioni radio

di nave con minor potenza. La problematica non era tanto la ricezione dei marconigrammi ma che molte navi o erano in posizione (QTH) critica oppure l’operatore a bordo era anziano e la velocità era bassa, inferiore a 80 caratteri al minuto, oppure era in una zona con mare molto mosso. Da ricordare che si andava tutti con il tasto verticale, salvo alcuni fortunati che avevano il bug della vibroplex.

In ogni caso l’intensità del segnale era tale da limitare la velocità di ricetrasmissione, spesso si perdeva il collegamento tra nave raccoglitrice e quella che stava trasmettendo a causa del cambiamento delle condizioni di propagazione dovute al gran numero di radiotelegrammi da transitare.

Questa introduzione un po’ laboriosa è necessaria per introdurre la parola QRP in ambito navale.

Ora potete meglio capire cosa vuol dire avere un Oceanspan 3 o anche un T300 in onde corte su una nave, ma non si mette in discussione gli apparati che erano service h-24, ma il sistema d’antenna e la posizione nave. L’antenna su una nave di ferro è

sempre un compromesso, sia che siano filari ad L invertita o verticali capacitive.

Dei 100 o 300 W che teoricamente dallo stadio finale andavano a comporre il c.e.m. nello spazio libero, di fatto l’antenna era dall’uscita dell’isolatore dello stadio finale del Tx a cui era attaccato il famoso tubetto vuoto di rame che lo portava esternamente al locale radio. Lo stesso operatore rt era esposto a questi campi em gia dal suo posto di lavoro. Ironia era che il commutatore o selettore a coltello tra antenna principale e quella di emergenza era proprio sopra la testa dell’operatore RT. Ebbene potete immaginare. Solo con l’introduzione dei primi apparati della ditta Sailor serie TPR-8000 il trasmettitore era posto sotto l’aereo trasmittente.

Ma ormai il GMDSS aveva soppiantato l’ RT, che per decenni si era beccato RF dalle onde medie a onde ultracorte.

Da quello che ho visto dal punto di vista medico, le onde Medie e le onde corte basse per il loro ampio fronte d’onda erano quelle che più investivano il corpo umano. La radiofrequenza nello spazio libero era poi soggetta alle condizioni meteorologiche. Se

la nave era dentro una tempesta e vi era attività di scariche elettriche o fulmini, per forza di cose era necessario mettere le antenne trasmittenti e riceventi a massa, ad evitare ritorni di elevate tensioni che danneggiassero RX e TX, che ERANO DI

IMPORTANZA PRIMARIA, NON ESISTENDO COME OGGI SULLE NAVI, APPARATI RIDONDANTI. Durante il servizio con potenze cosi basse per poter contattare quella data stazione costiera bisognava in genere aspettare tra le 8 e le 10 ore. Oppure se si era inseriti nella catena dei QSP ci si poteva affidare al transito del proprio traffico radiotelegrafico a chi si trovava in posizione geografica migliore o aveva a bordo trasmettitori più potenti tanto che il segnale potesse arrivare alla stazione costiera definitiva senza dover aspettare un’apertura di propagazione con segnali di livello superiore a QSA 3. L’interferenza prodotta dalla radiodiffusione terreste che era il

calvario delle stazioni radio costiere riceventi, non lo era a bordo malgrado certi apparati, che funzionava molto bene in onde medie,

in onde corte erano un disastro. Quelli erano gli apparati di bordo e con quelli volentieri o no bisognava lavorarci per il miglior espletamento del servizio radio, soprattutto per la sicurezza della vita umana sul mare. L’ascolto dedicato della 500Kc/S era di fondamentale importanza per chi lavorava sulle navi, di qualsiasi tonnellaggio.

Il collegamento era fattibile a basse potenze se numerosi elementi si stabilizzavano: il primo era il rumore di banda. A bordo, personalmente ho sempre ricevuto le costiere anche su bande che praticamente dovevano essere chiuse.

Nella famosa catena dei QSP, questo si poteva apprezzare meglio nel collegamento tra nave e nave: il rumore causata da attività umane di bordo, cioè generatori elettrici, lampade al neon ecc era molto basso, a meno che non si avevano generatori elettrici di piccola potenza pilotati assialmente da una dinamo e quindi lo scintillio delle spazzole creava qualche problema in OL-OM, Ascoltare un segnale qsa zero qrk uno, il famoso RST 009, di fatto portava alla ricezione del marconigramma.

 

Certo era importante farsi ripetere dei passi con WB o WA (rispettivamente word before e word after) perché soprattutto dove il telegramma era un misto tra chiaro e cifrato, non si poteva dare per scontato che una H era un 5!. Pensate che mentre in CW tale cosa si può tranquillamente fare con il sistema Sitor si aveva la disconnessione per perdita di sincronizzazione e quindi la necessità di riconnettersi.

Comparando il servizio radio professionale degli RT navali con l’odierno hobby radiantistico di fare trasmissioni con il più basso livello di potenza è sempre di fatto legato al rumore di fondo. Spesso si dice la propagazione è chiusa, in effetti anche quando le condizioni di “salute” del nostro Sole nel ciclo undicennale sono basse, ci sarà sempre una banda delle onde corte usufruibile per i collegamenti a livelli di potenza di 5 watt o minori. Sulle navi le due bande più aperte erano 16 e 8 MHz sia per le grandi distanze che medio lontane. La 12 Mhz era sfruttabile a seconda della posizione nave in prima mattinata o pomeriggio inoltrato.

Ricordo che nell’ultimo viaggio in Pacifico collegavo tranquillamente IAR in rtf al primo lancio della mattina e al penultimo serale su 12 Mhz, mentre poi nel corso della giornata o nottata il QSO radiotelegrafico o radiotelex era ancora possibile, non lo era certo per la SSB dove vi era l’esigenza di avere una buona intelleggibilità del segnale audio.

Oggi sulle bande amatoriali in genere durante il giorno o in radiotelegrafia oppure in modo digitale riesco a fare QSO DX up ottomila chilometri. Per la voice o SSB devo affidarmi tanto ad un continuo ascolto, rammentandomi sempre che il QSO non è

necessariamente fattibile se il segnale che ricevo arriva molto forte, spesso riesco nel collegamento se il segnale è sull’ordine del QSA 3 indifferentemente dalla banda, anche se le frequenze alte tipo 24 e 28 mhz sono talune volte in contrasto con tale mia osservazione. Il mio hobby di radioamatore svolto in QRP e QRPp è sempre riferito unicamente ad un’antenna filare o a una verticale, mai con l’utilizzo di antenne direttive, altrimenti per avere la stessa intensità di campo bisognerebbe avere una Pout di una decina di milliWatt soltanto, rimane ,in quest’ultimo caso, il fatto che essi sarebbero sempre concentrati in una sola direzione dovuto al fattore multi elementi dell’aereo direzionale rotante.

Avere un apparato con un ottimo ricevitore equivale a poter fare del traffico qrp di alto livello.

Spesso chiamiamo CQ QRP, molti ci possono o potrebbero rispondere, ma se non abbiamo un buon sistema di antenna filare e

un RX con basso rumore, un ottimo front-end o un preselettore d’antenna ottimale, non possiamo a fare qso solo a livello europeo

su 7 Mhz. QRP e QRPp vuol dire DX, anche se ogni QSO fatto in queste condizioni è un DX. Lo stesso era la soddisfazione sulla nave con il QTH di molti meridiani di differenza e collegare i nostri centri radio, forse smanettando di più tra tasto e grida nella cornetta, ma poi il collegamento è sempre avvenuto. Certo anch’io una volta mi sono fatto fare QSP via VIS, ma era necessario ed

urgente ricevere quel telegramma giacente a IAR, così come una volta scomodai IRM, che mi rispose e non so come abbia fatto il mio segnale ad arrivare ai loro aerei RX.

 

L’operatore mi ha fatto translare su una QSS della costiera di IAR, pensavo che l’operatore di IAR si sarebbe arrabbiato di questo inusuale sistema, invece dovetti riconoscere un’altissima disponibilità e professionalità degli operatori di IAR, senza mai togliere merito a quelli di IQX e ICB, dei collegamenti su appuntamento in telegrafia e con ICB in fonia. Lo stesso lo faceva IAR, ma con l’incremento del traffico radio che hanno avuto negli anni 70, ci si appoggiava su ICB e IQX, anche se radiotelegrafisti anziani mi hanno confermato che anche IAR dava i QRX in telegrafia ed in fonia alle navi che ne facevano richiesta. Il QRP moderno non solo mette a prova la pazienza dell’operatore ad adattarsi velocemente a ridurre velocità di trasmissione in CW o a sillabare maggiormente in voice, ma anche a cambiare banda per adattarsi a nuove possibilità di qso. Inutile dire che il Cluster può solo dare un’indicazione delle aperture di propagazione .

Mettersi a competere in un pile-up tra operatori che usano potenze da 2 e più Kw su antenne monobanda, si rischia solo di farsi dell’inutile bile verde, come si diceva ai miei tempi, meglio tenere sotto controllo la frequenza e intanto fare QSO sulla stessa banda con radioamatori della stessa zona dove c’e’ l’apertura.

Oggi tutti gli apparati hanno il doppio VFO, il banco delle memorie veloci, quindi anche la figura del radioamatore si è evoluta. Essere un QRPpista è un’intelligente risposta ad apprezzare questo nostro hobby, direi un’arte molto nobile e di grande valore morale. L’importante è rispettare sempre

il paletto: SSB oppure CW o RTTY/PSK31 in AFSK sotto i 5w out su antenna ottimale ma che abbia max i classici 1 - 2 db di guadagno. Durante il collegamento ridurre la potenza: se arrivate a farvi ascoltare con 100 milliWatt su una verticale o una filare vi porrete molte domande verso chi fa QRO o “snobba” i segnali a RST 005.

 

 

 

 

 

Il mare, la nave, il marittimo

Elio Frassi IZ0INZ - INORC # 548

 

 

In una tarda mattinata d’agosto una famiglia si sta crogiolando al sole, su una spiaggia della riviera calabra. Sono mamma, papa, figlia, una ragazzina intorno ai dodici anni, e il figlio un po’ piu grandicello. Si arguisce chiaramente che provengono dal nord, anche per la parlata con accento marcatamente settentrionale.

Hanno tutti la pelle bianca, che fa supporre siano i primi giorni che trascorrono al mare Intorno a loro vi sono altri bagnanti: bambini festanti e mamme in premurosa attenzione affinché i figli non combinino guai a loro stessi e ai vicini. Poco distante una coppia di persone anziane, moglie e marito, semicoperti dalla sabbia, stanno facendo “terapia”.

Questo e quanto si puo notare in una qualsiasi spiaggia  turistica, in qualsiasi parte del mondo: cambiano i protagonisti ma la scena e sempre la stessa. In prossimita dalla spiaggia veleggia una barca con a bordo due giovani e passa un gozzo diretto ad una vicina cala. Ai remi un uomo dal viso abbrustolito dal sole, dal vento e dalla salsedine.

In cielo stormi di gabbiani scrutano l’acqua per scorgere qualche pesce di cui cibarsi.

In lontananza transita una nave diretta in qualche porto vicino, con a bordo il suo carico preso in qualche posto remoto, probabilmente in un continente diverso dal nostro.

I bagnanti, i ragazzi che si divertono sulla barca a vela, certamente non si rendono conto che la merce portata dalla nave e frutto di sacrificio di molte persone. A loro non interessa se cio che e trasportato, che compreranno nel negozio vicino a casa, viene dall’Oriente, dall’Africa o dall’America, ma l’attenzione e puntata sull’oggetto che stanno acquistando. Durante le fredde giornate invernali, comodamente seduti in poltrona, godendoci uno spettacolo alla televisione, ci si riscalda con il petrolio che le navi hanno portato non importa se dal centro America o dal Golfo Persico.

Anche gli autobus, le automobili, devono camminare con lo stesso prodotto: guai rimanere senza benzina! Il combustibile portato dalla petroliera soddisfa infinite necessita quotidiane. Nessuno considera che a parte il lavoro di chi ha costruito un certo manufatto o ha estratto il petrolio, vi e la complessa opera di chi lo ha trasportato per mare. Oggi i mezzi di trasporto sono molti, tuttavia quello marittimo ha ancora la supremazia. Il capace ventre di una nave puo portare molta piu merce di un aereo o di un treno.

Una nave ha una vita pulsante, ininterrotta.

Sembra ridicolo, ma tempo fa mi fu rivolta l’ingenua domanda se la notte la nave si ferma, per consentire al personale di riposare.

La nave è una piccola citta, ma al contrario della città, dove cessano buona parte delle attività, sulla nave la vita continua in tutte le sue necessità, ininterrottamente 24 ore su 24.

Riferendomi, ovviamente al tempo in cui ho navigato, la tabella d’armamento contemplava, per un nave da carico secco o una petroliera, tra personale di coperta, di macchina, di cucina e di camera, 34 persone d’equipaggio, compreso il marconista, che dovevano (parlo al passato perché oggi le cose sono cambiate) portare avanti la “citta galleggiante”, anche quando le condizioni di salute di qualche membro erano non ottimali o addirittura precarie e doveva essere sostituito

dal personale disponibile, che veniva sottoposto a supplementari turni di guardia. Oggi, mi hanno detto, l’equipaggio e ridotto ad una quindicina di persone o poco piu.

Nel caso di malattia del marconista, allora indispensabile, egli doveva sostituire se stesso. Sembra un giuoco di parole ma era giocoforza che dovesse svolgere le proprie mansioni in qualsiasi condizione egli si trovasse, perché nessuno era in grado di sostituirlo.

Avete mai pensato all’impiego di risorse umane e all’enorme attrezzatura che si adopera per far si che una nave possa assolvere al suo compito? Uno sterminato esercito di persone lavorano per le imbarcazioni: sono gruisti, caricatori, faristi, fanalisti e chi piu ne ha piu ne metta, senza parlare degli equipaggi e dei tecnici delle navi idrografiche, dei rimorchiatori, dei piloti, degli ormeggiatori.

Anche a terra vi sono persone che traggono il pane dal traffico marittimo. Sono i cartografi, i dipendenti degli istituti oceanografici, i brokers, gli agenti di commercio, i fornitori, gli spedizionieri, i medici e gli impiegati delle casse marittime, ecc. La nave e un mondo in funzione del quale ruotano migliaia di satelliti che lo fanno muovere. Debitori verso il mare sono anche i concessionari delle spiagge demaniali e i bagnini, dal quale traggono il loro sostentamento durante i mesi estivi.

Degna di essere menzionata l’opera svolta dagli organi di assistenza alla navigazione e alla salvaguardia della vita umana in mare, che impiega, in tutto il mondo, migliaia di persone. Un lungo discorso a parte meriterebbero le navi passeggeri, le imbarcazioni da diporto e da pesca, anch’esse bisognose di essere coadiuvate, ma apportatrici di risorse economiche.

Per quanto riguarda il naviglio militare, le opinioni possono essere certamente contrastanti, a seconda dei punti di vista. E’ indubbio che al di la della bella mostra che fa di sé l’arma navale, la sua utilita, in termini economici, e discutibile. Ma da che il mondo e mondo, fa parte dei sistemi di difesa del territorio nazionale.

L’uomo di mare e una persona sensibile che porta con sé le sue gioie, i suoi ricordi, le sue pene, le sue speranze, le sue preoccupazioni ma, a differenza del “terrestre” che a volte esterna tutto ad amici intimi, non le condivide con nessuno, con nessuno si confida apertamente perché le sue conoscenze sono temporanee, durano il tempo di un imbarco.

A bordo si puo diventare amici ma nessuno e il confidente dell’altro.

Il marittimo e un sognatore. Dante diceva dal desiderio e gli si intenerisce il cuore. La leggendaria durezza che gli viene attribuita, e soltanto fantasia di scrittori e cineasti. E una persona capace di soffrire: i portoghesi, indicano l’equipaggio di una nave con l’aggettivo “tripulantes”. Certo, ha anche i suoi momenti di gioia, di allegria. Guai se non fosse cosi. Le battute con i compagni di ventura, gli incontri galanti nei porti (forse per alcuni moralmente reprensibili, ma necessari) servono a lenire i tristi momenti e a scacciare la nostalgia per le cose e le care persone lasciate, oggetto dei suoi sogni, che non vede l’ora di riabbracciare.

Grande consolazione e ricevere la posta, sperando che sia portatrice di buone novelle, all’arrivo in porto, dove dimentica anche il cattivo tempo che ha avuto durante la traversata e tutto gli appare piu sereno e tranquillo.

Considerate mentalmente e intensamente tutto questo nel suo insieme e vi renderete conto di quanto siamo debitori a uno stuolo di persone che, pur retribuite e non prestando la loro opera per beneficenza, lavorano in favore del nostro quotidiano fabbisogno.

Se non vi fossero queste persone, se non vi fosse il commercio marittimo, il mondo si fermerebbe. Fin dall’antichita l’uomo ha sfruttato le vie d’acqua. Dal tronco d’albero all’attuale nave moderna ci si e serviti del mare. Il quale ha sempre voluto il suo tributo, anche di vite umane, ma anch’egli ha le sue leggi e vuole che si rispettino. Molti incidenti sono dovuti alla inosservanza di regole e principi fondamentali, da parte di chi lo prende confidenzialmente troppo alla leggera.

Tra tutti gli imbarcati che mandavano avanti il pianeta nave, si ergeva importante la figura del marconista. Egli, ho gia avuto occasione di dire, aveva un ruolo essenziale, tanto da non fare partire la nave senza di lui. I suoi compiti erano tutti della massima importanza, nessuno escluso. Il suo precipuo scopo era quello di trasmettere o ricevere la richiesta di soccorso. Gli altri compiti rilevanti erano quelli di eseguire i rilevamenti radiogoniometrici, in particolare in passaggi stretti e pericolosi, come il Canale della Manica, specialmente per le navi sprovviste di radar, dove la navigazione avveniva appunto con il radiogoniometro e con i nautofoni, segnalatori acustici sistemati sulla costa o su un battello fanale, aventi ciascuno una propria caratteristica sonora e luminosa. Assieme al rilevamento radiogoniometrico, erano utili specialmente in caso di nebbia, quando la visibilita era scarsa o addirittura nulla. Ho navigato nella Manica su navi che non avevano il radar e il contributo del radiogoniometro e stato veramente determinante, cosi come e stato determinante in estremo oriente, dove la segnalazione in caso di cattiva visibilita lasciava a desiderare e le acque erano brulicanti di sampam.

In alcuni porti era necessario rilevare il locale radiofaro per fare un atterraggio sicuro.

Immaginate che cosa sarebbe accaduto se il rilevamento fosse stato sbagliato! La necessita di comunicare con gli armatori era particolarmente utile quando, ultimata la discarica, si usciva dal porto a lento moto senza avere una destinazione certa, navigando alla “busca”.

Durante la navigazione veniva l’ordine via radio di dirigere verso il porto in cui nel frattempo era stato trovato il nolo. Altri compiti che il marconista doveva svolgere erano la ricezione degli “stop orari” (per l’esattezza del cronometro, necessaria per il calcolo del punto nave astronomico), dei bollettini meteo, degli avvisi ai naviganti e in caso di necessita tenere il contatto con il CIRM per la cura degli ammalati. Tutto questo, prima che la fonia subentrasse e prendesse campo, avveniva esclusivamente per mezzo della grafia.

Ora che il marconista non c’e piu, inconsapevolmente mi chiedo come le navi possano navigare ugualmente senza il suo ausilio.

Ordini, meteo, avvisi, ecc., avvengono fonicamente, ma in determinate circostanze ritengo che la figura dell’operatore radio sia necessaria.

Le navi vanno ugualmente per mare senza avere avuto, fino ad ora, inconvenienti tali da farlo rimpiangere, il che smentisce il mio pensiero.

Con grande soddisfazione degli armatori che risparmiano sullo stipendio, sull’assicurazione e sulla panatica di un membro dell’equipaggio (come fu fatto, a suo tempo, con l’eliminazione del cambusiere e successivamente con altra parte del personale, ritenuto superfluo, sulle carrette e sulle petroliere).

Alcune professioni non esistono piu e certe attrezzature non sono piu necessarie.

Il punto nave ora viene fatto con il sistema GPS e non si adopera piu il sestante, le stazioni radio costiere sono soltanto un nostalgico ricordo, molti grandi fari a lunga portata sono stati eliminati e, opportunamente ristrutturati, adibiti ad alberghi, specialmente nel nord Europa. Sara perché sono ancorato ai vecchi concetti, perché tante innovazioni non sono di mio gradimento, rimpiango molti (se non tutti) vecchi sistemi. Rimpiango anche le vecchie sagome delle navi passeggeri, quando avevano la forma affusolata e non quella di ammassi informi come le attuali. Non e da paragonare la linea che aveva il “Conte Biancamano” con quella della “Costa Romantica”!

Dato che tutto cio che galleggia e viene costruito dall’uomo e definito natante, con varie classificazioni, gli sceglierei un’altra denominazione, ma non quella di nave.

Le imbarcazioni cambiano, gli uomini pure, adeguandosi alle nuove necessita e ai nuovi metodi. Anche il mare, pur rimanendo sempre il volano termico dei continenti, purtroppo cambia per lo sconsiderato impiego, sfruttamento e inquinamento che i vari materiali nocivi di discarica gli apportano. Occorrerebbe un po’ piu di rispetto per l’elemento mare, che fornisce un sostanziale contributo industriale e alimentare all’intera umanita.

Anche i suoi abitanti, i pesci, sono contaminati da sostanze tossiche, specialmente da mercurio, e alcune specie subiscono addirittura mutamenti strutturali e morfologici, a causa della variazione dell’ecosistema. Per fortuna che in questi ultimi anni si e capita l’importanza di mantenere il piu possibile invariato, o addirittura di migliorarlo, il sistema ecologico

e sono sorti vari organi di controllo, suffragati da un monitoraggio costante ad opera di alcune associazioni ambientaliste.

Per buona pace della famiglia del nord che puo continuare a fare il bagno.

 

 

 

IL MIO PRIMO IMBARCO

 I7OEB Mauro Nardulli INORC 177

 

Alla fine dell’anno scolastico 1958 avevo conseguito il diploma di Perito Elettrotecnico presso l’I.T.I.S. “Guglielmo Marconi” di Bari. Che selezione, ragazzi! Partiti nel 1953 con 5 prime classi, nel 1958 arrivarono solo 2 quinte a maturarsi ! E cosi anche la sessione “meccanici”. Era l’unico I.T.I.S. della regione.

Dopo un’intensa preparazione durata sei mesi presso l’E.N.E.M. (Ente Nazionale di Educazione Marinara) di Molfetta (BA), grazie al sig. Albanese che insegnava telegrafia, al C.L.C. (Capitano di Lungo Corso) Arturo Africh I1SVL (in seguito divenne IV3SVL) che insegnava radiotecnica, a marzo 1959, a Roma, ottenni il Certificato Internazionale di Radiotelegrafista di prima classe per navi. Certificato che mi fu consegnato dalle PT di La Spezia a luglio dello stesso anno, mentre ero alle scuole CEMM per un corso di 6 mesi per la categoria di SRTGF (Segnalatore Radio Tele Gra Fonista). Dovetti portarmi dietro una marca da bollo di lire 100 + due testimoni per il giuramento del segreto delle comunicazioni e della conoscenza della

convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare.

Alla fine di Ottobre 1961 avevo assolto gli obblighi di leva nella MM con il grado di sergente, sbarcato e messo in congedo da Maridist Taranto dopo 28 mesi + 1 di Naja. Le storie della mia Naja sono molto belle perché molto varie, che vanno dalle scuole CEMM di La Spezia, alle esercitazioni tlc inter NATO dall’isola di Favignana nelle Egadi come telegrafista, radiotelegrafista e segnalatore, alla stazione

radiotelegrafonica secondaria di Trapani IGA come telegrafista e telescriventista, per 40 gg. come r.t. a bordo della nave scuola Monte Pal Piccolo della Guardia di Finanza di Gaeta, ed infine sull’incrociatore Vittorio Veneto come r.t. del servizio civile durante il giro del mondo per le celebrazioni della MM del I° Centenario dell’Unità d’Italia!

Era mia intenzione continuare a navigare, ma non potevo imbarcarmi perché non ero in possesso del mio Libretto di Navigazione, che veniva rilasciato dalle Capitanerie di Porto, solo in presenza di navigazione. La navigazione nella MM non poteva essere trascritta sul Libretto poiché la Capitaneria di Bari non aveva ancora

ricevuto da Maridist Taranto il mio fascicolo matricolare. Due volte la settimana dopo il congedo,mi presentavo in Capitaneria per conoscere se fosse arrivato il foglio matricolare.

Capo Troiani di Napoli era stato il mio capo posto a bordo del Vittorio Veneto. A meta novembre 1961 lo andai a trovare “ncopp a Pusillek”. Mediante sue conoscenze e sue raccomandazioni, ottenni il gradimento Telemar senza altre formalità. Ricordo che gli uffici della Telemar a Napoli erano in un palazzo di Piazza Municipio. Al funzionario Telemar bastò la parola di capo Troiani per darmi il gradimento. A

dire la verità a bordo del Vittorio Veneto avevo effettuato esclusivamente servizio civile ed ascolto sulla 500. Mi presentò come “nu bravo guaglione” !

A fine novembre 1961, finalmente, in Capitaneria di Bari arrivo la comunicazione della G. di F. dei 40 gg. di navigazione sul Monte Pal Piccolo nel 1960. Trascritto tale imbarco, mi venne consegnato il Libretto sul quale, immediatamente dopo, e dietro presentazione di opportuna documentazione, venne trascritta la qualifica di Ufficiale Radiotelegrafista. Feci la visita medica biennale, ottenni il “nulla osta” militare per due anni ad imbarcarmi su navi estere. Così, a metà dicembre 1961, potei finalmente informare, telegraficamente, Telemar Napoli e Telemar Roma, per la mia disponibilità immediata all’imbarco.

Proposta d’imbarco che mi arrivò dopo qualche giorno da una compagnia di navigazione di Napoli per una nave battente bandiera liberiana che si trovava nel porto di Ravenna.

Per la prima volta venni a sapere che a Ravenna c’era un porto!

Prima di andare dall’armatore per il contratto, andai alla Telemar. Il funzionario, considerando il mio primo imbarco, benevolmente mi raccomandò di mercanteggiare all’araba lo stipendio iniziale da parte dell’armatore. Ma quest’ultimo (di Torre del Greco) trovò, nel sottoscritto, un osso duro, poiché alla sua proposta iniziale di 100 mila lire al mese, risposi con una da 200 mila. E cosi, patteggiando entrambi di 10 mila in 10 mila, arrivammo ad un accordo di 150 mila lire al mese. Gran Dio..., e pensare che l’ultima paga da sergente sul Vittorio Veneto era stata di circa 18 mila lire! E che la paga da sottocapo, nel 1960 era di... ben 71 lire al giorno!

Ero consapevole, però, che dovevo versarmi i contributi previdenziali volontari. Ma importante era cominciare. Lo stipendio doveva essere accreditato su un libretto di risparmio del Banco di Roma di Bari.

Si era quasi sotto Natale! In giornata l’armatore ottenne l’autorizzazione al mio imbarco dal consolato liberiano di Napoli ed io mi recai presso la Telemar per prelevare moduli, documentazioni amministrative e pubblicazioni

inerenti l’attività di Marconista.

Il nome della nave era “SAGITTA” e dovevo presentarmi a bordo entro 8 gg. Cosi ebbi modo di trascorrere il Natale con i miei genitori e partire con il treno alla volta di Ravenna il 27 dicembre 1961.

Arrivai in una serata freddissima. Raggiunsi il porto con taxi ed arrivai sottobordo. Mi si strinse il cuore alla sagoma scura di un Liberty scarico ormeggiato in un molo poco illuminato, con appena le luci di fondo e la scaletta fuori bordo non illuminata. Da sottobordo detti voce, ma non mi rispose nessuno. Arrancando sulla scaletta con il bagaglio personale, salii a bordo dove c’era un giovane marinaio di servizio, stravaccato sopra una poltroncina, tutto imbacuccato con a fianco una bottiglia semivuota di whisky. Benché ci fosse un gran freddo, stava dormendo. Lo svegliai e mi presentai.

“A, vui site o Marconi” disse senza alzarsi, “ncopp a loc ci sta a cabina vostra” e mi indicò la mia cabina sul retro sinistro della plancia. Salii le scale ed aprii la cabina... non era riscaldata. Lasciai il bagaglio ed andai a cenare presso una osteria del porto. Al ritorno il marinaio aveva scolato la bottiglia di whisky e nemmeno se ne accorse

del mio arrivo. Il mio predecessore aveva lasciato in cabina un piccolo termometro a muro.

Gran Dio... segnava zero gradi! Niente acqua dal rubinetto del lavandino, ed il termosifone era sempre freddo. Senza cambiarmi e senza spogliarmi, mi arrotolai nella cuccetta traspondata, misi in testa una specie di papalina e mi coprii con numerose coperte! Trascorsi cosi la mia prima notte a bordo della “Sagitta”!... Era come aver dormito all’interno di un frigorifero !

Il mattino dopo (28 dicembre 1961) ancora senza acqua e senza riscaldamento. A colazione ebbi modo di conoscere il comandante (M.G.), il direttore di macchina e gli altri ufficiali, quasi tutti di Torre del Greco ! Esternai al comandante la situazione del riscaldamento della mia cabina, e questi mi rispose testualmente: “Signoò, chista è na stimme scippe, e facimmo o vapore sulo in navigazione..., indo puort o vapore non è necessario. Tinimm appicciat sulu nu gruppu disell ”.

Rassegnatomi alla situazione, presi conoscenza della cabina radio che trovai alquanto moderna. Si vede che il Liberty originale era stato revisionato e trasformato in uno dei paesi scandinavi (non ricordo quale). Gli apparati (scandinavi) erano nuovi, sia con la rtf oltre che il cw. Due trasmettitori, uno per le OM e l’altro per le OC + un ricevitore multi banda.

Le frequenze di lavoro assegnate erano tutte quarzate. La nave disponeva di un ricevitore automatico di segnali di allarme, di un manipolatore automatico a camma per il segnale automatico di SOS + nominativo (5MXI). In plancia era sistemato un radiogoniometro ed un radar.

Lessi con cura le consegne del mio collega predecessore: nulla da rilevare. Per sommi capi mi studiai anche gli schemi elettrici degli apparati.

La nave stava caricando sacchi di farina destinati ad un porto turco chiamato Derince nel mar di Marmara, e saremmo partiti prima della fine d’anno. Una gran rottura di scatole perché in navigazione avrei dovuto smaltire un sacco di telegrammi di auguri per l’equipaggio, sia in arrivo che in partenza.

Ogni giorno facevo trovare in plancia, battuti a macchina con la mia fedele piccola Olivetti 22, i due bollettini meteo di IAR, sia quello della mattina che della sera.

Partiti il pomeriggio del 31 dicembre (finalmente avevo il riscaldamento in cabina, ed anche l’acqua dal rubinetto del lavandino), festeggiammo il nuovo anno con una bottiglia di italianissimo spumante e una fetta di panettone.